Cтатистика эксплуатации подвижного состава

Задачи и роль информационной обеспеченности управления перевозочным процессом в отрасли железнодорожного транспорта. Изучение системы учёта и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 04.03.2013
Размер файла 252,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.


Подобные документы

Размещено на http://www.allbest.ru/

58

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей, оказывающих услуги производственного характера, которые относятся к сфере материального производства. Это производственно-технологическая система, обеспечивающая экономические и социальные условия жизни общества. На железнодорожном транспорте в настоящее время проводятся крупные структурные преобразования, направленные на разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности. С момента образования ОАО «РЖД» прошло чуть больше года, однако, пока не удалось окончательно разделить обязанности между акционерным обществом и Министерством транспорта и связи. Осложнение ситуации произошло в марте 2004 года, когда реформа на железнодорожном транспорте еще не была завершена, а МПС уже упразднили.

В новых условиях повышается роль своевременной объективной информации и экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в оценке договорных отношений всеми субъектами права на рынке железнодорожных перевозок. Для решения задач информационной обеспеченности управления перевозочным процессом и использования производственной инфраструктуры в составе ОАО «РЖД» созданы специальные подразделения статистического учёта.

Важнейшим разделом статистического учёта на железнодорожном транспорте является статистика эксплуатации подвижного состава. Блоки статистической информации о наличии, размещении, техническом состоянии, использовании и обновлении подвижного состава необходимы для организации перевозочного процесса, планирования объёма перевозок, для разработки бюджетов ОАО «РЖД» и его филиалов по текущей, финансовой и инвестиционной деятельности, для экономического анализа и финансового управления.

Целью курсовой работы является углублённое изучение системы учёта и анализа показателей, характеризующие наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, Расчёт влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задание на курсовую работу:

Проанализировать динамику объёма грузовых перевозок на дороге.

Проанализировать наличие и объём работы локомотивного парка.

Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

Проанализировать наличие и объём работы вагонов грузового парка.

Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение времени оборота одного вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги. В заключении отразить выявленные резервы и пути повышения качества использования подвижного состава.

статистика учет железнодорожный транспорт

1. Объём грузовых перевозок по дороге

Объём грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва k между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Он рассчитывается по формуле (1.1):

(1.1)

k0=[(9899759+1346)*1000/980617*1000]*100=100,97%;

k1=[(10256836+1877)*1000/996785*1000]*100=102,92%.

Таблица 1.1

Динамика грузооборота дороги

Показатель

Период

Изменение

базисный

текущий

абсолютное

относительное, %

Грузооборот нетто, тыс. т-км:

Тарифный

9806,17

9967,85

161,68

1,65

Эксплуатационный грузового и пассажирского движения

9901,11

10258,71

357,61

3,61

Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного k, %

100,97

102,92

1,95

В текущем периоде тарифный грузооборот увеличился на 161,68 тыс. т-км, а эксплуатационный на 357,61 тыс. т-км по сравнению с базисным периодом, что привело к увеличению процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного. Это означает, что железная дорога стала больше (на 1,95%) перевозить грузов за свой счёт. Чтобы продолжить такую тенденцию, следует более тщательно выбирать маршруты перевозок, т.е. приближать эксплуатационный грузооборот к тарифному, таким образом, понижая k до 100%.

2. Наличие и работа локомотивного парка

2.1 Наличие и структура парка локомотивов

Расчётно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учёта и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учёт локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в резерве дорог с распределением по группам в зависимости от использовании в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая. В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв управления дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приёмке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным составляется табл. 2.1, представляющая информацию о наличии локомотивов каждой группе согласно вышеприведённой классификации.

Таблица 2.1

Распределение наличного парка локомотивов, в среднем за сутки

Группа парка локомотивов

Период

Темп роста, %

базисный

текущий

всего

В проц. к итогу

всего

В проц. к итогу

Эксплуатируемый парк, в том числе:

843,84

64,34

843,98

64,67

100,02

поездные, из них:

640,42

48,83

639,26

48,98

99,82

грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами

353,00

26,91

343,22

26,30

97,23

маневровая работа

190,52

14,53

193,71

14,84

101,67

прочая работа

12,90

0,98

11,01

0,84

85,35

Неэксплуатируемый парк, в том числе:

275,19

20,98

268,63

20,58

97,62

неисправные

75,65

5,77

68,36

5,24

90,36

ожидающие исключения из инвентаря

7,55

0,58

29,00

2,22

384,11

исправные

191,99

14,64

171,27

13,12

89,21

В распоряжении дороги

1119,03

85,32

1112,61

85,25

99,43

Вне распоряжения дороги

192,53

14,68

192,49

14,75

99,98

Наличный парк локомотивов

1311,56

100,00

1305,10

100,00

99,51

По сравнению с базисным периодом в текущем периоде наблюдается снижение почти всех показателей, т.е. уменьшение количества локомотивов в каждой группе, т.к. темпы роста менее 100%. Об изношенности парка свидетельствует показатель, который возрос в 3,84 раза - это количество локомотивов, ожидающих исключения из инвентаря. В обоих периодах структура наличного парка принципиально не изменилась: в распоряжении дороги находятся более 85% всех локомотивов. Четверть всех локомотивов занята в грузовом движении (передаточные и выездные). На 10,79% снизилось количество исправных локомотивов. Поскольку в текущем периоде наличный парк в целом сократился (с 1311,56 до 1305,10), то понятно уменьшение локомотивов в каждой группе. Наглядно представить структуру наличного парка в двух периодах можно с помощью круговых диаграмм на рис.2.1 и рис.2.2.

Рис.2.1. Структура наличного парка локомотивов в базисном периоде

Рис.2.2. Структура наличного парка локомотивов в текущем периоде

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учёте распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота.

К локомотивам, занятым в работе на участках, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах mdvlok, простаивающие на промежуточных станциях участка mstlok во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

. (2.1)

В простое на станции приписки mpr и станциях оборота mob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу, как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным локомотивы грузового движения распределяются по элементам производственного цикла (табл.2.2).

150,88+0,73+6,98+16,43+4,17= 179,19 лок.

147,85 +2,94+6,05+13,96+4,24= 175,04лок.

16+0,21+0,05+0,74+1,3 = 18,30 лок.

лок.

179,19 - 18,30 = 160,89 лок.

175,04- 20,08 = 154,96 лок.

лок.

лок.

лок.

лок.

Таблица 2.2

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Элемент производственного цикла

Символ

Период

Темп роста, %

базисный

текущий

всего

в проц. к итогу

всего

в проц. к итогу

Работа на участке

179,19

50,76

175,04

51,00

97,68

В том числе: в движении

160,89

45,58

154,96

45,15

96,31

на промежуточных станциях

18,30

5,18

20,08

5,85

109,73

Простой на станциях оборота

117,93

33,41

111,30

32,43

94,38

Простой на станциях приписки

17,95

5,08

17,93

5,22

99,89

Простой на станциях смены бригад

37,93

10,75

38,95

11,35

102,69

Эксплуатируемый парк грузового движения, всего

353,00

100,00

343,22

100,00

97,23

Половина эксплуатируемого парка локомотивов находится на участке, причем 45,15% от всего количества проводит в движении (данные в обоих периодах почти одинаковые). В отчетном периоде число единиц на участке сократилось почти не изменилось, в движении сократилось на 1,68%. На раду с этим на 9,73% возросло количество локомотивов, простаивающих на промежуточных станциях или выполняющих маневровую работу. Положительный результат работы в отчетном периоде - сокращение локомотивов в простоях на станциях оборота и станциях приписки.

2.2 Объём работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто (pl)b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары (pl)t:

. (2.2)

Общий пробег локомотивов MS состоит из линейного mls и условного mus:

. (2.3)

Линейный пробег mls отражает полное расстояние, пройденное за отчётный период локомотивами при выполнении поездной работы:

(2.4)

где ms - пробег во главе поезда;

mvspms - линейный вспомогательный пробег;

mss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

, (2.5)

где mdvs, mods, mts - пробег локомотива в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании соответственно.

Условный mus и линейный mvspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объём вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл.2.2).

16134773-27191= 16107582 тыс. т-км

(pl) n0 =17244357-25132= 17219225 тыс-км

(9899759+1346) =9901105 тыс. т-км

231393+ 492181 + 117022 = 840596 лок.-км

4056344+ 840596 + 19875= 4916826 лок.-км

138510+675671=814181 лок.-км

4916826 +814181= 5731007 лок.-км

840596 + 814181 = 1654777 лок.-км

Результаты расчётов объёмных показателей работы локомотивов, полученных по исходным данным сводятся в табл.2.3.

Таблица 2.3

Показатели объёма работы локомотивов в грузовом движении

Показатель

Символ

Период

Темп роста, %

базисный

отчётный

Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс т-км:

брутто

16107582

17219225

106,90

нетто

9890807

10249062

103,62

тары

6216775

6970163

112,12

Грузооборот грузового движения с учётом одиночного следования, тыс т-км:

брутто грузового движения

16134773

17244357

106,88

нетто грузового и пассажирского движения

9901105

10258713

103,61

Пробеги локомотивов, лок.-км:

во главе поезда

4056344

4869327

120,04

в двойной тяге

231393

189822

82,03

в одиночном следовании

492181

403397

81,96

в подталкивании

117022

118800

101,52

по системе многих единиц

19886

12381

62,26

Линейный вспомогательный пробег

840596

712019

84,70

Линейный пробег локомотивов

4916826

5593727

113,77

Условный пробег

814181

812330

99,77

Общий пробег локомотивов

5731007

6406057

111,78

Вспомогательный общий пробег локомотивов

1654777

1524349

92,12

Анализ грузооборота грузового движения показывает, что в отчётном периоде поднялся темп роста грузооборота брутто (106,90%) и тары (112,12%), а грузооборот нетто -увеличился (103,62%). Это свидетельствует о повышении эффективности использования вагонов. Почти на 40 % раз сократился пробег локомотивов по системе многих единиц, т.е. данный способ не является одним из популярных и эффективных для перевозок удлинённых составов, таким образом, не повышается производительность труда на железной дороге.

Тарифный грузооборот увеличился на 1,65% (см. табл.1.1), грузооборот грузового движения брутто на 3,61%, значит, в отчётном периоде на единицу тарифного тонно-километра приходится меньше тонно-километров брутто, что свидетельствует о улучшении эффективности перевозочного процесса.

В целом показатели объёма работы локомотивов увеличились: линейный пробег - на 13,77 %, а общий пробег - на 11,78 %. Непроизводительные пробеги в отчетном периоде уменьшились в большей степени, нежели производительные. Работу следует продолжать в том же направлении, т.е. сокращать вспомогательные и условные пробеги.

3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

3.1 Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объёма работы. Они исчисляются как относительные или, как правило, средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно разделяют в три группы:

Характеризующие использование мощности локомотивов:

Масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;

Средний состав поезда: общий n, число гружёных ngr, порожних вагонов nr в составе поезда;

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивоттттттв b, доля линейного вспомогательного пробега avspm и его составных элементов - доля одиночного следования аod, доля двойной тяги adv, доля пробега подталкивающих локомотивов at; доля пробега вторых локомотивов по системе многих единиц as.

Характеризующие использование локомотивов во времени:

Среднесуточный пробег локомотива Slok,

Участковая vulok, техническая vtlok скорости локомотива и поезда vu, vt;

Средняя продолжительность за сутки элементов производственного цикла - время работы на участке tulok, простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.

Обобщающий интегральный показатель - производительность локомотивных бригад Flok.

Расчёт показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл.2.3:

; (2.6)

16107582/ 4056344* 1000 =3970,96т

; (2.7)

16107582 /4916826 *1000 = 3276,01т

; (2.8)

9890807/4056344*1000 =2438,36 т

; (2.9)

6216775 /4056344*1000 = 1532,61т

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл.2.3 :

; (2.10)

(75+181203+98258+652)*1000 /4956326 =69,07ваг.

; (2.11)

(75+181203)*1000 /4056344 = 44,69 ваг.

; (2.12)

(98258+652)*1000 / 4056344 = 24,38 ваг.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываются с точностью до 0,0001 по данным табл.2.3:

(2.13)

4056344 / 4916826* 100 =82,5%

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(2.14)

840596/4916826 *100 = 17,10%

. (2.15)

19886 /4916826 * 100 = 0,4%

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

; (2.16)

492181/ 4916826 * 100 =10 %

(2.17)

231393 / 4916826 * 100 = 4,7 %

. (2.18)

117022 / 4916826* 100 = 2,3 %

Удельный вес общего непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного пробега:

(2.19)

1654777/4916826 * 100 = 28,87 %

Расчёт показателей качества использования локомотивов во времени

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл.2.2 и 2.3:

, (2.20)

4916826/(24*30*353,00)= 464,29 км

где t - число дней в отчётном периоде (30 дней).

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по исходным данным и по данным табл.2.3:

, (2.21)

4056344/(24*30*150,88)= 37,34 км/ч

где mu - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке;

, (2.22)

4056344/(24*30*(150,88-16-0,21))= 41,83 км/ч

где mdv - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv=mu-mst); mst - локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным табл.2.2 и 2.3:

, (2.23)

4916826/ (30*24*179,19)= 38,11 км/ч

(2.24)

4916826/ (30*24*160,89)= 42,44 км/ч

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл.2.3:

время работы на участке

; (2.25)

179,19/353,0*24 = 12,18 ч

время простоя на станциях оборота

; (2.26)

117,93/353*24 =8,02 ч

время простоя на станции приписки

; (2.27)

17,95 /353*24 = 1,22 ч

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

. (2.28)

37,93/353*24 = 2,58 ч

Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объём работы (табл.2.2 и 2.3):

. (2.29)

16134773/353*30*1000 = 1523585,741 т-км бр./лок.-сут.

Расчёты, выполненные по формулам раздела, обобщаются в табл.3.

Таблица 3.1

Показатели качества использования локомотивов

Показатель

Символ

Период

Изменение абсолютное,(+,-)

базисный

текущий

Производительность локомотива, т-км брутто/(лок.-сут.)

1523585,741

1674762,25

151176,51

Масса поезда, т:

брутто

3970,96

3536,26

-434,70

брутто условная

3276,01

3078,31

-197,70

нетто

2438,36

2104,82

-333,53

тары

1532,60

1431,45

-101,16

Средний состав вагонов в поезде, ваг.:

Всего:

69,07

56,78

-12,30

гружёных

44,69

36,09

-8,60

порожних

24,38

20,67

-3,70

Доля поездного пробега в линейном, %

82,50

87,05

4,55

Доля линейного вспомогательного пробега, %

17,10

12,73

-4,37

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, %

0,40

0,22

-0,18

Доля вспомогательного общего пробега в общем, %

28,87

23,80

-5,08

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

464,29

543,26

78,97

Продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки, ч:

работа на участке

12,18

12,24

0,06

простой на станциях смены локомотивных бригад

2,58

2,72

0,14

простой на станциях приписки

1,22

1,25

0,03

простой на станциях оборота

8,02

7,78

-0,24

Средняя скорость движения локомотива, км/ч:

участковая

38,11

44,38

6,27

техническая

42,44

50,14

7,69

Участковая поезда

Техническая поезда

37,34

45,74

8,40

На главный показатель качества использования локомотива - его производительность - влияет много факторов, поэтому нельзя делать вывод об изменении этого показателя, анализируя, например, только простои на станции. Масса поезда (и брутто и тары) в отчётном периоде сократилась, доля массы нетто от массы брутто в базисном периоде составляла 0,61, а в текущем - 0,59, что свидетельствует о менее эффективном использовании тары. Доля вспомогательного пробега в линейном уменьшилась на 5,08 %, при этом возросла доля поездного пробега на 4,55% Это позволяет одной поездной бригаде перевозить более длинные составы и повысить производительность труда. К положительным результатам работы в текущем периоде следует отнести увеличение среднесуточного пробега локомотива на 78,97 км/сут. В целом распределение времени по элементам производственного цикла за сутки не улучшилось: работа на участке возросла всего на 0,06 ч, простои на станциях смены локомотивных бригад и станциях приписки увеличились соответственно на 0,14 ч и 0,03 ч. Хорошая тенденция наблюдается в изменении средних скоростей движения локомотива: участковая, возрасла почти на 6,27, а техническая на 7,69 км/ч. Тем не менее, производительность локомотива в текущем периоде увеличилась на 151176,51 т-км брутто/(лок.-сут.), а это означает, что показатели из табл.3.1, изменившиеся в лучшую сторону, оказывают большее влияние, чем остальные факторы.

3.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов

Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчётов.

В составе поезда имеются гружёные и порожние вагоны:

(2.30)

44,69 + 24,38= 69,07 ваг.

36,09+20,67 = 56,78 ваг.

В практических расчётах возможно незначительное расхождение состава поезда (см. формулы 2.10-2.12) за счёт прочих вагонов.

Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

(2.31)

Qb0=2438,36+ 1532,60=3970,96 т

Qb1=2104,82+1431,44=3536,26 т

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической на грузки вагона:

(2.32)

где kn - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учёта и с учётом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл.2.4, формулы (2.8), (2.54)), рассчитывается с точностью до 0,00001:

, (2.33)

9890807/9901105 = 0,99895991

10249062/10258713 = 0,99905924

где kns - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл.2.4, формулы (2.8) - (2.54)):

; (2.34)

280421/280188 = 1,00083158

276810/276457 = 1,00127687

(2.35)

. (2.36)

9901105 /280421 = 35,31т/ваг,

10258713/ 276810 = 37,06т/ваг.,

69,07 *35,31*0,99895991*1,00083158=2438,36т-км

56,78 *37,06*0,99905924*1,00127687= 2104,82 т-км

6216775/ 280421 = 22,17 т/ваг.,

6970163 /276810= 25,18 т/ваг

Qt0 =69,07 *22,17 *1,00083158= 1532,61 т

Qt1= 56,78 * 25,18 *1,00127687= 1431,44 т

55,93 *1,00083158*(35,31*0,99895991+ 22,17) = 3970,96 т,

58,35 *1,00127687*(37,06*0,99905924+25,18) = 3536,26т.

Массы поезда брутто, рассчитанные по формуле, отличаются от масс брутто в табл. на сотые доли из-за округления поправочных коэффициентов.

Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

. (2.37)

3970,96 *82,50%=3276,01 т

3536,26*87,05%= 3078,31Т.

4.Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда (локомотива) на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости ku

.

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

, (2.39)

38,11*12,18=464,29 км/сут.

44,38*12,24=543,26 км/сут.

, (2.40)

24*(150,88/353) = 10,94 ч

24*(147,85/343,22) = 10,86ч

42,44* 10,94=464,29 км/сут.

где tdv - время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл.2.2 аналогично формуле (2.25).

6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

(2.41)

3970,96*1,00168809*82,50*464,29 =1523585,741 т-км бр./лок.-сут.

3536,26*1,00146*87,05*543,26 = 1674762,25 т-км бр./лок.-сут.

или

, (2.42)

где kb - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учётом и без учёта выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл.2.3, формулы (2.6), (2.29)).

. (2.43)

= 16134773 / 16107582= 1,00168809

17244357/17219225= 1,00146

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (10.43) может быть детализирована:

. (2.44)

3970,96*1,00168809*(1-0,10010-0,04706-0,02380-0,004)*12,18*38,11=1523585,741 тыс. т-кбрутто/(лок.-сут.),

Расхождения с табл.3.2 тоже вызваны погрешностью при округлении.

3.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов

Анализ влияния факторов (формула (3.39)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл.3.2.

Пример анализа. Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется методом разниц (табл.3.3). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности представлены в преобразованном виде. Например, расчёт абсолютного изменения производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (3) выполнен следующим образом:

3=Qb1kb1[(1-aod1-adv0-at0-as0)-(1-aod0-adv0-at0-as0)]*tulokvu0lok=

= Qb1kb1[1-aod1-adv0-at0-as0-1+aod0+adv0+at0+as0)]*tulokvu0lok=Qb1kb1(-aod1+aod0)tulokvu0lok=

= Qb1kb1(-aod)tulokvu0lok.

Таблица 3.2

Динамика факторов изменения производительности локомотива

Показатель

Символ

Период

Абсолютное изменение

базисный

текущий

Масса поезда брутто, т

3970,96

3536,26

-434,70

Коэффициент брутто

1,00169

1,00146

-0,00023

Доля одиночного пробега

0,1001

0,0721

-0,0280

Доля пробега в двойной тяге

0,0471

0,0339

-0,0131

Доля пробега подталкивающих локомотивов

0,0238

0,0212

-0,0026

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц

0,0040

0,0022

-0,0018

Время работы локомотива на участке в среднем за сутки, ч

12,18

12,24

0,06

Участковая скорость локомотива, км/ч

38,11

44,38

6,27

Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)

1523,59

1674,76

151,18

С помощью абсолютных изменений, полученных в табл.3.2, а также начальных и конечных значений этих восьми показателей можно составить таблицу влияния каждого фактора на абсолютное изменение среднесуточной производительности локомотива (табл.3.3). Таким образом, получится восьмифакторная модель изменения производительности локомотива.

Таблица 3.3

Расчёт влияния факторов на изменение производительности локомотива

Фактор

Алгоритм

Расчёт

Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)

Масса поезда брутто

(-434,70)*1,00169*(1-0,1001-0,0471-0,0238-0,004)*12,18*38,11/1000

-166,79

Коэффициент брутто

(-0,00023)*3536,26*(1-0,1001-0,0471-0,0238-0,004)*12,18*38,11/1000

-0,31

Доля одиночного пробега

3536,26*1,00146*(-0,0280)*12,18*38,11/1000

46,01

Доля пробега в двойной тяге

3536,26*1,00146*(-0,0131)*12,18*38,11/1000

21,58

Доля пробега подталкивающих локомотивов

3536,26*1,00146*(-0,0026)*12,18*38,11/1000

4,21

Доля пробега по системе многих единиц

3536,26*1,00146*(-0,00218)*12,18*38,11/1000

3,01

Время работы на участке в среднем за сутки

3536,26*1,00146*(1-0,0721-0,0339-0,0212-0,0022)*(0,06)*38,11/1000

6,69

Участковая скорость локомотива

3536,26*1,00146*(1-0,0721-0,0339-0,0212-0,0022)*12,24*6,27/1000

236,76

Общее изменение производительности локомотива

1674,76-1523,59 = 151,18

151,18

Из результатов расчётов табл.3.3 видно, что производительность локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 151,18 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.). Положительное наибольшее влияние на производительность локомотива оказало увеличение участковой скорости на 6,27,что повысило производительность на 236,76 т-км брутто/(лок.-сут.). Согласно полученным данным, максимальным отрицательным эффектом является сокращение массы поезда брутто на 434,70 т привело к снижению производительности локомотива на 166,79 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.). Изменение коэффициента брутто на 0,00023 в отчётном периоде незначительно повлияло на анализируемый обобщающий показатель(снизило на 0,31 тыс т-км брутто). Сокращение долей пробега в двойной тяге в линейном пробеге локомотива привело к прямому изменению производительности, но с противоположным знаком. Уменьшение доли пробега в двойной тяге на 0,0131 увеличивает производительность на 21,58 тыс. т-км бр./лок.-сут. Поскольку сокращение долей пробега локомотива в подталкивании ( на0,0026 тыс т-км брутто) повышает Flok в текущем периоде на 4,21 тыс. т-км брутто/(лок.-сут.), то по возможности следует продолжать такие приёмы управления поездом или сводить такие пробеги к минимуму. Обобщая полученную информацию, можно сделать заключение: производительность локомотива повысилась за счёт большей степени влияния тех показателей, которые привели к её увеличению.

Расчёт показателей качества использования локомотивов и анализ влияния факторов на изменение уровня производительности локомотива, а также информация о наличии и работе локомотивного парка может быть представлена в обобщённой табл.3.4.

Таблица 3.4

Исходная база данных для расчёта показателей качества использования локомотивов

Показатель

Символ

Период

базисный

текущий

Тонно-километры брутто без выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км

16107582

17219225

Тонно-километры брутто с учётом выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км

16134773

17244357

Тонно-километры нетто без выполненных в одиночном следовании, тыс. т-км

9890807

10249062

Пробег локомотивов во главе поезда, лок.-км

4056344

4869327

Пробег в двойной тяге, лок.-км

231393

189822

Пробег подталкивающих локомотивов, лок.-км

117022

118800

Пробег по системе многих единиц, лок.-км

19886

12381

Пробег в одиночном следовании, лок.-км

492181

403397

Условный пробег, лок.-км

814181

812330

Парк локомотивов в среднем за сутки:

На участке, из них:

179,19

175,04

В движении по перегонам

160,89

154,96

На станциях смены локомотивных бригад

37,93

38,95

На станциях приписки

17,95

17,93

На станциях оборота

117,93

111,30

Вагоно-километры грузового движения, всего, тыс., в том числе:

280188

276457

Пробег гружёных вагонов, тыс.

181203

175698

Пробег порожних вагонов, тыс.

98258

100214

Тонно-километры нетто с учётом выполненных в одиночном следовании в грузовом, пассажирском движении, тыс.

9901105

10258713

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения, тыс. ваг.-км, общий, в том числе:

280421

276810

Гружёный пробег вагонов грузового парка во всех видах движения

181475

175869

4. Наличие и работа вагонного парка

4.1 Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учёт наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчётных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки nrb, вагоно-сутками рабочего парка ntrb; вагоно-часами ntrb. Вагон рабочего парка выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учёте в составе производственного цикла выделяют следующие элементы:

вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами ntu;

вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями ntgr;

вагоны-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с поездов с переработкой nttr-pr и без переработки nttr-br.

Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчётным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

.

280421 *1000/37,34= 7510000 ваг.-ч

276810*1000 /45,74= 6051550 ваг.-ч

Таким образом, вагоно-часы рабочего парка за отчётный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями ntgr; простой на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой nttr-pr и без переработки nttr-br; вагоно-часы на участке ntu в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами. Расчёт вагоно-часов рабочего парка необходимо выполняется по исходным данным, табл.П6 и приводятся в табл.4.1.

. (4.1)

14998877+7510000+ 6987853+2215396 =31712126 ваг.-ч

По затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах nrb; вагоно-сутки ntrb:

(4.2)

31712126/(24*30)= 44045 ваг.,

= 31712126/(24) = 1321339 ваг.,

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объём их работы.

Работа, которую точно примут
Сколько стоит?

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.