Безопасность движения и автоматические тормоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

Кафедра: «Вагоны и вагонное хозяйство»

РАСЧЕТНО-ГРАФИЧЕСКАЯ РАБОТА

Безопасность движения и автоматические тормоза

БД АТ 629.18 ПЗ

Работу выполнил:

студентка гр. МВ-4-629 А.М. Подгорная

Работу проверил:

к.т.н., доцентЛ.Ф. Риполь-Сарагоси

2012

Содержание

Задача 1. Определение тормозной силы грузового поезда в режиме экстренного торможения

Задача 2. Определение величины продольно-динамических усилий (реакций) в поезде при экстренном торможении

Вопрос 1. Причины заклинивания колесных пар

Вопрос 2. Конструкция блоков локомотивного устройства АЛСН

Вопрос 3. Как изменится работа ЭПК при сильном падении напряжения на катушке его электромагнита?

Вопрос 4. Какую роль выполняет калиброванное отверстие в поршне срывного клапана ЭПК?

Вопрос 5. Как повлияет на безопасность движения разрыв диафрагмы ЭПК?

Вопрос 6. Как работает ЭПК при движении поезда по некодированному участку пути?

Вопрос 7. Для чего предназначен ЭПК?

Вопрос 8. Опишите, как производится контрольная проверка тормозов

Список использованных источников

Задача 1. Определение тормозной силы грузового поезда в режиме экстренного торможения

Определить тормозную силу грузового поезда весом Q в режиме экстренного торможения при различных скоростях движения и условии оборудования вагонов чугунными и композиционными тормозными колодками.

При решении задачи необходимо учитывать, что в случае оборудования подвижного состава композиционными колодками воздухораспределители груженых вагонов включаются на средний режим, однако эффективность композиционных колодок принимается условно одинаковой. В то же время воздухораспределители на локомотивах при ведении грузовых поездов включаются на порожний режим. Локомотивы всегда оборудуются только чугунными тормозными колодками.

Определяем величину тормозной силы поезда, оборудованного чугунными и композиционными тормозными колодками при скорости движения в момент начала торможения и далее снижая её на 10 км/ч.

Величина тормозной силы в поезде при экстренном торможении может быть определена как сумма расчетных сил нажатий тормозных колодок вагонов и локомотива, умноженная на расчетный коэффициент трения тормозных колодок

,

где - суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда, кН (с учетом локомотива);

цКР - расчетный коэффициент трения тормозных колодок о стальное колесо при начальной скорости торможения.

Расчетный коэффициент трения цКР тормозных колодок о колесо определяется по формулам:

- для чугунных колодок

;

;

;

;

;

;

;

;

- для композиционных

;

;

;

;

;

;

;

;

.

где х - скорость движения, км/ч.

Суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда подсчитывается по формуле

,

где а1, а2,…, аi - количество тормозных осей вагона (локомотива);

К1, К2,...., Кi, - величина нажатия тормозных колодок на ось вагона (локомотива), кН;

п1,п2,.... пi: - количество вагонов (локомотивов) в поезде по типам и осности.

Рассчитаем суммарное нажатие тормозных колодок поезда:

- для чугунных колодок

кН

- для композиционных колодок

кН

- для локомотива

кН

Величина тормозной силы в поезде при экстренном торможении при оборудовании состава (вагонов) чугунными тормозными колодками

;

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

Величина тормозной силы в поезде при экстренном торможении при оборудовании состава (вагонов) композиционными тормозными колодками определяется по формуле

;

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

Полученные результаты сведём в таблицу 1.

Таблица 1 _ Тормозная сила поезда

Наименование	Тормозная сила грузового поезда , кН
Тип тормозных колодок в составе (вагоны)	чугунные	композиционные
Скорость при торможении х, км/ч	х = 75 км/ч	1930,5	2201,2
	х = 65 км/ч	2028	2458,2
	х = 55 км/ч	2164,5	2323,2
	х = 45 км/ч	2340	2398,35
	х = 35 км/ч	2574	2494,22
	х = 25м/ч	2925	2606,1
	х = 15 км/ч	3451,5	2753,2
	х = 5 км/ч	4407	2963,24

Строим графики зависимости тормозной силы грузового поезда от скорости движения

,

оборудованного чугунными и композиционными тормозными колодками.

Задача 2. Определение величины продольно-динамических усилий (реакций) в поезде при экстренном торможении

Определить величину продольно-динамических усилий (реакцию R) при экстренном торможении пневматическим тормозами сжатого и растянутого поезда весом Q при разных скоростях. Локомотив и вагоны поезда оборудованы воздухораспределителями усл.№ 483М.

Величина продольно-динамических усилий (реакции R) в поезде при экстренном торможении пневматическими тормозами может быть определена по формуле

,

где А - коэффициент, зависящий от конструкции воздухораспределителя и состоянии поезда (растянут или сжат), А = 0,4 - при торможении сжатого поезда, А = 1,5 - при торможении растянутого поезда, воздухораспределитель усл.№ 483М;

?КР - суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда, кН (с учетом локомотива). Величину расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда подставим из задачи 1 (только для поезда, оборудованного чугунными тормозными колодками);

цкр - расчетный коэффициент трения тормозных колодок о стальное колесо при начальной скорости торможения;

lп - длина подвижного состава, м (длину вагонов по осям сцепления автосцепок принять: четырехосного - 14,5 м, восьмиосного - 20,2 м, четырёхосного изотермического - 22,1 м);

щ - скорость тормозной волны, м/с (для воздухораспределителя усл.№483М принять 230 м/с);

tц - время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом до давления 0,35 МПа, для воздухораспределителя усл.№483М на равнинном груженом режиме принимаем 18 с.

Определяем величину продольно-динамических усилий сжатого поезда при максимальной скорости в начале торможения, и до нуля с интервалом скорости 10 км/ч.

lп = 20,2·3+16,4·3+14,5·50+22,1·4 = 923,2 м.

Величина продольно-динамических усилий сжатого поезда

кН;

кН;

кН;

кН;

кН;

кН;

кН;

кН;

Величина продольно-динамических усилий растянутого поезда

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

кН

Полученные результаты сведём в таблицу 2.

Таблица 2 _ Продольно-динамические усилия грузового поезда

Наименование	Продольно-динамические усилия (реакции R) грузового поезда, кН
Состояние поезда	Сжатый	Растянутый
Скорость при торможении х , км/ч	х = 75 км/ч	169,884	637,065
	х = 65 км/ч	178,464	669,24
	х = 55 км/ч	191,505	718,146
	х = 45 км/ч	205,95	772,2
	х = 35 км/ч	226,512	849,42
	х = 25 км/ч	257,4	965,25
	х = 15 км/ч	303,732	1138,995
	х = 5 км/ч	387,816	1454,31

По полученным данным строим графики зависимости продольно-динамических усилий (реакций R) грузового поезда от скорости движения R=f(v) в растянутом и сжатом состоянии.

Вопрос 1. Причины заклинивания колесных пар

Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами,, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кгс/см2. Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см2 или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см2 независимо от погодных условий и состояния пути.

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5--2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.

Причины заклинивания колесных пар:

- неисправность рычажной передачи;

- отправление поезда с не отпущенными тормозами;

- неправильное управление машинистом тормозами поезда;

- в момент торможения резко уменьшается коэффициент сцепления колеса с рельсом (замасляный рельс, проходы зоны переезда) или в момент торможения происходит разгрузка колесной пары;

- неисправность воздухораспределителя;

- отправление поезда с неправильным включенным режимом воздухораспределителя.

Вопрос 2. Конструкция блоков локомотивного устройства АЛСН

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.



Рис.1 - Структурная схема АЛСН

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации; желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.В состав локомотивных устройств АЛС входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 - 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.Блок контроля скорости - содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста. При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажатьрукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ».

При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС».

Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается. Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;

возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.

тормоз автостоп экстренное торможение

Вопрос 3. Как изменится работа ЭПК при сильном падении напряжения на катушке его электромагнита?

При наступлении режима контроля за бдительностью машиниста периодически от устройств АЛСМ пропадает питание на катушке электромагнита. Обесточиваясь, он сообщает в камеру выдержки времени с атмосферой через свисток. Если в течение 6-7 секунд машинист успевает нажать РБ, то тем самым он восстанавливает цепь питания на катушке электромагнита.

При сильном падении напряжения на катушке электромагнита ЭПК рычагом могут разомкнуться контакты выключателя, после чего начнется автостопное торможение.

Вопрос 4. Какую роль выполняет калиброванное отверстие в поршне срывного клапана ЭПК?

Калиброванное отверстие в поршне срывного клапана ЭПК предназначен для сообщения ТМ с возбудительным клапаном.

Вопрос 5. Как повлияет на безопасность движения разрыв диафрагмы ЭПК?

При нарушении целостности диафрагмы рычагом она прогнется вниз и разомкнет рычагом контакты выключателя. Рычагом откроется возбудительный клапан и быстро разряжает полость над смывным поршнем, ТМ начинает разряжаться в атмосферу темпом экстренного торможения без оповещением машиниста свистком.

Вопрос 6. Как работает ЭПК при движении поезда по некодированному участку пути?

При движении поезда по некодированному участку пути переключатель Д3 ставится в положение «Без АЛС» и контроль бдительности машиниста будет производиться через 1,0 - 1,5 мин.

Вопрос 7. Для чего предназначен ЭПК?

Электропневматический клапан автостопа предназначен для разрядки ТМ темпом ЭТ в том случае, если машинист своевременно не подтвердит нажатием рукоятки бдительности, что он контролирует поездную ситуацию: превышение допустимой скорости движения, смену показаний локомотивного светофора, движение по некодируемому участку и т.д.

Вопрос 8. Опишите, как производится контрольная проверка тормозов

1) При контрольной проверке на станции проверить:

- зарядное давление;

- плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);

- правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима - в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

- на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями - исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

2) Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск.

Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин.

3) В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4) На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты - до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см2.

Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиметорможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем - не более 3,5 кгс/см2, на порожнем - не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,2 кгс/см2.

Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

5) Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

6 )Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

7) Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде - до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде - до момента завышения давления на 0,3-0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение.

При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с - в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с - с числом осей более 200; 25 с - в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с - с числом осей более 80.

У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

8) В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

9) В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

Список использованных источников

Балон Л.В., Ляшенко В.И., Яицков И.А. Безопасность движения и автоматические тормоза: Методические указания к выполнению Расчётно-графической (контрольной) работы. - Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщения, 2004.-40 с.

Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Устройство и ремонт тормозного и пневматического оборудования подвижного состава. - М.: Транспорт, 1977.

Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1981.

Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт,1983.

Размещено на Allbest.ru

...