Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX веке

Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации. Факторы, влияющие на размещение отрасли. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности, ее основные направления и перспективы развития.

Рубрика География и экономическая география
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 09.07.2013
Размер файла 34,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX -ом веке.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

IV. Современная география автомобильной промышленности.

IV.1 Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

VI. Заключение.

I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX -ом веке

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.

Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации

Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

автомобильный промышленность отрасль специализация

Производство автомобилей

в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)

За декабрь

Всего за год

Темп (%)

1997

1996

1997

1996

ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Всего

81353

75691

981724

874241

112.3

Российская Федерация

в том числе:

ОАМО ЗИЛ

-

-

8

-

-

ОАО ГАЗ

10344

10378

124339

124284

100.04

ОАО КамаЗ

1755

1507

17933

8935

200.7

АО АвтоВаЗ

60838

58662

740526

680570

108.8

АО Москвич

1321

-

19920

2929

680.1

АО АвтоУАЗ

4925

3656

51411

33701

152.6

АООТ СеАЗ

820

650

8302

3671

226.2

АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)

1055

40

13000

4062

320.0

Ижмаш

148

787

5200

9149

56.8

Украина

в том числе:

147

11

1085

6940

15.6

ПО АвтоЗаЗ

136

11

1030

6881

15.0

ЛуАЗ

11

-

55

59

93.2

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)

Всего

13704

13974

162548

151146

107.5

Российская Федерация

в том числе:

12536

13333

148301

138782

106.9

ОАМО ЗИЛ

1434

1606

18281

7200

253.9

ОАО ГАЗ

7497

7180

87482

80375

108.8

ОАО КамАЗ

584

2542

12765

20814

61.3

АО УралАЗ

520

269

5339

6522

81.9

АО АвтоУАЗ

2390

1262

20557

14760

139.3

АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)

-

4

55

193

28.5

ЗАО Уральский автомоторный завод

52

56

973

1402

69.4

ОАО ПСА Бронто

59

53

670

395

169.6

Ижмаш

-

361

2171

7101

30.6

АО БАЗ

-

-

8

20

40.0

Украина

в том числе:

91

234

1620

1962

82.6

ПО АвтоКрАЗ

91

231

1610

1905

84.5

ЛуАЗ

-

3

10

57

17.5

Беларусь

в том числе:

1077

407

12627

10402

121.4

ПО МАЗ

968

323

11449

9266

123.6

ПО БелАЗ

109

83

1090

1047

104.1

ПО МОаЗ

-

1

88

89

98.9

АВТОБУСЫ

Всего

4238

3566

44545

37562

118.6

Российская Федерация

в том числе:

4119

3489

43079

35566

121.1

ОАМО ЗИЛ

-

-

1

-

-

ОАО ГАЗ

1006

534

8596

4482

191.8

АО НефАЗ

50

421

600

1395

43.0

АО АвтоУАЗ

2296

1751

24475

21084

116.1

АО ЛиАЗ

43

11

129

234

55.1

АО КавЗ

18

11

700

1078

64.9

АО ПАЗ

689

760

8450

7235

116.8

АО ГолАЗ

9

1

100

28

357.1

АО Спецавто (г.Энгельс)

7

-

13

25

52.0

АО ОЗТП- Сармат (г.Орск)

1

-

15

5

300.0

Украина

104

74

1290

880

146.6

ЛАЗ

104

74

1290

880

146.6

Латвия

-

-

66

1093

6.0

АО РАФ

-

-

66

1093

6.0

Беларусь

15

3

110

23

478.3

ПО МАЗ

15

3

110

23

478.3

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Всего

16

5

124

126

98.4

Российская Федерация

АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого

16

5

115

115

100.0

Украина

ЛАЗ

-

-

9

11

81.8

(Данная таблица - данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4},стр.5)

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы - 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!

Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей - прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов - прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов - УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов - не в счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.

P.S. Несколько слов о самой таблице.

Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные вполне корректны.

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли

Факторами размещения принято считать совокупность различных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при использовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной промышленности

4.1 Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.

V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

  • Понятие, структура и состав химической промышленности. Место отрасли в экономике России. Факторы и особенности размещения химической промышленности. Определение отрасли, ее значение и объемы производства. Проблемы и перспективы химической промышленности.

    курсовая работа [1,9 M], добавлен 10.12.2011

  • Место промышленности Ульяновской области в Поволжском экономическом районе. Предпосылки и факторы формирования специализации промышленности области. Развитие и размещение промышленности Ульяновской области. Современное состояние промышленности.

    курсовая работа [205,3 K], добавлен 30.10.2008

  • Алюминий как один из самых распространенных металлов, его значение в промышленности России, отрасли и особенности применения. Перспективы российского рынка алюминия, определение потребности в нем. Анализ обстановки в данной отрасли в Иркутской области.

    контрольная работа [21,4 K], добавлен 08.03.2010

  • Основные факторы, влияющие на развитие угольной промышленности, ее структура, стратегия развития до 2020 г. Показатели добычи и поставки угля, его экспорта и импорта. Финансовая и социальная обстановка в отрасли, меры ее государственной поддержки.

    курсовая работа [217,5 K], добавлен 28.05.2012

  • Отраслевой состав, факторы размещения и показатели работы отрасли химической промышленности Российской Федерации. Современные проблемы и перспективы развития химической промышленности в стране. Динамика производства важнейших видов химической продукции.

    курсовая работа [51,2 K], добавлен 24.12.2010

  • Обеспеченность России углем и реструктуризация отрасли. Комплекс мер по социальной защите работников ликвидируемых угольных организаций. Проблемы и перспективы развития угольной отрасли в условиях кризиса. Стратегия развития угольной промышленности.

    контрольная работа [25,2 K], добавлен 03.03.2009

  • Общая характеристика целлюлозно-бумажной промышленности. Роль лесоперерабатывающей отрасли в экономике РФ, география размещения. Основные виды продукции. Предприятия отрасли, их основные характеристики. Особенности маркетинговой деятельности в отрасли.

    курсовая работа [74,1 K], добавлен 25.06.2009

  • Оценка состояния угольной промышленности Российской Федерации, ее значение для экономики. Основные угольные бассейны страны. Экологические проблемы добычи и использования угля. Перспективы развития угольной отрасли в условиях мирового финансового кризиса.

    контрольная работа [34,6 K], добавлен 01.04.2012

  • Факторы размещения предприятий легкой промышленности, сырьевая база. Развитие и размещение основных отраслей легкой промышленности России: текстильной, швейной и обувной. Проблемы дальнейшего успешного развития легкой промышленности Российской Федерации.

    реферат [27,0 K], добавлен 23.11.2009

  • Уровень развития и структура бразильской промышленности, ее основные отрасли. Причины низкого развития энергетики в стране. Развитие отрасли машиностроения, судостроения, авиастроения. Специфика пищевкусовой и текстильной промышленности Бразилии.

    презентация [1010,3 K], добавлен 17.05.2012

  • Состав Центрального федерального округа и его экономико-географическое положение. Природно-ресурсный потенциал, население и трудовые ресурсы. Отрасли рыночной специализации хозяйства. Проблемы развития промышленности региона в условиях перехода к рынку.

    контрольная работа [51,6 K], добавлен 24.10.2011

  • Структура топливно-энергетического комплекса. Размещение нефтеперерабатывающих заводов и нефтехимических комбинатов. Основные направления магистральных нефтетрубопроводов. Основные запасы природного газа. Развитие газовой промышленности России.

    презентация [1,2 M], добавлен 30.04.2015

  • Значение газовой отрасли в топливной промышленности и экономике РФ. Анализ состояния современного газового комплекса России, его роль в глобальной системе энергообеспечения. Региональная и организационная структура добычи газа, тенденции и перспективы.

    курсовая работа [778,4 K], добавлен 27.01.2014

  • Значение нефти в народном хозяйстве. Место нефтяной промышленности в экономике России. Экономико-географическая характеристика основных сырьевых баз. Способы транспортировки нефти, магистральные нефтепроводы. Проблемы и перспективы развития отрасли.

    курсовая работа [313,4 K], добавлен 05.05.2011

  • Общие сведения о стране, ее административное деление, географическое положение, природные условия и ресурсы. Растительный и животный мир Испании. Крупные комплексы полезных ископаемых. Отрасли специализации промышленности, крупнейшие районы и центры.

    презентация [5,2 M], добавлен 07.02.2015

  • Роль и значение химической промышленности в экономике страны. Состав химического комплекса, размещение отраслей основной химии и определяющие его факторы. Лесной комплекс России: его цели, задачи, отрасли и значение. Основные химико-лесные базы РФ.

    реферат [26,3 K], добавлен 15.01.2008

  • Размещение лесных ресурсов. Характеристика и размещение отраслей лесоперерабатывающего комплекса России. Основные районы лесной зоны. Факторы размещения предприятий и структура лесной промышленности. Экологические проблемы лесной промышленности.

    презентация [1,9 M], добавлен 25.12.2015

  • Место и роль газовой промышленности в топливно-энергетическом комплексе России. Состав газовой промышленности РФ. География газовых месторождений и их значение для развития регионов России. Проблемы и перспективы развития газовой промышленности России.

    курсовая работа [576,8 K], добавлен 21.01.2008

  • Место пищевой промышленности в народном хозяйстве страны и особенности ее развития. Роль и значение предприятий пищевой промышленности в удовлетворении потребности населения. Отрасли пищевой промышленности Северо-Западного экономического района.

    курсовая работа [57,5 K], добавлен 05.05.2011

  • Специфика металлургической промышленности. История развития цветной металлургии на Украине, ее современное состояние и перспективы. Структура отрасли, факторы ее развития, размещение предприятий, основные месторождения. Производство цветных металлов.

    курсовая работа [39,5 K], добавлен 15.11.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.