Міжнародно-правове регулювання співробітництва держав у сфері скорочення викидів парникових газів цивільною авіацією

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міжнародно-правове регулювання співробітництва держав у сфері скорочення викидів парникових газів цивільною авіацією

Сергій Дмитрович Білоцький, доктор юридичних наук, професор, професор кІнституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка

Резюме

Білоцький С.Д. Міжнародно-правове регулювання співробітництва держав у сфері скорочення викидів парникових газів цивільною авіацією.

Стаття присвячена аналізу проблеми міжнародно-правового регулювання скорочення викидів парникових газів в процесі діяльності цивільної авіації. Проаналізовано зміст міжнародно-правових зобов'язань в цій сфері, а також практику міжнародних міжурядових і неурядових організацій, передусім ІКАО та ЄС. Відзначено суттєві недоліки в рамках міжнародно-правового регулювання скорочення викидів в цій сфері. Все міжнародно-правове співробітництво фактично може бути зведене до кількох напрямів: підвищення ефективності використання авіаційного палива, скорочення викидів ПГ в цивільній авіації і використання альтернативних видів авіаційного палива. Водночас ІКАО намагається видавати рекомендації в формі стандартів, які мають сприяти добровільній і двосторонній співпраці держав щодо скорочення викидів СО2. Доволі сумнівною з правової точки зору є діяльність ЄС із включення авіаційної емісії ПГ до складу ЄСТВ, в тому числі і з літаків авіакомпаній третіх країн (директива 2008/101/ЕС).

Ключові слова: міжнародне повітряне право, міжнародне екологічне право, викиди парникових газів, енергетика та міжнародне право, право ЄС.

Резюме

Белоцкий С.Д. Международно-правовое регулирование сотрудничества государств в области сокращения выбросов парниковых газов гражданской авиацией.

Статья посвящена анализу проблемы международно-правового регулирования сокращения выбросов парниковых газов в процессе функционирования гражданской авиации. Проанализировано содержание международно-правовых обязательств в этой сфере, а также практику международных межправительственных и неправительственных организаций, в первую очередь ИКАО и ЕС. Отмечены существенные недостатки в рамках международно-правового регулирования сокращения выбросов в данной сфере. Все международно-правовое сотрудничество фактически может быть сведено к нескольким направлениям: повышение эффективности использования авиационного топлива, сокращение выбросов ПГ в гражданской авиации и использование альтернативных видов авиационного топлива. В то же время ИКАО пытается издавать рекомендации в форме стандартов, способствующих добровольному и двустороннему сотрудничеству государств по сокращению выбросов СО2. Довольно сомнительной с правовой точки зрения стала деятельность ЕС по включению авиационной эмиссии ПГ в состав ЕСТВ, в том числе и от самолетов авиакомпаний третьих стран (директива 2008/101/ЕС).

Ключевые слова: международное воздушное право, международное экологическое право, энергетика и международное право, выбросы парниковых газов, право ЕС.

Summary

Sergiy Bilotsky. International legal regulation of cooperation between states in the field of reducing greenhouse gas emissions by civil aviation.

The article analyzes of the problem of international legal regulation of the reduction of greenhouse gas emissions in the process of civil aviation functioning. The content of international legal obligations in this area, as well as the practice of international intergovernmental and non-governmental organizations, primarily ICAO and the EU, are explored. Significant shortcomings in the framework of international legal regulation of emission reductions in this area are noted.

In fact, all activities in this sphere can be reduced to several areas: improving the efficiency of aviation fuel, reducing GHG emissions in civil aviation and the use of alternative aviation fuels. The relevant legal framework is insufficient: there are Annex 16.2 “Environmental Protection” to the Chicago Convention (1944) and ICAO resolutions adopted for its implementation, as well as EU Directive 2008/101. ICAO, which according to the Kyoto Protocol is to be the central coordinating body in the fight against CO2 emissions in civil aviation and the development of an appropriate global agreement, is clearly failing in its work. At the same time, ICAO is trying to issue recommendations in the form of standards that should promote voluntary and bilateral cooperation between states to reduce CO₂ emissions.

Quite dubious from the legal point of view is an EU activity to include aviation GHG emissions in the ETS, including those from aircraft of third states airlines (Directive 2008/101 / EC). On the one hand, such an inclusion, which entails a corresponding fee, is legitimate, as it applies onlny to the part of international flights passing over the territory of EU member states, because it is based on the sovereign right of states to exercise their jurisdiction in their own airspace. But on the other hand, it is in conflict with the norms of the Kyoto Protocol, which delegated the relevant powers to coordinate the efforts of states in the field of GHG in aviation to ICAO aviation. Although, later, it was ICAO that allowed states to “conduct bilateral consultations and negotiations on the implementation of market mechanisms” (paragraph 16a of resolution A38-18). The standardization of alternative fuels for aviation was carried out mainly under the national commercial standardization and certification schemes (ASTM), and was later recognized and disseminated through the Commercial Non-Governmental Partnership (CAAFI).

Key words: international air law, international environmental law, energy and international law, greenhouse gas emissions, EU law.

Постановка проблеми

Цивільна авіація завжди була одним із активаторів екологічних проблем, які відповідним чином врегульовувалися в рамках міжнародних договорів і рішень міжнародних організацій. Спочатку акцент було зроблено на протидію шуму від авіаційної техніки, а останні роки, в рамках дискусії про кліматичні зміни і емісію парникових газів, ці проблеми стали нерозривно пов'язані і з авіацією, в аспекті екологічної нейтральності або принаймні безпечності авіаційного пального.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Різноманітні питання, пов'язані із застосуванням екологічних вимог у сфері міжнародної цивільної авіації (далі - МЦА), неодноразово ставали предметом дослідження науки міжнародного права. У цьому контексті варто згадати праці вітчизняних авторів О.М. Григорова, Ю.А. Краснова, О.В. Латишевої, М.О. Медведєвої, а також закордонних - Дж. Багчі, Ч. Шлюмбергера, Х. ван Шнідель тощо. Разом із тим саме зв'язок між виконанням зобов'язань щодо скорочення емісії парникових газів (далі - ПГ) і виконанням міжнародно-правових зобов'язань держав досліджені недостатньо.

Мета статті полягає у аналізі розвитку міжнародно-правового регулювання зобов'язань держав з скорочення емісії ПГ у галузі цивільної авіації. Зокрема аспектів, що охоплюють викиди від пального та використання альтернативних видів пального в МЦА.

Виклад основного матеріалу

З моменту свого створення авіація залежить передусім від викопних паливних продуктів, на основі яких працюють авіадвигуни. За даними МЕА, авіація використовує 246 Мтне енергії в 2006 р., що становить 11 % усіх видів енергії, використовуваної для транспорту¹, а ОЕСР прогнозує, що викиди СО₂ від повітряного транспорту зростуть до 23 % загальних викидів С0₂ на транспорті до 2050 р., якщо не будуть вжиті відповідні заходи². Серед таких заходів вони виділяють розвиток і застосування альтернативних технологій в авіаційній діяльності, включаючи синтетичне пальне за методом Фішера-Тропша і з біомаси. В історичній ретроспективі синтетичне пальне використовувалося деякими державами, коли не було можливості використання традиційних видів палива (нацистська Німеччина в 1944-1945 рр., режим апартеїду в ПАР з 1970-х рр.), проте це були радше вимушені заходи, аніж політика, пов'язана з турботою про довкілля³.

Варто зазначити, що в одному з перших документів з енергоефективності - Орхузькій Декларації конференції міністрів охорони навколишнього середовища регіону ЄЕК ООН «Довкілля для Європи» (1998 р.) була висловлена особлива заклопотаність щодо повітряного транспорту. Містився заклик до вдосконалення енергетичних технологій, які підвищать енергоефективність, приведуть до зниження авіаційних шумів і викидів забруднюючих речовин в атмосферу. В рамках прийнятих тоді «Основних напрямів енергозбереження в Європі» державам рекомендувалося «стимулювати ефективність і проведення екологічно сприятливих заходів на всіх видах транспорту (дорожній, залізничний, повітряний, морський) шляхом введення добровільних чи обов'язкових норм та цільових показників» (п. 32)⁴.

Наразі ситуація починає змінюватися і в глобальному масштабі. На жаль, ключовий документ в сфері цивільної авіації - Чиказька конвенція про цивільну авіацію (1944 р.) - не згадує екологічних аспектів стосовно цивільної авіації. Тому вся увага в цій проблемі зосереджена на роботі спеціалізованої організації - Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО). Так, Кіотський протокол до РКЗК ООН (1997 р.) закликає ІКАО розробити механізми з Договірними державами щодо обмеження та скорочення викидів парникових газів від міжнародних рейсів: «Сторони, зазначені у Додатку I, прагнуть обмеження або скорочення викидів парникових газів, які не регулюються Монреальським протоколом та є результатом використання авіаційного пального та мазуту під час повітряних і морських перевезень, діючи, відповідно, через Міжнародну організацію цивільної авіації та Міжнародну морську організацію» (ст. 2.2). Кілька багатосторонніх і односторонні заходів були оголошені або перебувають у стадії підготовки. Ключовим, відповідно, мав стати Додаток 16.2 до Чиказької конвенції, присвячений захисту навколишнього середовища, зокрема, викидам авіаційних двигунів.

Загалом всю діяльність ІКАО в цій сфері можна звести до кількох напрямів: підвищення ефективності використання авіаційного палива, скорочення викидів ПГ в цивільній авіації і використання альтернативних видів авіаційного палива. В цьому контексті важливим є те, що ІКАО є однією з небагатьох організацій, яка використовує в своїй термінології термін «альтернативне пальне», а не відновлювані джерела енергії чи біопаливо. Це пов'язано з технологічною особливістю авіаційного палива, що дозволяє одночасно використовувати як суто синтетичне пальне, так і біопаливо, а також суміш звичайного і біопалива, що ІКАО визначає цим одним терміном. Важливо зазначити, що системна діяльність ІКАО в рамках щодо екологізації авіаційного палива розпочалася лише в ХХІ ст., до цього цим питанням вона переймалася фрагментарно, через відсутність технічних потреб.

Так, було ухвалено кілька несистемних актів в рамках Додатку 16 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію (1944 р.): 1981 р. було розроблено стандарти контролю за авіаційними викидами авіаційних двигунів, які встановили обмеження на викиди диму; а в 1982 р. - стандарти щодо заборони скидання неочищеного авіаційного пального в атмосферу при міжнародних рейсах.

З ініціативи держав-членів ЄС було ініційовано переговори в рамках Комітету ІКАО з охорони навколишнього середовища, щодо розробки заходів, у тому числі ринкових інструментів, спрямованих на вирішення наслідків зміни клімату через авіацію. Але вони не закінчилося розробкою нових глобальних правових і ринкових механізмів для зниження викидів ПГ. Було зроблено висновок, що конкретна система торгівлі викидами в авіації на основі нового правового документа під егідою ІКАО не може бути досягнута. Замість цього в 2004 р. ІКАО розробила типову добровільну угоду між авіаційною промисловістю та громадськими організаціями⁵ і запровадила збір та обмін інформацією щодо добровільних дій зі скорочення викидів парникових газів в галузі авіації у Договірних державах і заінтересованих сторонах в 2007 р.

Тоді ж у рамках резолюції А35-5 Асамблеї ІКАО у вересні 2004 р. було схвалено рішення про відкриту торгівлю викидами і можливість для держави по включенню емісії СО₂ від міжнародної авіації в їх системи торгівлі квотами на викиди.

На 36-й сесії Асамблеї ІКАО (2007 р.) рекомендували активний підхід до альтернативних видів палива, визнавши «важливість наукових досліджень і розробок в області паливної ефективності та альтернативного палива для авіації, що дозволить здійснювати міжнародні повітряні перевезення з меншими екологічними наслідками»⁶. Тоді ж Комітет з охорони навколишнього середовища ІКАО представив доповідь про добровільну торгівлю викидами для авіації. Вона була прийнята Асамблеєю як рекомендовані керівні принципи⁷.

Тоді ж було схвалено Додаток L до резолюції А36-22 Асамблеї ІКАО (2007 р.), що закликав членів організації не реалізувати систему торгівлі викидами щодо експлуатантів повітряних суден з інших держав, окрім як на основі взаємної домовленості між цими державами. ЄС і його держави-члени зробили застереження щодо цієї резолюції і залишили за собою право відповідно до Чиказької конвенції приймати і застосовувати ринкові заходи на недискримінаційній основі для всіх експлуатантів повітряних суден усіх держав, щодо надання послуг з території або на території ЄС стосовно торгівлі викидами ПГ. На наступній Асамблеї ІКАО (2010 р.) було схвалено резолюцію А37-19, яка встановила глобальну мету - 2 % щорічного підвищення паливної ефективності до 2020 р. для заходів з обмеження авіаційної емісії⁸. Там же було розроблено Керівні принципи розробки та реалізації ринкових заходів для міжнародної авіації, які мали забезпечувати пом'якшення наслідків емісії ПГ у міжнародній авіації. Серед іншого, вони не повинні накладати недоречний економічний тягар на міжнародну авіацію (п. _]); повинні сприяти відповідному доступу до всіх ринків вуглецю (п. к); у тих випадках, коли в результаті їх використання генеруються доходи, рекомендується використовувати їх передусім на пом'якшення наслідків впливу емісії авіаційних двигунів на навколишнє середовище, включаючи пом'якшення наслідків і адаптацію, а також на надання допомоги і підтримки державам, що розвиваються (п. п); у тих випадках, коли скорочення обсягу емісії досягається за допомогою РМ, їх слід вказувати у звітах держав про обсяги емісії (п. о).

Аеронавігаційна комісія ІКАО на своїй 186-й сесії (2010 р.) розглянула поправки, а також відповідні зауваження держав до тому II Додатка 16 Чиказької конвенції. Мета технічних поправок до тому II, крім оновлень широкого кола технічних питань, включала новий Стандарт на емісію оксидів азоту (КОх). Важливим стало відзначене в 2011 р. у резолюції ІКАО обмежене визнання «принципів і положень про спільну, але диференційовану відповідальність та відповідні можливості, і що розвинені країни відіграють провідну роль в рамках РКЗК та Кіотського протоколу»⁹. Це свідчить про те, що сам принцип спільної, але диференційованої відповідальності визнається, але також, що розвинені країни обмежаться тим, що вимагається від них відповідно до режиму змін клімату.

У рамах останньої Асамблеї ІКАО була ухвалена резолюція А38-18 (2013 р.)¹⁰, якою знов було підтверджено неможливість переговорів за вимогами Кіотського протоколу. Лише містилася пропозиція розробити індикативні загальні цілі в рамках Ради ІКАО зі скорочення викидів ПГ в авіації (п. 12), створити національні добровільні плани дій з ПГ (п. 11), схвалено добровільні системи компенсації викидів СО₂ (п. 25), проводити двосторонні консультації і переговори з реалізації ринкових механізмів (п. 16а), було звільнено від реалізації ринкових механізмів міжнародні маршрути між країнами, що розвиваються (п. 16б), що є власне реалізацією диференційованого підходу Кіотського протоколу. Важливим є прохання до Ради розробити до кінця 2015 р. глобальний стандарт СО₂ для повітряних суден (п. 33). Проте найважливішим стало рішення про спільну підтримку, починаючи з 2020 р. (після закінчення дії 2 етапу Кіотського протоколу) емісії ПГ в авіаційній галузі на сталому рівні. Водночас ця норма ускладнена тим, що окремих зобов'язань при цьому на країни не накладається, а має бути «колективна середньострокова глобальна бажана мета» (п. 7).

Рада ІКАО продовжує розгляд заходів з надання допомоги державам, що розвиваються, і полегшенню доступу до фінансових ресурсів, передачі технологій і нарощування потенціалу, включаючи можливість застосування до міжнародної авіації таких використовуваних в рамках РКЗК ООН гнучких механізмів, як механізм чистого розвитку.

У рамках ІКАО було також прийнято рішення про формування Групи з міжнародної авіації та зміни клімату (далі - ГМАІК), яка отримала доручення розробити конкретні пропозиції до РКЗК ООН. Два роки по тому, влітку 2009 р., промисловці оголосили на річних Загальних зборах Міжнародної асоціації повітряного транспорту (далі - ІАТА), що повітряний транспорт буде прагнути до «вуглецево-нейтрального приросту» до 2020 р., з чистого скорочення викидів на 50 % до 2050 р. порівняно з викидами 2005 р. Ця мета повинна бути досягнута через стабільне збільшення ефективності використання палива, що, в свою чергу, буде досягнуто з кількома заходами, включаючи застосування біопалива в реактивних двигунах¹¹. Крім того, зазначили, що альтернативне паливо «є неминучою частиною майбутнього авіаційної галузі»¹². Було ухвалене рішення про запровадження Стратегії чотирьох стовпів ІАТА, що має сприяти зменшенню викидів ПГ. Перший стовп включає технологічні заходи, такі як зниження ваги літака, глобальну програму оновлення флоту авіакомпанії, новий дизайн літаків і впровадження альтернативних видів палива. Другий стовп спрямований на вдосконалення операцій управління повітряним рухом, а також поновлення польотних систем планування. Третій стовп спрямований на поліпшення інфраструктури обслуговування повітряного руху та аеропортів з метою скорочення викидів спалюваного палива. І четвертий стовп стосується економічних заходів, які включають інструменти, щоб забезпечити стимули для підвищення ефективності та скорочення викидів, такі як торгівля квотами на викиди і компенсація викидів СО₂¹³. Програма є довготривалою, і ІАТА оцінює скорочення викидів С0₂ до оновлення парку авіакомпаній у 600 млн тонн до 2030 р., в той час як біопаливо дасть змогу скоротити ці викиди на 150 млн тонн¹⁴.

Зрозуміло, що рішення ІАТА як неурядової організації не мають юридичного значення для держав, але як узгодження рішень 230 світових авіакомпаній відіграють значну роль саме в якості зобов'язання бізнесових кіл між собою, що має значення як джентльменська угода.

У 2009 р. в рамках Наради високого рівня щодо міжнародної авіації та зміни клімату в Монреалі ГМАІК у декларації рекомендовано план створення ринкового механізму для зниження викидів і комплексної системи звітності для відстеження викидів, які повинні бути доведені до відома РКЗК ООН. Тим не менш, на сьогодні декларація залишається у вигляді проєкту¹⁵.

ІКАО заохочує більш широкі дискусії з розробки альтернативних технологій палива та заохочення використання екологічних альтернативних видів палива, включаючи біопаливо, в авіації. На 37 Асамблеї ІКАО (2010 р.) було, зокрема, ухвалене рішення про проведення міжнародної конференції з екологічно стійкого біопалива. ІКАО також організувала 1 Конференцію з авіації і альтернативних видів палива в Ріо-де- Жанейро в 2009 р. (CAAF2009). В ній взяли участь 114 держав і міжнародних організацій, представники регулюючих і сертифікаційних органів, міжнародні авіакомпанії, НУО та представники аерокосмічної і паливної промисловості. У резолюції конференції було схвалено використання альтернативних видів палива для авіації, з особливим акцентом на змішане паливо в короткостроковій і середньостроковій перспективі, як один з важливих засобів зменшення обсягу викидів в авіації. Конференція заявила і підтвердила прихильність держав і галузі до розробки та використання екологічних альтернативних видів палива з метою зменшення обсягу викидів ПГ. Конференція нарешті розробила Глобальну рамкову основу ІКАО щодо альтернативних видів авіаційного палива (далі - GFAAF) з метою сприяння глобальній пропаганді та гармонізації ініціатив, які заохочують і підтримують розвиток екологічних альтернативних видів палива для авіації¹⁶. Враховуючи той факт, що ці палива стануть складовим елементом будь-якої стратегії скорочення викидів СО₂ в цивільній авіації, GFAAF дозволяє більш ефективно консолідувати інформацію про безліч ініціатив, реалізованих в даний час, - з метою просування, спрощення і прискорення процесу їх розробки і впровадження в короткостроковій, середньостроковій і довгостроковій перспективі¹⁷. За відсутності інших помітних результатів від ІКАО, GFAAF було відзначено як внесок ІКАО в СОР-15 (грудень, 2009 р.).

Одночасно з підвищенням паливної ефективності перші конкретні багатосторонні заходи щодо зменшення ролі авіаційної галузі в якості забруднювача ПГ були підготовлені і в ЄС. Так, в листопаді 2008 р. була оприлюднена Директива 2008/101/ЕС¹⁸, що включила сектор повітряного транспорту в європейську систему торгівлі викидами (далі - ЄСТВ). В її рамках всі рейси, що прибувають або вилітають з аеропортів в рамках ЄС, підлягають ринковим заходам щодо скорочення або компенсації викидів парникових газів.

Через це всі авіакомпанії третіх країн, що літали в ЄС, були змушені купувати квоти, щоб не порушувати під час свого польоту до держав-членів ЄС його законодавства (згідно з директивою вона «застосовується без відмінності до рейсів, що прибувають або вилітають з території Європейського Союзу, у тому числі з аеродромів, розташованих за межами цієї території» (п.п. 2 і 16 преамбули). Перевізники отримують пільги, які формуються на основі їх минулих рівнів викидів. Програма передбачила скорочення викидів, починаючи з 2012 р. на 2 % щорічно. Причому, з 2013 р. 15 % від загального об'єму передбаченого скорочення будуть продані авіакомпаніям, 3 % зарезервовані для нових авіакомпаній-учасників, в той час як традиційні оператори отримуватимуть 82 % від дозволів безоплатно, на основі «історичних скорочень». Відсоток дозволів на аукціон може бути збільшений в рамках загального розгляду цієї директиви.

Для визначення кількості викидів (емісії) експлуатанти повітряних суден, що виконують такі польоти, повинні повідомити про свої викиди (ст. 12.2а) для розрахунку тонно-кілометрів. При цьому директива давала можливість авіакомпаніям з третіх країн вказати відповідні заходи в рамках їхньої національної юрисдикції, які є еквівалентними заходам ЄС, і відповідно спрямовані на зниження викидів, що при цьому мали бути зареєстрованими в ЄС, і в цьому разі дія директиви на такі авіакомпанії не поширювалася (ст. ст. 1.18, 23.3, 25а)¹⁹.

У першу чергу ці заходи ЄС торкнулися США. Відповідно, спершу американські авіакомпанії поскаржилися до Верховного суду Англії та Уельсу щодо скасування директиви 2008/101, який передав скаргу за підзвітністю (тлумачення «вторинного права ЄС») до Суду ЄС в 2010 р.²⁰ ЄС стверджував, що за відсутності глобальної угоди з викидів авіакомпаній він був змушений піти вперед з власними схемами, які включали пункт для інших країн з «аналогічними заходами». Суд ЄС, розглянувши відповідність директиви 2008/101 нормам Чиказької конвенції (1944 р.), Кіотського протоколу і Угоди США-ЄС про відкрите небо (2007 р.) (вона передбачала звільнення від податків, мит зборів та платежів, на основі взаємності, зокрема палива для літаків (ст. ст. 11.1 і 11.2с), вимагала слідувати екологічним стандартам Чиказької конвенції, але відповідно до ст. ст. 2 і 3.4 Угоди, т.т. не вище ніж до європейських авіакомпаній (ст. 15.3) та інформування про вживані заходи іншої сторони, що мають податковий характер), дійшов висновку, що, з одного боку, існують загальні норми міжнародного права щодо суверенітету держав в рамках свого повітряного простору, а також існування міжнародного повітряного простору, де на літаки поширюється юрисдикція держави-прапора, але, з другого боку, авіакомпанії-оператори літаків з третіх держав мають поважати законодавство ЄС, в т.ч. і Директиву 2008/101 під час польотів в ЄС. Отже, політ фактично поділявся на три частини: треті держави і міжнародні простори, та територія ЄС, саме на час викидів в рамках цієї третьої частини компанія і мала купувати квоти (п. 124-125). Більше того, в цьому рішенні було зазначено, що схема торгівлі квотами є ринковим заходом, а не митом, податком, платою або збором (п. 143-144). При цьому Суд ЄС констатував, що директива ЄС 2008/101 базувалася на резолюції ІКАО А37-19 щодо керівних принципів для розробки і впровадження ринкових заходів. До цього варто зазначити, що в рамках директиви 2009/29 про систему нової ЄСТВ ЄС було підкреслено, що вона функціонує, щоб бути економічно ефективним інструментом для скорочення викидів з метою запобігання тільки «небезпечним» змінам клімату, а не для забезпечення мита на джерела викидів, в якості фінансової відповідальності за можливий збиток (преамбула).

Отже, Суд ЄС визначив правомірність включення авіаційної емісії ПГ до складу ЄСТВ в польотах над територією держав-членів ЄС. З одного боку, це рішення є цілком правомірним, оскільки базується на суверенному праві держав здійснювати свою юрисдикцію в повітряному просторі в світлі відповідних норм міжнародного морського та повітряного права, але, з другого, вступає в конфлікт з нормами Кіотського протоколу, що делегував відповідні повноваження з координації зусиль держав в сфері ПГ в авіації ІКАО. Водночас саме ІКАО дало змогу державам «проводити двосторонні консультації і переговори з реалізації ринкових механізмів» (п. 16а резолюції А38-18).

Наостанок цього екскурсу в право ЄС в сфері регулювання емісії ПГ з боку цивільної авіації треба зазначити, що Угода про спільний авіаційний простір України з ЄС, підготована 2014 р. і підписана в жовтні 2021 р.., не містить вимог щодо адаптації українського законодавства до aqueЄС в сфері Кіотського протоколу. Йдеться лише про протидію шумам від авіації і оподаткування енергетичних продуктів²¹.

Розвивається в сфері альтернативного палива для літаків і діяльність найбільших ТНК в сфері авіації. Так, восени 2008 р. Боїнг започаткував Групу користувачів сталого авіаційного палива, яка є об'єднаною робочою групою авіакомпаній під керівництвом промисловості, що спрямована на прискорення комерціалізації та сприяння широкому застосуванню екологічно стійкого біопалива²². BritishAirwaysі SolenaGroupрозпочали роботу над створенням в Європі підприємства з виробництва з відходів біомаси відновлюваного реактивного палива, яке буде використовуватися на деяких літаках парку BritishAirways²³.

Важливою для запровадження нових, більш екологічно безпечних видів авіаційного палива є проблема його сертифікації. У зв'язку з тим, що авіакомпанії здійснюють міжнародні рейси, паливо для літаків має бути за своїми характеристиками ідентичним. Наразі сертифікація різних видів альтернативного палива для авіації здійснюється переважно національними регуляторними органами, в яких провідну роль відіграє Американське товариство по випробуванню матеріалів (далі - ASTM). Через це сертифікація, яку здійснюють національні регуляторні органи, має бути певним чином узгодженою на міжнародному рівні. Для цього в 2006 р. було засновано Комерційну ініціативу альтернативних видів авіаційного палива (далі - CAAFI) з метою дослідити потенціал альтернативних видів реактивного палива для авіації в чотирьох основних сферах: (І) сертифікація палива та кваліфікаційні вимоги; (II) наукові дослідження і розробка; (III) навколишнє середовище; (IV) аспекти бізнесу та економіки. Для досягнення першої сертифікації альтернативного палива CAAFIспочатку була орієнтована на надання підтримки у створенні нового затвердженого палива для реактивних двигунів ASTM International, яке згодом було видане в якості стандарту D4054²⁴. Пізніше CAAFI було підтверджено стандарт, що протягом десяти років використовувався в ПАР для змішаного палива для реактивних літаків, яке складається з 50 % звичайного реактивного палива (Jet A) та іншого палива, отриманого від різних видів сировини, в тому числі біомаси в рідині, природного газу в рідині, вугілля в рідині і їх комбінації (стандарт D 7566, 2009 р.)²⁵. В 2011 р. стандарт D 7566 було переглянуто, і він вже передбачав критерії для палива, виробленого з вугілля, природного газу або біомаси з використанням процесу синтезу Фішера-Тропша. При цьому авіаційна компанія Thomson Airways стала першою авіакомпанією у Великобританії, яка почала використовувати авіаційне біопаливо для перевезення пасажирів. Перший політ з аеропорту Бірмінгем було здійснено в аеропорт Пальма де Майорка 28 липня 2011 р. І в 2013 р. нарешті було здійснено міжнародну сертифікацію 100 % гідро обробленого відновлюваного синтетичного реактивного палива для використання в комерційній авіації²⁶.

Висновки

Таким чином, можна відзначити суттєві недоліки в рамках міжнародно-правового регулювання скорочення викидів в сфері МЦА. Вся діяльність у цій сфері фактично може бути зведена до кількох напрямів: підвищення ефективності використання авіаційного палива, скорочення викидів ПГ в цивільній авіації і використання альтернативних видів авіаційного палива. Недостатньою є відповідна правова база: є Додаток 16.2 «Захист навколишнього середовища» до Чиказької конвенції (1944 р.) і резолюції ІКАО, прийняті на його виконання, а також директива ЄС 2008/101. Явно не справляється зі своєю роботою ІКАО, яке відповідно до Кіотського протоколу має бути центральним координуючим органом в рамках протидії викидам СО₂ в цивільній авіації і вироблення відповідної глобальної домовленості.

Водночас ІКАО намагається видавати рекомендації в формі стандартів, які мають сприяти добровільній і двосторонній співпраці держав щодо скорочення викидів СО₂.

Доволі сумнівною з правової точки зору є діяльність ЄС із включення авіаційної емісії ПГ до складу ЄСТВ, в тому числі і з літаків авіакомпаній третіх країн (директива 2008/101/ЕС). З одного боку, таке включення, що тягне за собою і відповідні грошові збори, є правомірним, оскільки застосовується лише до тієї частини міжнародних польотів, що проходять над територією держав-членів ЄС, бо базується на суверенному праві держав здійснювати свою юрисдикцію у власному повітряному просторі. Але, з другого боку, перебуває в конфлікті з нормами Кіотського протоколу, що делегував відповідні повноваження з координації зусиль держав в сфері ПГ в авіації ІКАО. Хоча пізніше саме іКАО дало змогу державам «проводити двосторонні консультації і переговори з реалізації ринкових механізмів» (п. 16а резолюції А38-18). Стандартизація альтернативного пального для авіації здійснювалася переважно в рамках національних комерційних схем стандартизації і сертифікації (ASTM), і була пізніше визнана і поширена в рамках комерційного неурядового партнерства (CAAFI). International Energy Agency, Transport, Energy and CO2. Paris: IEA, 2009. 313 р. Р. 313.

² Zhang A. Air Transport, Global Warming and the Environment. Tramp. Research Part D1,1. 2009. Vol. 15. P. 1-24.

³ Schlumberger C.E. Are alternative fuels an alternative? A review of the opportunities and challenges of alternative fuels for aviation. Annals of air and space law. Vol. XXXV-I. 2010. P. 119-152.

⁴ ECE/CEP/47/Add.1. Европейская экономическая комиссия ООН. Комитет по экологической политике. Четвертая Конференция министров «Окружающая среда для Европы». Орхус, Дания, 23-25 июня 1998 г. Основные направления энергосбережения в Европе. Добавление. Предложение по заявлению о политике в области энергосбережения. URL: http://www.unece. org/fileadmin/DAM/env/documents/2000/cep/cep.47.add.1.r.pdf С. 18. (дата звернення: 04.11.2021).

⁵ ICAO, Report by the Council on Market-based Measures regarding Aircraft Engine Emissions, A35-WP/76 (2004).

⁶ International Civil Aviation Organization (ICAO), Towards a Carbon Neutral and Eventually Carbon Free Industry, A36WP-85 EX33 (28 August 2007).

⁷ ICAO. The guidelines urge the adoption of voluntary emissions trading schemes that take the form of a Memorandum of Understanding entered into by government and industry. See ICAO Air Transport Bureau Template and Guidance on Voluntary Measures. URL: http://wwwicao.int/icao/en/env/Caep_Template.pdf(дата звернення: 04.11.2021).

⁸ Резолюция А37-19. Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды. Изменение климата. URL: http://www.icao.int/Meetings/AMC/Assembly37/Documents/ProvisionalEdition/a37_res_prov_ru.pdfС. 69.

⁹ ICAO Assembly Resolution A37-19, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection - climate change. URL: http://legacy.icao.int/env/A37_Res19_en.pdf(дата звернення: 04.11.2021).

¹⁰ Резолюция А38-18. Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды. Изменение климата. URL: http://www.icao.int/Meetings/a38/Documents/Resolutions/a38_res_prov_ru.pdfС. 106-120. IATA, 2008 Report on Alternative Fuels. Montreal: IATA, 2009. Р. 5.

¹² Там само. Р. 1.

¹³ IATA The IATA Technology Roadmap Report. Geneva: IATA, 2009. Р. 12.

¹⁴ IATA, The Economics of Carbon Neutral Growth. - Montreal; Geneva: IATA, 2009. Р. 1.

¹⁵ ICAO, Elements for a ICAO Position at COP15, HLM-ENV/ 09-WP/12, (2009). URL: http://www.icao.int/Highlevel2009/ Docs/HLMENV_WP012-Rev_2_en.pdf (дата звернення: 04.11.2021).

¹⁶ ICAO, ICAO's Response to Global Challenges. Montreal: ICAO, 2009. Р. 10.

¹⁷ GFAAF. URL: http://legacy.icao.int/CAAF2009/Docs/CAAF-09_SD003_ru.pdf(дата звернення: 04.11.2021).

Література

1Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 amending directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the community 2009. Official Journal of EU. L 8. P. 3.

2Білоцький С.Д. Міжнародно-правові аспекти укладання угод про спільний авіаційний простір з ЄС. Актуальні проблеми міжнародних відносин. 2013. Вип. 116, ч. 1. С. 125-135.

3ECJ. Case C-366/10. Air Transport Association of America v Secretary of State for Energy and Climate Change. URL: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:62010CJ0366:EN:HTML(дата звернення: 04.11.2021).

4Угода між Україною та Європейським Союзом і його державами-членами про спільний авіаційний простір. URL: http://www.avia.gov.ua/uploads/documents/9283.pdf(дата звернення: 04.11.2021).

5Boeing, News Release. «Boeing and Leading Airlines Announce New Members Added to Sustainable Aviation Fuel Users Group» (13 Jul. 2009). URL: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=744

6Возобновляемые альтернативные топлива для авиации. Журнал ИКАО. 2010. № 3. С. 13-16.

7American Society for Testing and Materials (ASTM) International, International Standard Practice D4054, «Guideline for the Qualification and Approval of New Aviation Turbine Fuels and Fuel Additives» (2009).

8American Society for Testing and Materials (ASTM) International, Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons (2009).

9ICAO, The ICAO Workshop on Aviation and Alternative Fuels - A Summary of Research and Perspective. Montreal: ICAO, 2009. Р 9.

Размещено на Allbest.ru