Дорожно-транспортные преступления и роль органов внутренних дел в их предупреждении (по материалам Санкт-Петербурга и Ленинградской области)

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

На правах рукописи

Белозеров Роман Валерьевич

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕСТУПЛЕНИЯ И РОЛЬ ОРГАНОВ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ В ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ

(по материалам Санкт - Петербурга и Ленинградской области)

Специальность 12.00.08 - уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Санкт-Петербург - 2009



Работа выполнена на кафедре криминологии Санкт- Петербургского университета МВД России

Научный руководитель:	доктор юридических наук, профессор заслуженный деятель науки Российской Федерации Шестаков Дмитрий Анатольевич
Официальные оппоненты:	доктор юридических наук, профессор Дикаев Салман Умарович кандидат юридических наук Данилов Андрей Петрович
Ведущая организация:	Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского

Защита состоится « » ______ 2009 в 14 час. на заседании диссертационного совета Д 203.012.02 при Санкт-Петербургском университете МВД России (198206, Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского университета МВД России (198206, Санкт - Петербург, ул. Летчика Пилютова, д. 1)

Автореферат разослан « » _______________ 2009 года

Ученый секретарь диссертационного совета Д 203.012.02 кандидат юридических наук, доцент Э.В. Лантух



ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Дорожное движение - одна из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Особое значение в связи с этим приобретают негативные явления, процессы и последствия, связанные с ним.

В настоящее время наиболее серьезной, приобретшей поистине глобальные масштабы, как у нас в стране, так и во всем мире, является проблема обеспечения безопасности дорожного движения и его участников. По данным ООН, ежегодно на дорогах мира погибает 1,2 миллиона человек и порядка 50 миллионов получают ранения, чем наносится колоссальный материальный, физический и моральный ущерб человечеству.

В России вопросы обеспечения безопасности на дорогах в последние годы приобрели особую актуальность. Повсеместное увеличение автомобильного парка, наряду с общим понижением грамотности водителей, снижением санкций норм уголовного законодательства за отдельные правонарушения вместе с низкой эффективностью предупредительной практики в отношении водителей, привели в начале ХХI века к резкому росту количества дорожно-транспортных происшествий, тяжесть последствий которых вполне сравнима с национальным бедствием. В 2008 году на дорогах России ежедневно в среднем происходило более 650 дорожно-транспортных происшествий, в которых гибло от более 60 человек и получали ранения различной степени тяжести свыше 600 человек.

Большинство тяжких последствий ДТП является следствием преступной неосторожности со стороны лиц, управляющих транспортным средством. По данным официальной статистики в 2008 году в Российской Федерации произошло более 218 тыс. дорожно-транспортных происшествий. Каждое десятое из них - это уголовно-наказуемое нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Свыше половины, т.е. почти 13 тыс. этих преступлений произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения, в результате этих ДТП погибли 2 383 человека, а 19 887 получили ранения.

Особенно серьезная ситуация с дорожно-транспортными преступлениями наблюдается в крупных населенных пунктах. Только за 4 месяца 2009 года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области было зарегистрировано соответственно 2319 и 718 ДТП, в которых по вине водителей транспортных средств погибло почти 300 человек, получили ранения более 3500 человек.

Статистика дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий убедительно доказывают, что обеспечение безопасности дорожного движения является одной из приоритетных задач общества и государства. Ее решение предполагает осуществление широкого комплекса мер, в том числе совершенствования уголовного законодательства, предупредительно-профилактической работы, что обуславливает необходимость научного анализа сложившейся ситуации и подготовку соответствующих научно обоснованных предложений.

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе ее уголовно-правовые и криминологические аспекты, находятся в центре внимания отечественных и зарубежных ученых. Среди тех, кто в последние годы обращался к их исследованию, можно выделить таких ученых, как А.В. Далинин, В.И. Жулев, В.В. Иванова, А.И. Коробеев, В. В. Лукьянов, А.И. Мамай, В.М. Мешков, В.П. Тихий, А.И. Чучаев, М.А. Чичерина. Высоко оценивая труды указанных и других ученых, вместе с тем, следует отметить, что динамичность происходящих в сфере дорожного движения процессов, изменения действующего законодательства, в том числе и последние новеллы ст. 264 УК РФ, рекомендации, предложенные ранее, сегодня требуют дальнейших разработок и уточнений.

В этой связи на примере Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которые занимают одно из первых мест в России по количеству дородно-транспортных преступлений и пострадавших в них людей, предпринята попытка научного осмысления современных криминологических и уголовно-правовых проблем обеспечения безопасности дорожного движения.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является феномен дорожно-транспортных преступлений, а также общественные отношения, возникающие в сфере функционирования механизма противодействия им в современной России. Предметом исследования являются понятия и признаки, в комплексе характеризующие специфические уголовно-правовые, криминологические черты и ведущие детерминанты дорожно-транспортных преступлений, а также практика их предупреждения.

Цель и задачи исследования. Основной целью работы является анализ криминологических и уголовно-правовых проблем обеспечения безопасности дорожного движения для выработки предложений по совершенствованию законодательства, образующего юридическую базу противодействия дорожно-транспортным преступлениям, и соответствующей правоприменительной практики.

Достижение указанной цели предполагает решение следующих задач:

- провести феноменологический анализ юридических признаков противоправных деяний, нарушающих правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, и предложить авторскую дефиницию понятия «дорожно-транспортное преступление»;

- раскрыть особенности становления и развития уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в советской и постсоветской России, охарактеризовать новеллы юридической конструкции ст. 264 УК РФ;

- представить развернутую криминологическую характеристику дорожно-транспортных преступлений;

- выделить и охарактеризовать основные признаки, раскрывающие криминологические особенности личности преступника, совершающего преступления в сфере безопасности дорожного движения;

- провести виктимологический анализ рассматриваемых преступлений;

- опираясь на анализ состояния безопасности дорожного движения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, раскрыть основные детерминанты причинного комплекса дорожно-транспортных преступлений;

- опираясь на теоретические идеи современной криминологии о реагировании государства на преступность как свойство общества воспроизводить преступления, раскрыть особенности противодействия дорожно-транспортным преступлениям на федеральном и региональном уровне;

- проанализировать действующее законодательство, ведомственные нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность субъектов предупреждения дорожно-транспортных преступлений;

- раскрыть особенности правовой регламентации и содержания милицейской превенции дорожно-транспортных преступлений;

- проанализировать зарубежный опыт профилактики дорожно-транспортных преступлений;

- сформулировать предложения и рекомендации по совершенствованию механизма противодействия дорожно-транспортным преступлениям.

Методология и методика диссертационного исследования. Методологическую основу исследования составили общенаучный диалектический метод познания явлений и процессов социальной действительности. В работе использованы также сравнительно-правовой и формально-юридический методы, метод интерпретации правовых идей и теорий, моделирования социально-правовых явлений и процессов, социологический, статистический методы.

Для выявления обоснованности планирования региональных мер обеспечения безопасности дорожного движения была использована методика сопоставления данных о его состоянии в Санкт-Петербурге и Ленинградской области с содержанием соответствующих комплексных и целевых программ, разрабатываемых и реализуемых в этих регионах.

Теоретической основой исследования послужили научные труды таких ведущих российских ученых - специалистов в области уголовного права и криминологии, как В.В. Аванесов, А.И. Алексеев, Ю.М. Антонян, Н.Н. Белокобыльский, Л.Д. Гаухман, Я.И. Гилинский, М.С. Гринберг, Ф.А. Гусейнов, П.С. Дагель, С.У. Дикаев, А.И. Долгова, М.А. Ефимов, В.И. Жулев, Б.Л. Зотов, К.М. Карацев, И.И. Карпец, В.И. Касынюк, В.Е. Квашис, А.С. Кузьмина, Б.А. Куринов, В.Н. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, Н.С. Лейкина, В.В. Лунеев, С.Ю. Марочкин, С.Ф. Милюков, Р.И. Михеев, А.И. Михлин, В.А. Наумов, Б.С. Никифоров, В.П. Панов, В.И. Пинчук, А.А. Пионтковский, Э.Ф. Побегайло, А.В. Сахаров, В.Я. Таций, Д.А. Шестаков.

Нормативную базу исследования составляют: Конституция Российской Федерации, действующее уголовное, уголовно-процессуальное, административное законодательство России, зарубежное законодательство, а также ведомственные нормативные акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Эмпирическую базу исследования составили: материалы изучения 112 уголовных дел, рассмотренных федеральными судами Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 2000 - 2009 гг. в отношении лиц, осужденных по ст. 264 УК РФ; результаты анкетирования 165 сотрудников органов прокуратуры и милиции, непосредственно занимающихся вопросами предупреждения, раскрытия и расследований преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ.

Формулируя выводы и предложения, диссертант опирался также на: опубликованные материалы социологических и криминологических исследований, относящихся к проблематике диссертации; материалы Пленумов Верховных Судов РСФСР и РФ по делам о преступлениях, предусмотренных ст. 264 УК РФ; обобщение статистической информации ГИАЦ МВД России и ИЦ ГУВД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области за 2000-2009 гг., статистические и аналитические материалы Департамента ОБДД МВД России, Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленинградской области; региональные программы укрепления безопасности дорожного движения, реализуемые в субъектах Российской Федерации, входящих в Северо-Западный федеральный округ, а также аналогичные программы, реализуемые в Краснодарском и Ставропольском краях, Белгородской, Воронежской, Липецкой и Московской областях, городе Москве.

Научная новизна исследования состоит в том, что оно представляет собой одну из первых попыток специального рассмотрения на диссертационном уровне широкого круга проблем, связанных с противодействием дорожно-транспортным преступлениям, рассмотренных с учетом новелл ее нормативно-правовой базы. Научная новизна исследования определяется и попыткой соотнести теоретические конструкции и модели противодействия дорожно-транспортным преступлениям с конкретной правоприменительной практикой, сложившейся на региональном уровне, прежде всего, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

К новым научным результатом, полученным в ходе исследования, можно отнести:

- авторскую дефиницию дорожно-транспортного преступления;

- развернутый анализ процессов становления и развития уголовного законодательства СССР, РСФСР и Российской Федерации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- основанный на анализе обширного статистического и фактологического материала вывод об основных детерминантах современного состояния дорожно-транспортных преступлений, раскрытие специфики их проявления в условиях Санкт-Петербурга и Ленинградской области;

- основанная на анализе статистических данных, материалах опубликованных и собственных исследований развернутая криминологическая характеристика дорожно-транспортных преступлений, совершивших их лиц и жертв ДТП;

- авторская интерпретация системной взаимосвязи уголовного, уголовно-процессуального, административного и гражданского законодательства в механизме противодействия дорожно-транспортным преступлениям;

- раскрытие применительно к дорожно-транспортным преступлениям особенностей предупредительно-профилактической работы на общесоциальном, специально-криминологическом, индивидуальном и групповом уровнях, включая особенности содержания общей и индивидуальной милицейской превенции;

- оценку содержания и результатов практики разработки и реализации региональных комплексных и целевых программ обеспечения безопасности дорожного движения;

- предложения по внесению изменений и дополнений в ст. 264 УК РФ, уточнению ряда положений федерального закона «О безопасности дорожного движения» и проекта федерального закона «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения».

Основные положения, выносимые на защиту:

1. С учетом того, что наряду с законодательным определением дорожно-транспортного преступления, по существу содержащимся в ст. 64 УК РФ, в литературе предложен целый ряд существенно различающихся и все же не удовлетворяющих потребностям практики его определений, предлагается авторский вариант данной дефиниции: «Дорожно-транспортное преступление - это общественно опасное деяние на обустроенной или приспособленной и используемой для движения транспортных средств полосе земли либо поверхности искусственного сооружения, включающей в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии, совершенное участником дорожного движения, допустившим нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности тяжкий вред здоровью или смерть одного или более лиц».

2. В результате исследования криминологической характеристики лиц, совершающих дорожно-транспортные преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, предлагается классификация этих лиц, в которой выделяются: лица с устойчивой деформацией правосознания (по данным проведенного исследования 15 %); лица, с неустойчивой деформацией правосознания (35 %); лица с нейтральной установкой (50%).

3. Анализ эмпирического материала приводит к выводу о том, что наличие общих черт причинного комплекса дорожно-транспортных преступлений (в частности, повышенная виктимность всех участников дорожного движения; возрастание доли повторности правонарушений при минимизации первоначального наказания; значительная доля преступлений, совершенных водителями транспортных средств в состоянии опьянения) не исключает особенностей его проявления на региональном уровне, обусловленных специфическими факторами развития транспортной инфраструктуры, общей и правовой культуры участников дорожного движения, характером взаимодействия субъектов, включенных в систему обеспечения безопасности дорожного движения.

В этой связи региональные комплексные и целевые программы обеспечения безопасности дорожного движения, учитывая эту специфику, должны разрабатываться и реализовываться как функциональные подсистемы федеральных программ, связанные с ними общностью целей реализации управленческих, контрольно-надзорных, производственных, медицинских, образовательных и иных задач.

4. Анализ отечественного и зарубежного опыта приводит к заключению о том, что профилактика дорожно-транспортных преступлений должна осуществляться с помощью не только общесоциальных и специально-криминологических мер, преобладающих в современной отечественной практике, но и с активным использованием социально-криминологических мер. Для этого в нашей стране необходимо шире внедрять положительный опыт предупреждения дорожно-транспортных преступлений зарубежных стран, прежде всего Англии, Германии, Швейцарии, отличающихся образцовой упорядоченностью движения. К числу таких профилактических мер относится материальное стимулирование информации, поступающей о любых нарушениях дорожного движения, системы видеонаблюдения за движением, создание видимости присутствия транспортной полиции: муляжи полицейских и т.п.

5. Учитывая возросшую актуальность проблемы, связанной с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, представляется целесообразным включить в ст. 264 УК РФ ч. седьмую, и изложить ее в следующей редакции:

«ч. 7. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух и более человек, совершенное:

а) водителем автобуса или маршрутного такси;

б) при управлении транспортным средством лицом, не имеющим такого права или лишенного его:

Наказывается лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до пяти лет».

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что полученные в его результате новые знания о современном состоянии дорожно-транспортной преступности, причинном комплексе ее воспроизводства на федеральном и региональном уровне, возможности противодействия ей в условиях конкретных субъектов федерации, вносят вклад в развитие разделов общей криминологии о воспроизводстве преступности и противодействии ей, о современных особенностях личности субъектов и жертв совершения преступлений в сфере дорожного движения.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования соответствующих положений и рекомендаций, разработанных в диссертации:

при подготовке проектов законодательных актов, регулирующих вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, а также соответствующих целевых федеральных и региональных комплексных и целевых программ;

- в профилактической и правоприменительной деятельности органов внутренних дел, в практической деятельности иных субъектов обеспечения безопасности дорожного движения;

учебном процессе высших и средних юриди-ческих учебных заведениях при преподавании курсов «Уголовное право» и «Криминология», а также спецкурсов «Предупреждение дорожно-транспортных преступлений».

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры криминологии Санкт-Петербургского университета МВД России. Результаты исследования получили апробацию в опубликованных пяти научных статьях, общим объемом 2,5 п.л., а также в выступлениях автора на международных специализированных форумах и российских межрегиональных научно-практических конференциях: «Психология обеспечения правопорядка и безопасности» (Санкт-Петербург, 21-23 мая 2008 г.); «Правоохранительная деятельность органов внутренних дел России и зарубежных государств в контексте современных научных исследований» (Санкт-Петербург, 27 июня 2008 г.); «Акмеологические проблемы субъектности: интерпретация и диагностика» (Санкт-Петербург, 23 апреля 2009 г.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих восемь параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложения.



ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

дорожный правило нарушение ответственность

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, показана степень ее разработанности, определяются цели, задачи, объект, предмет, методология и методика, теоретическая основа и эмпирическая база исследования, его научная новизна, теоретическая и практическая значимость, формулируются основные положения, выносимые на защиту, приводятся сведения об апробации результатов исследования.

Первая глава - «Уголовно-правовая и криминологическая характеристика дорожно-транспортных преступлений» - состоит из трех параграфов: «Понятие дорожно-транспортного преступления», «Становление и развитие уголовной ответственности за дорожно-транспортное преступление», «Криминологическая характеристика дорожно-транспортных преступлений».

Анализируя юридическую литературу, диссертант обращает внимание на отсутствие единого подхода к определению понятия «дорожно-транспортное преступление», а также четкости его разграничения с понятием «дорожно-транспортное происшествие». По мнению соискателя, дорожно-транспортным происшествием являются события, в которых материальный ущерб или вред здоровью человека причиняется не только в результате деятельности человека, но и является последствиями каких-либо стихийных сил природы. Вместе с тем, диссертант акцентирует внимание на том обстоятельстве, что не каждое дорожно-транспортное происшествие является дорожно-транспортным преступлением, а только те деяния, которые содержат в себе все признаки, образующие состав преступления. Только в этом случае вопрос о наличии в действиях предполагаемого виновного нарушений Правил и является в подавляющем большинстве случаев основным, в противном случае, даже при наличии тяжких последствий, будет иметь место дорожно-транспортное происшествие.

Таким образом, дорожно-транспортное преступление - это виновное нарушение правил дорожного движения, в результате которого наступают последствия, ответственность за которые предусмотрена Уголовным кодексом. Развернутое авторское определение дорожно-транспортного преступления сформулировано в положениях, выносимых на защиту.

Рассматривая основные этапы становления и развития уголовной ответственности за дорожно-транспортное преступление, соискатель констатирует, что подход законодателя к решению вопросов, связанных с ответственностью за совершение дорожно-транспортных преступлений, в УК РСФСР 1922, 1926 и 1935 гг. был различен. В отечественном уголовном законодательстве ХХ века, до 1960 года не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения, в результате чего на практике преступные нарушения безопасности дорожного движения квалифицировались по статьям, предусматривающим уголовную ответственность за преступления против жизни и здоровья личности.

Ситуация изменилась с принятием в 1960 году очередного Уголовного кодекса РСФСР, который включил ст. 211, предусматривающую уголовную ответственность водителей-работников автотранспорта за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта, городского электротранспорта и ст. 212 устанавливающую ответственность за аналогичные нарушения частным лицам.

Раскрыв содержательные изменения в соответствующих нормах Уголовного кодекса РСФСР, происходившие на протяжении 60-х - 80-х гг. ХХ в. под влиянием эволюции уголовной политики (в частности, усиление борьбы с пьянством и алкоголизмом, сокращение лишения свободы и расширение иных мер наказания), а также многочисленные изменения, вносившиеся на протяжении последних лет в ст. 264 УК РФ, включая новеллы, предусмотренные Федеральным Законом № 20 от 13 февраля 2009 г., диссертант констатирует, что на общем фоне достаточно противоречивого развития юридической конструкции норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, законодатель, тем не менее, учитывал высокую степень общественной опасности этих деяний, отражая это в более четком выделении квалифицирующих признаков, ужесточении санкций.

Аргументируя свою позицию, диссертантом представлен развернутый сравнительно-правовой анализ ст. 264 УК РФ с аналогичными нормами, содержащимися в уголовном законодательстве государств дальнего и ближнего зарубежья: Австрии, Англии, ФРГ, Дании, Польши, Болгарии, Узбекистана, Латвии, Швеции, Финляндии, Монголии, Франции, США, Украины.

Раскрыв особенности юридической конструкции действующей редакции ст. 264 УК РФ, диссертант отмечает, что бланкетный характер диспозиции ст. 264 УК РФ, в которой не конкретизировано, какие конкретно нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства являются уголовно-наказуемыми, актуализирует необходимость осмысления соответствующих предписаний, регламентирующих обязанности водителя, безопасные приемы управления транспортным средством и их эксплуатацию. В этой связи, раскрывая объективную сторону рассматриваемого преступления, диссертант выделяет и подробно характеризует, в частности, такие признаки нарушения правил дорожного движения, как: превышение скорости, неподчинение сигналам светофора или жестам регулировщика, выезд на встречную полосу движения, несоблюдение очередности проезда перекрестков, неправильный обгон или маневрирование на дороге, несоблюдение требований дорожных знаков и указателей и т.п. Рассмотрены также такие признаки нарушений правил эксплуатации, как эксплуатация технически неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов, управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также в болезненном или утомленном состоянии и т.д.

Субъектом рассматриваемого преступления является вменяемое физическое лицо, достигшее 16-летнего возраста, управляющее транспортным средством и допустившее виновное нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Это может быть как профессиональный водитель, так и лицо, не имеющее водительских прав; лицо, владеющее транспортным средством на правах личной собственности или управляющее им по доверенности, управляющее транспортным средством, которое было вверено ему по работе, либо, самовольно воспользовавшееся чужим автомобилем или другим транспортным средством.

Диссертант обращает внимание на недостаточную четкость перечня транспортных средств, содержащегося как в диспозиции ст. 264 УК РФ, так и в примечании к ней, а также недооценку законодателем общественной опасности отдельных субъектов, которым доверено управления общественным транспортным средством. В этой связи в диссертации дано развернутое обоснование целесообразности выделения такой категории транспортных средств, как автобус и маршрутное такси, а также включения в рассматриваемую статью части седьмой, предусматривающей уголовную ответственность за нарушение их водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Раскрывая криминологическую характеристику дорожно-транспортных преступлений, анализируя их количественные и качественные показатели, диссертант отмечает, что на протяжении последних лет уровень дорожно-транспортных преступлений в стране остается крайне высоким и имеет постоянную тенденцию к росту с незначительным снижением в отдельные годы. Это связано как с ростом числа единиц транспорта на душу населения, так и снижением эффективности уголовного законодательства, декриминализировавшем ответственность за отдельные деяния.

Сравнительный анализ дорожно-транспортной ситуации в России с другими странами указывает на то, что сегодня наша страна является лидером по аварийности, что отражает и статистика - Россия является единственной страной в мире, где темпы роста пострадавших в ДТП опережают темпы увеличения числа транспортных средств.

В ходе исследования также установлено, что наиболее криминогенными местами сегодня являются территории городов и населенных пунктов, где ежегодно совершается почти три четверти от всех дорожно-транспортных преступлений в стране. В среднем на дорогах в городах и населенных пунктах России ежегодно регистрируется около 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибает около 30 тысяч человек и получают ранения более 220 тысяч, а тяжесть последствий указанных ДТП составляет 11 погибших в расчете на 100 пострадавших. Две трети всех нарушений правил дорожного движения совершается водителями легковых автомобилей.

Автор отмечает, что самым распространенным и тяжелым видом ДТП сегодня является наезд на пешехода, на которые приходится почти 50% от всех преступлений на дороге и наибольший процент смертности среди всех ДТП (15%).

Соискателем выделяется и анализируется особая группа виновных деяний, характеризующаяся последствиями в виде гибели пяти и более человек или получением травмы различной степени тяжести десяти и более человек. Значительная часть таких деяний непосредственно связана с автобусными перевозками и маршрутными такси, а росту числа пострадавших способствуют ухудшение условий, связанных с обеспечением безопасности пассажирских перевозок. С 2005 по 2008 гг. количество ДТП и число раненых по вине водителей автобусов увеличилось на 12,7% и 19,4% соответственно.

В последние годы вновь отмечается рост числа пострадавших среди несовершеннолетних участников дорожного движения, особенно в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. В соответствии с данными статистики уровень травматизм несовершеннолетних на дорогах в этих регионах в 1,5 раза больше чем в среднем по России. При этом свыше половины (57,1%) из числа пострадавших в ДТП детей участвовали в дорожном движении в качестве пешеходов, треть (31,5%) - были в качестве пассажиров.

Вторая глава - «Роль личности в совершении дорожно-транспортных преступлений: криминологический и виктимологический аспекты» - состоит из трех параграфов: «Криминологические особенности лица, совершившего преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ», «Виктимологические проблемы, связанные с совершением дорожно-транспортного преступления», «Ведущие детерминанты дорожно-транспортных преступлений».

Раскрывая криминологические особенности лица, совершившего преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, диссертант обращает внимание на то, что многочисленные криминологические исследования и данные уголовной статистики свидетельствуют о подавляющем большинстве среди совершивших преступления, предусмотренные Особенной частью УК РФ, лиц мужского пола. Не являются исключением преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ: по данным проведенного исследования на долю мужчин приходится 94% от всех зарегистрированных деяний. Более чем в половине случаев (52%) субъектами указанных преступлений являлись лица в возрасте от 24 до 38 лет; 23% приходится на лиц в возрасте старше 40 лет и практически четверть всех правонарушений были совершены лицами в возрасте от 18 до 24 лет.

Изучение уголовных дел показало, что 36% водителей на момент совершения правонарушения имели стаж вождения более 10 лет; 31% - от 3 до 10 лет; 28% - до 3-х лет; 5% лиц не имели водительского стажа вообще. Вместе с тем, среди тех, кто был осужден за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, почти 70% ранее привлекались к административной ответственности; 5% - к уголовной ответственности, причем за аналогичные преступления, а 31,8% ранее задерживались за управление транспортным средством в состоянии опьянения.

Несмотря на сравнительно небольшое различие в процентном соотношении между возрастными группами тех, кто совершал правонарушения в сфере дорожного движения, тяжесть последствий ДТП значительно выше у молодых водителей. Так, в дорожно-транспортном происшествии тяжкий вред здоровью причинялся в три раза чаще с участием водителей со стажем до трех лет.

В ходе исследования было установлено, что в мотивационной сфере у лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления, в 80% случаев преобладало пренебрежительно-легкомысленное отношение к обязанностям и функциям участников дорожного движения и эксплуатации источников повышенной опасности, в 60% - завышенная самооценка.

Характерной особенностью современных правонарушителей из числа водителей автотранспорта является их сравнительно низкий образовательный уровень, в целом среди них преобладают лица с неполным средним образованием и пониженной профессиональной квалификацией.

Неосторожный характер деяний, предусмотренных ст. 264 УК РФ, не исключает различную степень криминализации лиц, их совершивших. В этой связи, основываясь на изучении материалов уголовных дел и ведомственной статистики, диссертант выделяет три группы лиц, виновных в дорожно-транспортных преступлениях:

а) лица с устойчивой деформацией правосознания - данные лица имеют высокий уровень криминогенной активности, выраженной в совершении ранее правонарушений неоднократно и привлечением к уголовной и административной ответственности, за нарушения Правил дорожного движения.

б) лица, с неустойчивой деформацией правосознания - данные лица обладают средним уровнем криминогенной активности, выраженной в однократном нарушении правил дорожного движения и привлечения к административной ответственности за них.

в) лица с нейтральной установкой - данные лица имеют слабо выраженную или низкую степень криминогенной активности, как правило, выраженную в ситуативной зависимости к объективным обстоятельствам.

Обращаясь к анализу виктимологических проблем, связанных с совершением дорожно-транспортного преступления, учитывая специфичность роли жертвы в рассматриваемых преступлениях, соискатель отмечает, что при нарушении правил дорожного движения в 63% случаев потерпевшими были мужчины и в 37% женщины. Изучение уголовных дел показало, что большинство потерпевших составили пешеходы - 36,4%, около 29% пострадавших - сами водители, 32,8% - пассажиры и около 2% - иные лица, в 18% случаев от дорожно-транспортных преступлений пострадали родственники либо иные близкие виновному лица.

По данным исследования, сегодня каждое пятое-шестое происшествие в России происходит с участием пешеходов, в Санкт-Петербурге с участием пешеходов происходит каждое четвертое ДТП. В среднем на 100 дорожно-транспортных преступлений в городе и области приходится 117 потерпевших. В 64% случаев потерпевшим был причинен тяжкий вред здоровью; в 29% - смерть в результате автотравмы. В 7% случаев последствия дорожно-транспортных преступлений были особо тяжкими, то есть повлекшими смерть 2-х и более лиц.

Соискателем отмечается, что большинство потерпевших относятся к лицам старшего возраста, что объясняется, как правило, снижением уровня самоконтроля и осторожности в своем поведении. Так, лица, относящиеся к возрастной группе от 40 и выше, составили 58%, 23% потерпевших пришлось на возраст от 24 до 29 и от 30 до 40 лет. Дети и подростки в возрасте до 14 лет составили около 13% от всех потерпевших. Сами водители, признанные виновными в совершении дорожно-транспортных преступлений, получили различного рода повреждения примерно в 30% случаев, в 5% случаев - погибли.

Важным фактором, влияющим на повышение виктимности водителей автотранспортных средств, является их агрессивное поведение на дороге, сопровождаемое так называемой водительской самоуверенностью. Для данных лиц также характерны: злостное нарушение установленных правил дорожного движения (75%); превышение установленной скорости (63%), несоответствие скорости конкретным условиям движения (54%), выезд на полосу встречного движения (19,7%), нарушение правил обгона (16%), движение через железнодорожный переезд при закрытом шлагбауме или запрещающем сигнале светофора (9%).

Анализ уголовных дел показал, что среди указанной категории преступников около 10% составляют лица с нестабильной психикой, страдающие различного рода психическими расстройствами. Особое место в этиологии агрессивного виктимного поведения этих лиц занимает употребление спиртных напитков за рулем и воздействие алкоголя.

Раскрывая ведущие детерминанты дорожно-транспортных преступлений, анализируя причины, лежащих в основе преступного поведения субъектов общественно опасных деяний в сфере дорожного движения, в диссертации отмечает, в частности, что в качестве основных факторов роста и распространения преступности в данной сфере выступают обстоятельства как внутреннего, так и внешнего характера. Общие причины связаны с техническим состоянием транспортного средства, состоянием дорожного покрытия, освещения, погодными и метеорологическими условиями. Объективные элементы дорожно-транспортных преступлений - ситуация и транспортное средство - выступают внешним фоном совершения преступления.

На усложнение обстановки с обеспечением безопасности дорожного движения как в целом по стране, так и в Санкт-Петербурге и Ленинградской области значительное влияние оказывает все увеличивающаяся диспропорция между темпами прироста автопарка и протяженностью улично-дорожной сети, которая в будущем будет продолжать увеличиваться. Например, в Санкт-Петербурге за период с 2000 по 2006 гг. численность автотранспортных средств возросла с 1 млн. ед. до 1,3 млн. ед., или на 29%. Увеличение же протяженности улично-дорожной сети города не превысило 10 %. Эти же темпы, по оценкам специалистов, сохраняться и к 2015 году, хотя увеличение численности легкового парка ожидается на 24%, грузовых автомобилей - на 39%, автобусов - на 18%.

Значительные сложности в организации движения возникают также из-за наличия в Санкт-Петербурге большого количества естественных и искусственных препятствий (рек, каналов, железнодорожных вводов). В местах пересечения автомагистралей и вышеперечисленных преград необходимо строительство инженерно-транспортных сооружений, которые в ряде случаев достаточно сложны и дорогостоящи, что является одной из основных причин отставания в развитии улично-дорожной сети от потребностей города.

Сегодня в Санкт-Петербурге насчитывается 403 мостовых сооружения, в том числе - 20 больших мостов через Неву и ее протоки, 177 средних мостов и 206 малых мостов. Многие мосты города в настоящее время находятся в неудовлетворительном состоянии.

В качестве одной из основных причин совершения общественно опасного деяния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, автором указывается низкая техническая оснащенность средствами регулирования улично-дорожной сети. Изучение данного вопроса позволяет констатировать, что на сегодняшний день в городе и области в эксплуатации находится лишь 30 % светофоров и 20 % дорожных знаков от необходимого их количества.

Не последнее место в причинах аварийности занимает и качество дорожного полотна, которое, как свидетельствует ведомственная статистика, становится причиной каждого десятого происшествия.

К внутренним причинам развития преступности в области безопасности движения автор относит, прежде всего, процесс криминализации общества, возросший уровень пьянства и наркотизации населения, коррупция части сотрудников ГИБДД, ухудшение общей криминогенной обстановки в стране.

Автором отмечается, что уровень безопасности на дорогах зависит от целого ряда факторов, причем нарастание аварийности лишь отчасти связано с общим ростом числа автомобильного транспорта, тогда как среди индивидуальных особенностей поведения участников дорожного движения отмечается в абсолютном большинстве случаев сознательное нарушение ими правил дорожного движения и крайне низкая культура поведения.

Несоблюдение ПДД привело к тому, что в 2008 году только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области по вине водителей было совершено более 1000 наездов на пешеходов, каждое третье из которых в местах пешеходных переходов. Анализ уголовных дел показал, что среди наиболее часто встречающихся причин совершения дорожно-транспортного преступления, относящихся к личности преступника, играют нравственно-психологические качества личности, выражающиеся в дефектах интеллектуальной, эмоциональной, волевой сфер личности, на которые приходится от 63% до 70% уголовно-наказуемых случаев ДТП.

Помимо общих дефектов, приводящих к активизации скрытых особенностей личности и повышающих аварийность в условиях дорожного движения, можно выделяются такие, как управление транспортным средством в состоянии опьянения, а также при отсутствии права на управление транспортным средством. В определенной степени на криминогенности данных лиц сказывается и их семейное положение, которое традиционно выступает в роли определенного сдерживающего фактора противоправного поведения. В ходе проведенного исследования было установлено, что каждый третий (35,8%) виновный водитель на момент совершения ДТП не имел семьи или был разведен.

В заключение параграфа на основе анализа причинного комплекса преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, автором выделяются объективные и субъективные обстоятельства. К обстоятельствам объективного порядка им относится: увеличение транспортных средств; низкая материально-техническая база дорожно-патрульной службы; слабая профессиональная подготовка водителей всех категорий и неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог.

К субъективным обстоятельствам, влияющих на рост преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, относятся действия участников дорожного движения, связанные со снижением профессиональной и правовой культуры водителей, пешеходов и должностных лиц, занятых обеспечением транспортного процесса (сотрудников ГИБДД), неудовлетворительное состояние транспортных средств, вызванное их некачественным и/или несвоевременным техническим обслуживанием.

Третья глава - «Противодействие дорожно-транспортным преступлениям» - состоит из трех параграфов: «Понятие и правовые основы противодействия дорожно-транспортным преступлениям», «Практика предупреждения дорожно-транспортных преступлений на примере Санкт-Петербурга и Ленинградской области», «Роль органов внутренних дел в предупреждении дорожно-транспортных преступлений».

Раскрыв содержание многолетней дискуссии ученых-криминологов по поводу терминологии («предупреждение», «борьба», «социальный контроль», «профилактика», «противодействие»), диссертант обращает внимание на то, что понятие «предупреждение», зафиксированное как одна из задач уголовного законодательства (ст. 2 УК РФ), в большей мере отражает направленность и результативность конкретных мер по отношению к отдельным преступлениям, хотя превентивная роль уголовного наказания по отношению к массовому воспроизводству преступности признается значительной частью ученых-криминологов. Профилактика (индивидуальная и групповая, ранняя и непосредственная) осуществляется в отношении конкретных лиц, склонных к совершению преступлений или могущих стать их жертвами. В последние годы длительно применявшийся термин «борьба с преступностью» в научной литературе и нормативных актах постепенно вытесняется понятием «противодействие преступности», имеющим, по мнению диссертанта, наиболее широкое смысловое значение и понимаемое как системный социально-правовой и организационный механизм, стимулирующий правопослушность человеческого поведения, ослабление причин совершения преступлений, уменьшение опасности преступности.

В таком понимании противодействие преступности охватывает все многообразие средств, используемых государством и обществом для реагирования на преступность и отдельные преступления на макро…и микроуровне: раскрытие преступлений и розыск преступников, расследование преступлений, назначение и исполнение наказания, прокурорский надзор за всей этой деятельностью и обеспечение законности в данной сфере; сюда же входит профилактика, предотвращение и пресечение преступлений, а также информационное, нормативное и финансовое обеспечение разрабатываемых и реализуемых мероприятий.

В диссертации представлена развернутая характеристика целей и задач противодействия дорожно-транспортным преступлениям, а также авторская интерпретация необходимых для их реализации таких принципов, как: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Далее в параграфе содержится анализ международной и национальной нормативной базы противодействия дорожно-транспортной преступности, раскрывается опыт правового регулирования в сфере противодействия дорожно-транспортным преступлениям в ряде зарубежных стран, прежде всего Англии, Германии, Швейцарии, отличающихся образцовой упорядоченностью движения.

Предпринятый анализ позволил сформулировать ряд обобщающих выводов.

Первое. Противодействие преступности как системная и предельно широкая форма реагирования на преступность и отдельные преступления на макро…и микроуровне является социальным, политико-правовым и организационным средством обеспечения криминологической безопасности. Последнюю можно рассматривать как содержательную характеристику функционирования государства, отражающую его способность легитимными формами и методами обеспечить регулирование и защиту общественных отношений от воздействия на них нежелательных с точки зрения данного общества деструктивных явлений и процессов, угрожающих социальному качеству - физическому и духовному - личности, социальных групп и общества в целом.

С точки зрения проблематики диссертационного исследования, предупреждение дорожно-транспортных преступлений можно рассматривать как составную часть, подсистему противодействия преступности, ориентированную на разработку практических мер в сфере безопасности дорожного движения и реализуемую на общесоциальном, специально-криминологическом, индивидуальном и групповом уровнях.

Второе. Отечественная практика реагирования на состояние безопасности дорожного движения свидетельствует о том, что в последние годы заметно повысилась роль общесоциального уровня предупреждения дорожно-транспортным преступлениям, прежде всего, его программируемой составляющей в виде многочисленных комплексных и целевых программ федерального и регионального уровня, что, по мнению соискателя, является положительной тенденцией, поскольку позволяет скоординировано и целенаправленно решать широкий спектр задач, входящих в понятие «противодействие преступности», включая ее правовое, информационное, финансовое и материально-техническое обеспечение.

Третье. Необходимо расширение спектра принимаемых общих и специальных предупредительно-профилактических мер, в том числе организация материального стимулирования поступления в компетентные органы информации о любых нарушениях дорожного движения, развитие системы видеонаблюдения за движением, особенно на наиболее опасных участках дорог, более активное использование позитивных форм имитации «милицейского присутствия» (муляжи автомобилей ДПС, сотрудников ДПС и т.д.).

Составной частью этого комплекса мер является последовательное совершенствование системы управления дорожным движением, оказания экстренной доврачебной и медицинской помощи пострадавшим в ДТП; ужесточение требований к техническому состоянию транспортных средств, системам их пассивной и активной безопасности; повышение роли средств массовой информации как основного субъекта, осуществляющего глобальную информационную деятельность в решении вопросов воспитания внутренней дисциплины, уважительного отношения к закону и правам других людей, в том числе и в области дорожного движения

Четвертое. Учитывая широкий комплекс причин, лежащих в основе дорожно-транспортных преступлений и правонарушений, в перспективе необходим единый правовой акт, который должен установить принципы, цели, задачи законодательства о предупреждении преступлений в сфере безопасности дорожного движения, содержание этого законодательства, основные виды, методы, формы профилактики, субъекты и основы их компетенции. Этот нормативный акт должен стать ориентиром, стандартом предупредительного реагирования.

Обращаясь к рассмотрению практики предупреждения дорожно-транспортных преступлений, соискатель, опираясь на результаты проведенного в предыдущих разделах диссертации анализа криминологической характеристики дорожно-транспортных преступлений и их ведущие детерминанты, обращает внимание на два обстоятельства, определяющих в последние годы содержание предупредительно-профилактической работы в регионах.

Во-первых, общность причинного комплекса дорожно-транспортных преступлений не исключает особенностей его проявления на региональном уровне, обусловленных специфическими факторами развития транспортной инфраструктуры, общей и правовой культуры участников дорожного движения, характером взаимодействия субъектов, включенных в систему обеспечения безопасности дорожного движения.

Во-вторых, специфика предупреждения дорожно-транспортных преступлений на региональном уровне ограничена федеральными началами государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, причем такими ограничителями выступают: а) законодательство, закрепляющее предметы ведения и полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения и устанавливающее основания уголовной, административной и гражданско-правовой ответственности; б) федеральные программы обеспечения безопасности дорожного движения, предполагающие их реализацию на региональном уровне: в) ведомственные нормативные акты, определяющие, в частности, формы и методы работы подразделений ГИБДД как ведущих субъектов обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализируя с этих позиций общие подходы к региональному уровню предупреждения дорожно-транспортных преступлений, сопоставляя их с практикой, сложившейся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, соискатель акцентирует внимание на тех проблемах, которые в течение ряда последних лет предопределяли негативные тенденции в состоянии безопасности дорожного движения в этих субъектах.

Анализ соответствующих нормативных и аналитических документов позволил выделить такие проблемы, как: неэффективная координация исполнительных органов государственной власти, каждый из которых имеет собственное понимание проблем обеспечения БДД, самостоятельно определяет мероприятия и собственные средства на решение этих проблем без обоснования их эффективности, возможности использования мирового положительного опыта; отсутствие в системе обеспечения БДД головной структуры и объединения всех ее участников в единую, связанную функционально и общностью целей систему управленческих, контрольно-надзорных, производственных, медицинских, образовательных и иных структур, институтов гражданского общества, непосредственных участников дорожного движения; неопределенность или размытость целей системного участия отдельных функциональных структур, неопределенность реализуемых ими функций; отсутствие постоянного мониторинга влияния современных технических средств контроля ситуации в дорожной среде, а также мер, направленных на исполнение норм поведения участников дорожного движения со стороны институтов гражданского общества, средств массовой информации, отдельных групп заинтересованных граждан (родителей, учителей, педагогического и научного персонала профильных учебных заведений, специалистов организаций - участников системы обеспечения БДД).

...