Ідентифікація поколінь автобусів за уніфікаційним критерієм

Рисунок 9 - Прототип автобуса EP092

Рисунок 10 - Макет модульно-уніфікованого міського автобуса та параметри типорозмірного ряду, якому він належний

Та загалом є підстави вважати, що на сьогодні у практиці світового автобусобудування широко застосовуються принципи уніфікації, притаманні автобусам аж ніяк не другого, а радше третього покоління. У виробничих програмах провідних європейських фірм фігурують типорозмірні ряди міських автобусів, для яких характерні основні ознаки автобусів саме третього покоління - великий ступінь уніфікації як за елементами і складовими частинами кузовів, так і за агрегатами трансмісій і ходових частин (рис. 11).

Рисунок 11 - Типорозмірний ряд автобусів третього покоління

Відображений на рис. 11 типорозмірний ряд шести міських низькопідлогових автобусів Albino 9,6, Urbino 10, Urbino 12, Urbino 15, Urbino 18 та Urbino 18,75 польської фірми Solaris вибудуваний на засадах широкої уніфікації складових частин їх кузовів та використанні в конструкціях автобусів однакових керованих, привідних та підтримувальних мостів, які у різних моделях автобусів сприймають різні навантаги - в межах від 60 до 100 % від допустимої на міст того чи іншого штибу. Звісно, оскільки пропонована тут (у цій статті) система модульно-уніфікованих міських автобусів, що побудована за багатомостовою схемою, забезпечує якісно вищий рівень їх уніфікації на основі застосування максимально уніфікованих керованих, привідних та підтримувальних мостів розрізного штибу та при цьому двох, трьох, чотирьох мостів з одинарними колесами й майже однаковими навантагами на мости автобусів всіх типорозмірів, то такі автобуси, як виразники закладеної в них радикальної інновації, повинні бути віднесені до автобусів наступного вищого, себто четвертого покоління. Прикладом часткового (неповного) втілення принципів уніфікації автобусів четвертого покоління є типорозмірний ряд міських автобусів EvoPro, які складаються із максимально уніфікованих функційних модулів, але яким притаманний згадуваний недолік - помітно різні навантаги на одні і ті ж (можливо, й максимально уніфіковані) керовані та привідні мости, що відрізняються й конструктивно.

Звісно, задекларований тут алгоритм втілення арифметичної прогресії помітно обмежує множину модульованих автобусів. Але незначні відхилення від цього алгоритму дають змогу побудувати найрізноманітніші несогірші типорозмірні ряди міських автобусів, рис. 12,...,15 (ІМ - інтегральні модулі (що не цілком відповідають один одному), ВС - віконна секція, ПС - причіпна секція, КСА - колісна секція автобуса (не шасі)). Спотворення арифметичної прогресії призводять подекуди до "руйнування" інтегрального модуля в конструктивному сенсі.

Відхилення від арифметичної гармонії в зазначеному щойно сенсі тк чи інакше неминучі. Бо одночасно доводиться оперувати поняттями структурного (проектного) модуля, конструктивного модуля, конструкційного модуля, функційного (функціонального) модуля, технологічного модуля... А ці поняття принципово не можуть збігатися. Тож неминуче виникатиме потреба зближення штучними засобами цих понять, а це обов'язково стане причиною спотворень.

Резюме

Досконалість автобусної техніки доречно виміряти генераціями: якщо якусь множину машин виникли підстави віднести до нового покоління, то це рівнозначне суспільному визнанню принципово вищого рівня їх досконалості. За найважливіший критерій-ознаку найновішого покоління автобусів сьогодні має правити рівень їх уніфікації, під якою слід розуміти систему заходів, спрямованих на згортання в техніці необґрунтованого й нецікавого різноманіття, на відбір і множення кращих представників з множин різних технічних рішень, конструктів, типів, форм, пропорцій, розмірів тощо. Вона веде до помітного зростання рівня серійності відтворення кращого-досконалішого, а відтак - до технологічної й виробничої уніфікації. В межах модульно-уніфікованого ряду автобусів рівень уніфікації, виявляється, зростає до 80...85 % у разі механічного приводу та до 90...95 % у разі електроприводу.

Рисунок 12 - Типоряд міських автобусів з невеликими спотвореннями арифметичної гармонії

Рисунок 13 - Типорозмірний ряд міських автобусів, основний (перший) член якого містить додаткову дверну секцію (інтегральні модулі не цілком відповідають один одному)

Рисунок 14 - Типорозмірний ряд міських автобусів з основним представником на трьох мостах (інтегральні модулі не цілком відповідають один одному)

Рисунок 15 - Варіанти типорозмірного ряду міських автобусів з основним (першим) представником на чотирьох мостах (ліворуч вісім, а праворуч сім перших секцій є спільними для всіх представників ряду)

З'ясовано, що метроритмічна структура арифметичної прогресії штибу

(k,n = 1, 2,... - натуральні числа), де м - різниця прогресії (основний модуль), m - деякий "нульовий" модуль, - об'єктивна основа побудови типорозмірного ряду модульно- уніфікованих міських автобусів, а її різниця у вигляді інтегрального модуля має властивість модулювати, тобто надавати автобусам типорозмірного ряду, нові якості (через зміну довжини, місткості, вантажності), не знижуючи загального рівня їхньої уніфікації (а радше підвищуючи його). У разі типорозмірного ряду міських автобусів найважливішими ознаками є вантажність колісного моста, секційна довжина, рівень підлоги, кількість дверей, тип та діаметр коліс. Власне секційну довжину - основну ознаку - можна легко множити відповідно до арифметичної прогресії.

Можна стверджувати, що світове автобусобудування ще не у повній мірі дійшло до втілення принципів модулівності, задекларованих ще на початку 1980-х років в Україні. Продуковані досі автобуси не належать власне до автобусів проектного (поки що!) четвертого покоління, тобто не є у повній мірі 4G-автобусами (G - означає "генерація"). Тому застосовуючи одинарні колеса (що спрощує формування раціонального інтер'єру салону) та дотримуючись стратегії зменшення допустимого навантаження на мости автобусів і тролейбусів до 6,0...7,5 т або навіть ще суттєвіше (з метою мінімізації руйнівної дії міських транспортних засобів на покриття вулиць і на їх інженерні споруди), є можливість, до того ж, ще у більшій мірі підвищити рівень уніфікованості конструкцій, спираючись при цьому на окреслену тут арифметичну гармонію.

Список літератури

1. Руководство к своду знаний по управлению проектами (Руководство PMBOK®) - Пятое издание. - USA: Project Management Institute. Global Standard, 2013. - 586 с.

2. Шумпетер Й.А. Теория экономического развития. - М.: Прогресс, 1982. - 401 с.

3. Шумпетер Й.А. Капитализм, социализм и демократия: Пер. с англ. / Предисл. и общ. ред. В. С Автономова. - М.: Экономика, 1995. - 540 с. - (Экон. наследие).

4. Norman D. A., Verganti R. Incremental and radical innovation: Design research versus technology and meaning change // Design Issues. - 30 (1). - P. 78--96. Режим доступу: http://ind.org/dn.mss/Norman%20%26%20Verganti.%20Design%20Research%20%26%20Innovation- 18%20Mar%202012.pdf. Access date: June 26, 2014.

5. Крайнев А.Ф. Идеология конструирования. - М.: Машиностроение, 2003. - 384 с.

6. Экономические проблемы производства автомобилей / Б.В. Власов, А.Ф. Дерга- чев, Г.Б. Кац, А.А. Невелев, Е.Д. Соколина. - М.: Машиностроение, 1971. - 272 с.

7. Транспортное средство модульной конструкции. Авторское свидетельство СРСР № 931568, М. Кл. B 62 D 47/02, B 62 D 23/00 / В.К. Белик, Б.В. Курач, Я.С. Трач // Заявл. 20.07.77, 2532945/27-11. Опубл. 30.05.82. - Бюлл. № 20. - 5 c.

8. Module element of city bus or like vehicle and bus assembled on the basis of such module elements. United States Patent Number: 4,469,369; Int. Cl. B62D 23/00, B62D 31/02, B62D 47/02; U.S. Cl 296/197, 105/329 R, 105/393, 296/178; Field of Search 296/29, 178, 196, 197; 105/329 R, 393 / Vladimir K. Belik; Bogdan V. Kurach; Yaroslav S. Trach // Appl. No.: 572,954; PCT Filed: Mar. 7, 1980; PCT No.: PCT/SU80/00043; § 371 Date: Nov. 4, 1981; § 102(e) Date: Nov. 4, 1981; PCT Pub. No. WO81/02555; PCT Pub. Date: Sep. 17, 1981; Related U.S. Application Data Continuation of Ser. No. 320,965, Nov. 4, 1981. abandoned. Date of Patent: Sep. 4, 1984. - 7 p.

9. Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ahnlichen Fahrzeuges und ein auf des Basis solcher Bausteine zusammengebauter Omnibus. Deutsches Patentamt № DE 3050288 C2, Int. Cl. B 62 D 47/02 (B 62 D 23/00, B 62 D 31/02) / Vladimir K. Belik, Bogdan V. Kurach, Yaroslav S. Trach // Deutsches Aktenzeichen: P 30 50 288.6-21, PCT Aktenzeichen: PCT/SU80/00043, Verof- fentlichungstag-Nr. WO 81/02555, PCT Anmeldetag: 07.03 80, PCT Veroffentlichungstag: 17.09 81, Veroffentlichungstag der PCT Anmeldung in deutscher Ubersetzung: 15.04.82, Veroffentlichungstag der Patenterteilung: 28.02.85.--7 s.

10. Gottesman Carl A. Avtobus contserna GMC printsipialno novoi construktsii // Avtomobilnaya promyshlennost SShA. - 1975. - № 8 (20). - С. 5--6.

11. Гащук П. Энергопреобразующие системы автомобиля: Идентификация и анализ. - Харьков: РИО ХГАДТУ, 1998. - 272 с.

12. Bielik W., Kuracz B., Tracz J. Modul konstrukcyjno-technologiczny modulowo- zunifikowanego typoszeregu autobusow // Technologia i automatyzacja montazu. - 1996. - № 2. - С. 21 - 23.

Размещено на Allbest.ru