Утилізація автомобілів

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Луцький державний технічний університет

Машинознавство

Утилізація автомобілів

Кищун В.А., к.е.н., доцент

Анотація

Розглядається утилізація автомобілів як один із заходів збереження довкілля. Досліджується зарубіжний досвід переробки транспортного засобу на завершальному етапі життєвого циклу та шляхи його впровадження в Україні.

Annotatіon

The recycling of automobiles as one of the directions of preservation of an environment are considered. The foreign experience of processing of vehicle on the closing stage of life cycle and ways of it introduction in Ukraine is investigated.

Автомобіль сьогодні - це необхідність кожного дня, невід'ємна частина життя людини. Разом з тим він спричиняє різнобічний негативний вплив на довкілля. Це пов'язано з матеріальним і енергетичним забрудненням, а також великими затратами природних ресурсів на його виробництво й експлуатацію. утилізація автомобіль довкілля екологія

У результаті тривалого використання, а також фізичних і хімічних процесів, що відбуваються в автомобілі, його вузли і механізми поступово зношуються, технічний стан погіршується і, як наслідок, збільшується кількість шкідливих викидів в атмосферу.

Відпрацьовані гази, продукти зношування механічних частин і шин автомобіля, а також дорожнього покриття складають біля половини атмосферних викидів антропогенного походження. Ще у 1998 році автотранспортом в Україні викидалося в атмосферу 1432960т шкідливих речовин, або 0,360т на один автомобіль, а вже у 2004 р їх кількість перевищила 2 млн. тонн [1]. За цей же період (1998р.) у США було викинуто 0,240т, а ФРН - 0,170т на один транспортний засіб.

Крім екологічної загрози автомобіль, особливо старий, є джерелом підвищеної небезпеки. Хімічні і фізичні процеси, що проходять в ньому, призводять до порушення регулювань і як наслідок - збільшення кількості неполадок. Так, щорічно в Україні до 20% ДТП відбувається через несправний технічний стан транспортних засобів [1]. Це пояснюється зменшенням коефіцієнта безпеки автомобіля Кба з кожним наступним роком його експлуатації. Якщо для нового автомобіля Кба = 1,0, то для п'ятирічного Кба = 0,7...0,8, а десятирічного Кба = 0,4...0,5. Очевидно, що найбільш безпечними є нові автомобілі й автомобілі з терміном експлуатації 5...7 років, натомість українським законодавством встановлено нормативний експлуатаційний термін 8 років.

Тим часом, все більше світових виробників, державних екологічних органів, дослідницьких організацій приходять до висновку, що необхідний повний облік негативного впливу автомобіля за весь його життєвий цикл. Останній можна визначити як послідовні і взаємопов'язані стадії виробництва і використання автомобіля - від добування сировини до остаточного захоронення відходів. Тобто, основними стадіями життєвого циклу автомобіля є: 1) добування сировини; 2) переробка сировини та отримання конструкційних матеріалів, пального й енергії; 3) виготовлення деталей і вузлів автомобіля, складання; 4) експлуатація автомобіля (в т. ч. ремонт); 5) розбирання і утилізація автомобіля, захоронення відходів.

Таким чином, важливим моментом при розгляді життєвого циклу автомобіля є питання його утилізації після закінчення терміну експлуатації.

У 1997 році Рада Європейського Союзу прийняла Директиву 97/С 337/02 „Транспортні засоби, що вийшли з експлуатації”. Пізніше, у лютому 1999 року в Директиву були внесені ряд поправок, згідно з якими автомобілі, що отримали схвалення типу, починаючи з 01.01.2005р. повинні як мінімум на 85% по масі утилізуватися шляхом рециклювання матеріалів, повторного використання окремих вузлів і деталей або спалюванням відходів з використанням теплової енергії, а, починаючи з 01.01.2015р., як мінімум на 95% по масі.

Директива зобов'язує усіх автовиробників у Євросоюзі приймати на утилізацію автомобілі своїх марок, які відслужили експлуатаційний термін. Фірми зобов'язані брати на себе усі витрати з прийому, переробки і переплавки транспортних засобів.

Ряд зарубіжних виробників вже здійснюють випереджувальні роботи з упровадженням у практику вимог директиви. Значні результати у цьому плані отримали концерни BMW, VOLVO, FORD, MERCEDES-BENZ, NISSAN та інші. Досягнутий ними на сьогодні ступінь повторного використання матеріалів складає 85...90%. Були розроблені стандарти підприємств з „Конструювання обладнання для рециклювання”, а також вказівки щодо розбирання і утилізації автомобілів після закінчення їх терміну служби.

Згідно з директивою ЄС, всі витрати, пов'язані з утилізацією старих автомобілів, лягають на автовиробників. Ті, у свою чергу, протестують оскільки порахували, що переробка кожного старого автомобіля обійдеться приблизно в 300 ЄВРО, які у кінцевому підсумку перекладаються на споживача [2].

І все ж, не зважаючи на певний супротив, концерни створюють центри з утилізації старих автомобілів. Так, у 1994 році BMW збудував об'єкт з утилізації під назвою RDZ (Recycling & Dismantling Centr) - Центр з переробки і утилізації. Концерн DAIMLER-BENZ AG у 1997 році відкрив Центр старих запчастин і автомобілів (MB ATC GmbH), ідея якого полягає в повторному застосуванні придатних до використання агрегатів і деталей та повною утилізацією частин, не придатних до роботи.

До речі, Центр MERCEDES-BENZ приймає на переробку лише свої автомобілі, натомість BMW, FIAT і RENAULT ще у 1994 році підписали договір про співробітництво. Кожна фірма бере на себе утилізацію старих автомобілів у своїй країні. По суті, це означає, що автомобілі марок FIAT і RENAULT приймуть на утилізацію в Німеччині, і навпаки BMW у Італії і Франції. Заводи з переробки працюють також в Австрії і Голландії; досвід подібного співробітництва є в США і Європі.

Таким чином, частину затрат на утилізацію старих автомобілів взяли на себе автозаводи. Однак основний вид покриття затрат - це продаж запасних частин, які були у вжитку, але ще придатні до подальшого використання, а також вторинна сировина.

Перед тим, як відкрити свій Центр, концерн DAIMLER-BENZ провів дослідження ринку і визначив, що 80% власників автомобілів MERCEDES-BENZ готові купляти і використовувати старі запасні частини [3]. Тому старі деталі продаються тільки як такі, що були у вжитку. Продавець знає дату їх випуску, пробіг, стан. На відновлені номерні агрегати видається технічний паспорт.

У Російській Федерації дещо інший підхід до вирішення проблеми утилізації старих автомобілів. Зокрема, в Москві нараховується приблизно 6,0 млн. автомобілів з яких щорічно треба знищувати 100...130 тисяч. Загальноміська система утилізації передбачає встановлення окремих тарифів за збір, транспортування, зберігання і утилізацію автомобільного металобрухту. Оплата подібних послуг передбачена і в інших країнах.

Таким чином, утилізація старих автомобілів включає в себе і комерційну діяльність, яка приносить певний прибуток. На жаль, Україна сьогодні ще не має коштів на будівництво центрів з переробки автомобілів. Започаткувати подібну діяльність можна лише за підтримки держави й автовиробників, в першу чергу вітчизняних, пізніше зарубіжних.

Метою статті є дослідження питання утилізації автомобілів в Україні та означення шляхів його вирішення, спираючись на досвід у цій галузі високорозвинутих західних держав та відомих автовиробників.

Слово утилізація (від лат. utilis - корисний) означає використання з користю. Спеціалісти концерну DAIMLER-BENZ AG підрахували, що з автомобіля до утилізації будуть придатними: листове залізо - 85...90%; агрегати - 80%; пластикові деталі - 70%; стартер і генератор - 55...60%; панель приладів, кермо - 45...50% [3].

Невід'ємною частиною утилізації вважається рециклінг (повторне використання) - надання матеріалам необхідних властивостей, що дозволяє використати їх повторно. Так, наприклад:

- корпуси акумуляторних батарей переробляють на бризковики, захисні плівки для сидінь;

- старі покришки на нові шини;

- матеріал з пластикових пляшок використовується в оздобленні салону;

- з вторинної сировини виготовляють бампери, оббивку багажника, килимки;

- з металу - господарське начиння, огорожу.

На усіх підприємствах-утилізаторах автомобілі утилізуються і переробляються за однаковою технологічною схемою, яка може нараховувати до восьми етапів:

1-й етап - прийом автомобіля і встановлення його на пост розбирання;

2-й - злив технічних рідин (залишків бензину, моторної і трансмісійної оливи, гальмівної і охолоджувальної рідин, рідини з гідропідсилювача, гідропневмопідвіски) в сумарному обсязі 19...20 л.;

3-й - зняття акумуляторної батареї, всіх піротехнічних деталей, в т. ч. тих, які викликають спрацювання повітряних подушок безпеки;

4-й - демонтаж двигуна, агрегатів і деталей, які можна використати повторно як запасні частини;

5-й - демонтаж коліс, скла, пластмаси (неметалеві вироби, деталі);

6-й - пресування і подрібнення залишків автомобіля;

7-й - сортування чорного і кольорового металів шляхом магнітної і масової сепарації;

8-й - залишки, - „легку фракцію” (до 15%) використовують як паливо в теплоелектростанціях (хімічний рециклінг).

Разом переробляється до 95% від загальної маси.

Подібна схема переробки старих автомобілів запроваджена у Німеччині на заводах з утилізації транспортних засобів марок MERCEDES-BENZ і BMW, де досягнуто найвищий рівень утилізації і пов'язується це з жорсткими екологічними вимогами. В липні 1997 року Бундестагом до основного Федерального закону був прийнятий спеціальний „Припис про утилізацію старих машин”, у якому відображена вся суть і основа методу утилізації автомобілів.

Сьогодні у ФРН функціонує багаторівнева система вирішення проблеми утилізації і переробки старих автомобілів, яка виглядає таким чином:

- перший рівень - виробники автомобілів повинні використовувати як найбільший відсоток матеріалів, що піддаються подальшій утилізації і переробці;

- другий рівень - створені невеликі фірми з переробки, які фінансуються адміністраціями округів або регіональними дилерами (працюють без прибутку);

- третій рівень - збудовані спеціалізовані підприємства-утилізатори;

- четвертий рівень - створені і діють об'єднання і спільні програми за участю дослідних інститутів, автовиробників, хімічних і металургійних концернів, державних органів.

З певними корективами аналогічну організаційну систему можна було б прийняти і для України.

Станом на липень 2007 року автомобільний парк України нараховував лише легковиків майже 7,0 млн., з яких 60% експлуатуються більше двадцяти років [4]. Не зважаючи на ріст продажу нових автомобілів, український парк продовжує старіти. Оновлення парку проходить в межах 2...3%, в той час як у Німеччині, Франції, Італії ця частка складає 6...8% [5].

В Україні непридатними до експлуатації нараховується майже 1 млн. автомобілів, які необхідно вивести з експлуатації і десь подіти. В Києві рахунок кинутих напризволяще автомобілів іде вже на тисячі. Комунальні служби міста обмежені у майданчиках для зберігання евакуйованих транспортних засобів.

Оновлювати автомобільний парк України необхідно, оскільки старі автомобілі суттєво забруднюють довкілля. Кожен другий транспортний засіб не відповідає нормам шкідливих викидів. Проблема захисту навколишнього середовища наближається до ряду переліку основних, що стоять перед державою. Вирішення її можливе за кількох умов:

- по-перше, автовиробникам при проектуванні нових автомобілів необхідно враховувати ступінь їх утилізації;

- по-друге, підвищити екологічність автотранспорту можна лише максимально використовуючи досягнення науково-технічного прогресу, удосконалення технологій виробництва пального і мастильних матеріалів, автомобілів, а також їх технічного обслуговування і ремонту;

- по-третє, у зв'язку з ускладненням конструкції автомобілів та їх комп'ютеризацією доцільним буде запровадити планово-попереджувальну систему обслуговування, ремонту і своєчасного проходження процедури діагностики;

- по-четверте, головною умовою у вирішенні екологічних проблем необхідно вважати прийняття концепції утилізації автомобілів в Україні, яка має передбачати запровадження необхідного законодавства (на зразок європейських держав), якого в Україні ще немає, і всебічний вплив на власників автотранспорту з метою підвищити їх зацікавленість в „омолодженні” вітчизняного автомобільного парку.

Останнє досягається шляхом:

1) запровадження податку на автомобілі залежно від віку;

2) запровадження податку на неекономічні автомобілі;

3) збільшення розміру транспортного податку за викиди шкідливих речовин в атмосферу понад норму (на автомобілі без каталітичних нейтралізаторів);

4) запровадження штрафних санкцій за кинуті автомобілі;

5) виплата компенсації (10...15%) з держбюджету при купівлі нового автомобіля, якщо старий здається в металобрухт (наприклад, в Італії за 10-літні і старіші транспортні засоби);

6) зарахування як першого внеску залишкової вартості старого автомобіля, якщо такий приймається дилерами при купівлі у них нового -скидка на суму залишкової вартості.

Сьогодні в Україні розроблені поодинокі заходи щодо зменшення негативного впливу на довкілля, які могли б зайняти певне місце у концепції утилізації. Зокрема:

а) діють національні нормативи, які обмежують вміст шкідливих речовин у вихлопних газах. Однак вони поступаються міжнародним вимогам Євро-3, Євро-4 і Євро-5;

б) з початку 2006р. забороняється ввезення в країну, а з червня цього ж року виробництво транспортних засобів, які не відповідають нормам Євро-2;

в) податок з автомобілів (транспортний збір) прямо пропорційно залежить від робочого об'єму циліндрів двигуна;

г) обмін старих автомобілів на нові з доплатою (trade-in) здійснюють українські дилери BMW, CHRYSLER, MERCEDES, NISSAN, OPEL, RENAULT, TOYOTA, VOLKSWAGEN та інші залежно від їх стану і віку.

В Україні функціонують, правда неофіційно, майстерні, які займаються розбиранням старих автомобілів. Придатні старі запчастини, що не потребують відновлення, реалізовуються на автомобільних базарах. Однак дуже часто подібні роботи проводяться без спеціального обладнання і інструменту, що призводить до пошкодження знятих деталей.

У випадку, коли б переробкою старих автомобілів займалися спеціалізовані підприємства-утилізатори, цей недолік був би ліквідований, оскільки розбирання автомобілів виконувалося б висококваліфікованим персоналом на спеціальному обладнанні. Деталі, які мають незначні дефекти, повністю відновлювалися, що дозволяло б гарантувати їх якість. Продаж таких запчастин проходив би у спеціалізованих магазинах.

У країні будуються і працюють переробні заводи, на яких утилізуються промислові відходи, побутове сміття, боєприпаси тощо. На жаль, автомобілів у цьому переліку все ще не має.

Таким чином, питання утилізації транспортних засобів в Україні перебуває у зародковому стані. Проблема захисту довкілля на рівні держави вирішується фрагментарно, без комплексного підходу. Відсутність цільової програми утилізації автомобілів призводить до погіршення екологічних показників у країні. Натомість вивчення досвіду переробки автомобілів країнами з високим рівнем автомобілізації, автомобільними концернами та перенесення його з певними корективами на вітчизняні терени, безперечно сприятиме покращенню екологічної ситуації в Україні.

Література

1. Автомобільний транспорт України: стан, проблеми, перспективи розвитку: Монографія / Державний автотранспортний науково-дослідний і проектний інститут; За заг. ред. А. М. Редзюка. - К.: ДП ”ДержавтотрансНДІпроект”, 2005. - 400 с.

2. Автохлам наступает //Автоцентр. - 2004. - №43. - С. 28-29.

3. Ресайклинг: использование деталей, агрегатов Mercedes-Benz //Motor News. - 1998. - №11. - С. 51-52.

4. Без авто - ніяк?//Експрес. - 2007. - №137. - С. 6. 5. Марков О. Д. Автосервис: Рынок, автомобиль, клиент. - М.: Транспорт, 1999. - 270 с.

Размещено на Allbest.ru