Проектирование железнодорожного пути
Природно-хозяйственная характеристика района проектирования - Таласской долины. Установление вариантов трассирования и выбор величины руководящего уклона. Укладка магистрального хода. Анализ графиков овладения перевозками. Расчет провозной способности.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 08.06.2013 |
| Размер файла | 232,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Расходы по стоянкам = 17180,48 тыс руб.
Расходы по содержанию устройств = 187,875 тыс.руб.
Эксплуатационные расходы = 99186,188
Стоимость труб = 740,742 тыс руб
Приведенные расходы = 53567180,68 тыс. руб./год.
Фактически пропускная способность 28 пар поездов в сутки
Минимальный радиус кривой 450м
Средний радиус кривой 500м
Глава 6. Анализ графиков овладения перевозками
6.1 Определение категории параметров
Размеры перевозок определим по формуле
Г= Г0+?Г•t,млн т/год(6.1).
где-Г0= 5 число пассажирского поезда пар поездов/сут
?Г=0,7
t- время
тогда Гt=0=5+1•0=5 млн т/год
Гt=15=5+1•15=20 млн. т/год
Полезная длина приемо-отправочной пути равна lno=850, количество раздельного пункта к=1, так как к=1 то движение поездов осуществляется по непакетному графику. Число главных путей ровна одному, тип локомотива ВП 11(3-секций)
6.2 Расчет массы состава.
Масса состава по полезной длине приемо-отправочных путей:
Q=q(Lпо-Lл-10), т,(6.2).
Где q-средняя масса состава на 1км пути ,t=4 т/м
Табл.32. (2); Lл- длина локомотива, Lл=50м
Q=4(850-50-10)=3160т
Для дальнейшего состава принимаем меньшее значение Q:
Определяем среднего массу состава:
Qср=Yср•Q,т (6.3).
Qср=0,85•3160=2686т
Где Yср=0,85 отношение средней массы к максимальной.
Вычисляем среднюю массу нетто:
Qср(н)= Yн/б • Qср, т,(6.4).
ГдеYн/б=0,7 отношение масс нетто и брутто поезда.
Qср(н)=0,7•2686=1880,2 т
6.3 Расчет пропускной способности
Максимальная пропускная способность при однопутной железной дороги при непакетном парном графике определим по формуле:
Nmax=1440/Tнп., пар поездов/сут.(6.5).
Период парного непакетного графика Tнп рассчитываем из условий движения поезда по ограничивающему перегону. Период парно непакетного графика на ограничивающем перегоне, мин,
Tпер=Lip(t+ip+ t -ip)+ L0t0+2+tрз,(6.7).
гдеLip=11, длина ограничивающего перегона в зависимости от стиль локомотива.
t+ip , t -ip -значение времени хода поезда , мин, на 1 км. Руководящему подъему и спуску площадке t0 принимаем по приложению 2.(2)
Длину площадки раздельного пункта, км. определяем :
L0=Lno+0.4(6.8).
=1 мин, станционный интервал при автоблокировке 2.4 /2/.
tрз= 4 мин время на разном и замедление 2.4./2/
Размеры грузового движения определим по формуле;
Nгр=NmaxYmax-NncEnc, пар поездов в/сут.(6.9).
ГдеYmax-коэффициент использования пропускной способности.
Ymax= 0,8
Nnc-число пассажирских поездов 1 сут: n=5
Enc-коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими Enc=1,9. табл.3.4./2/.
Тогда L0=0,850+0,4=1,25км
Tпер=11•(1,28+0,6)+1,25•0,60+2•1+4=27,44мин.
Nmax=1440(27,443=52,5 пар поездов в/сутки
На текущей год t=0, nnc=5
N=52.5•0.8-5•1.5=41.96-7=32.5 пар поездов в/сут.
На концу расчетного периода t=15 Nnc=8
N=52.5•0.8-10•1.9=23 пар поездов в/сут
6.4 Расчет провозной способности
Возможная способность железной дороги.
Г=; мин. т/год(6.10).
Где Y-коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок Y=1.1.
Перевозка способность одного поезда
Г=365•Q(n)cp•10-в мин т/год(6.11).
тогда при t=0 Г=365•1880,2•32,511,1=20,27 млн т /год
при t=15Г=365•1880,2•23/1,1=14,35 млн т/год
Табл.№ 18. Расчеты пропускной и провозной способности сведем в таблицу
|
№ состояние железной дороги |
Состояние железной дороги |
Тип локомотива |
Полезная длина приема отправочных путей, м |
Масса состава бруттоQ,т |
Среднее масса состава брутто,Qсз,т |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
1 |
до реконструкции |
ВЛ11(3 секций) |
850 |
3160 |
2686 |
|
|
Среднее масса состава нетто (н)ср,т |
Провозная способность1-го поезда в год млн т/год |
Пропускная способность в грузовом движении nгр, пар поездов в/сут на годы |
Возможная провозная способность Г,млн. т/год, |
|||
|
t=0 |
t=15 |
t=0 |
t=15 |
|||
|
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
|
1800.2 |
0.688273 |
25 |
23 |
20.27 |
17.47 |
Рис 1. График овладения перевозками
Из графика провозной способности видно, что возможная провозная способность дороги исчерпывается на 11-м году.
Для увеличения провозной способности примем реконструктивное мероприятие удлинение прямо-отправочной пути от 850м до 1050м который увеличит провозную способность.
При увеличение прямо-отправочной пути размер перевозок доводим до 30 млн т/год.
Глава 7. Тяговые расчеты
7.1 Расчеты удельных сил основного сопротивления движению локомотива
Основное удельное сопротивление движению локомотива:
В режиме тяги W0 = a0 + a1 + a2 v2 ;(7.1).
В режиме холостого хода : Wx = b0 +b1V + b2V2.(7.2).
Значение основных удельных сопротивлений движению локомотива, приведены в таблице.
Табл.№ 19. Значение W'0 и Wx
V1Км/ч |
W'0Н/кН |
WxН/кН |
V1Км/ч |
W'0Н/кН |
WxН/кН |
V1Км/ч |
W'0Н/кН |
WxН/кН |
|
|
0 |
1,9 |
2,4 |
46,7* |
3,02 |
3,68 |
70 |
4,07 |
4,88 |
|
|
10 |
2,03 |
2,54 |
50 |
3,15 |
3,82 |
80 |
4,61 |
5,52 |
|
|
20 |
2,22 |
2,76 |
57,5 |
3,47 |
4,19 |
90 |
5,23 |
6,22 |
|
|
30 |
2,47 |
3,04 |
60 |
3,58 |
4,32 |
100 |
5,90 |
7,00 |
|
|
40 |
2,78 |
3,40 |
Основное средневзвешенное удельное сопротивление вагонного состава:
1. Определяем между брутто вагонов как сумму массы тары вагона qт и грузоподъемности qгр умноженной на коэффициент полногрузости в
qбр = qт + вqгр (7.3).
2. Значение qт и qгр принимаем по табл. 1.4. | 3 |, в - по табл.
Находим массу, приходящую на ось вагона, т/ось
q0 = (7.4).
где m - число осей вагона.
3. Вычисляем основное удельное сопротивление движению вагона:
(7.5).
Коэффициенты a, b, c и d из табл. 1.5. /2/.
W"0 = W"0(4)б4 + W"0(8)б8 = (0.86+0.0053v+0.000132v2)*0.82+(1.00+0.019v+0.000103v2)*0.18 = 0.89+0.00467v+0.000127v2
Табл.№ 20.Значение средневзвешенного основного удельного сопротивления движению вагонного состава
|
V1 км/ч |
W"0, Н/кН |
V1 км/ч |
W"0 км/ч |
V1 км/ч |
W"0 км/ч |
|
|
0 |
0,89 |
46,7 |
1,38 |
70 |
1,83 |
|
|
10 |
0,95 |
50 |
1,44 |
80 |
2,07 |
|
|
20 |
1,03 |
57,5 |
1,57 |
90 |
2,34 |
|
|
30 |
1,14 |
60 |
1,63 |
100 |
2,63 |
|
|
40 |
1,28 |
Расчет длины и массы состава
Масса состава ,(7.6).
Где g = 9,81
Значение расчетной силы шаги Fкр и массы локомотива Р из приложения 1, табл. 1 /2/. Значения W'0 и W"0 при расчетной скорости берутся из табл.№20.
т
Масса поезда = 276 + 2930 = 3206 т
Масса состава проверяется по условию трогания поезда с места. Масса состава Q должна быть не больше массы состава при трогании с места:
, (7.7).
Силу тяги при трогании с места Fктр принимаем по приложению 1. табл.1. /2/.
Удельное средневзвешенное сопротивление состава при трогании с места.
4. Находим долю вагонов i-й категории в составе по массе:
;(7.8).
Количество вагонов i-й категории Y в составе (в %) из табл.
Проверка правильности вычисления бi:
5. Определяем средневзвешенное сопротивление вагонного состава, включающего к категории вагонов
(7.9).
тогда: qбр(4)= 22,4+0,90*63,0 = 79,1 (т)
qбр(8) = 43,7+0,90*125,0 = 156,2 (т)
4 - осного q0(4) = т/ось;
8 - осного q0(8) = т/ось;
Основное удельное сопротивление движению вагонов:
4 - осного W"0(4)=
8 - осного W"0(8) =
Доля по массе в составе вагонов:
4 - осных
8 - осных
Проверка: б4 + б8 = 0,82+0,18 = 1,00
Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению вагонного состава:
(7.10).
Удельное средневзвешенное сопротивление при трогании с места вагона i-й категории:
(7.11).
Сопротивление вагонов при трогании с места:
4 - осных ;
4 - осных ;
Удельное сопротивление состава при трогании с места
Wтр = 1,04*0,82+1,05*0,18 = 1,04
Примем уклон профиля раздельного пункта iтр = 2,5%
= 26525 (т) >Q = 2930 т.
Поскольку Qтр>Q, то условие проверки выполняется.
Длина состава (7.12).
Где mi - число вагонов i-й категории;
L - длина вагона i-й категории;
Потребная длина приема отправочных путей
Lпо(потр) = ln+10, (7.13).
Где 10м пропуск на установку поезда на раздельном пункте.
Длина локомотивов и вагонов для определения длины поезда из табл. 1 приложении 1 и из табл. 1.4. /2/.
Число вагонов:
4 - осных
8 - осных
Длина состава: ln = 30*14+3*20=480 м.
Длина поезда ln = 480+1*50=530 м.
Lпо(потр) = 530+10 = 540 м.
7.2 Расчеты удельных тормозных сил поезда
Удельная тормозная сила поезда, Н/кН.
bт = 1000цкрVр(7.14)
Расчетный коэффициент трения для стандартных чугунных колодок определяется по эмпирической формуле:
(7.15).
Расчетный тормозной коэффициент поезда:
(7.16).
Суммарное тормозное нажатие
кр = mлКр(л) +Кр(b)nimi,(7.17).
Где mл - число тормозных осей локомотива;
nimi - число осей в составе.
Расчетные силы нажатия Кр чугунных колодок локомотива и грузовых вагонов:
- Грузовые вагоны 69 кН
- Электровозы 137 кН
Учетные массы и число тормозных осей локомотивов из табл. 1 в приложении 1 /2/.
Суммарное тормозное нажатие:
кр = 8*137+(30*4+3*8)*69 = 11032 кН(7.18).
Расчетный тормозной коэффициент
Табл.№ 21. Значение удельных тормозных сил
V1км/ч |
цкр |
bт |
V1 км/ч |
цкр |
bт |
V1 км/ч |
цкр |
bт |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
0 |
0,270 |
94,5 |
40 |
0,126 |
44,1 |
80 |
0,097 |
33,95 |
|
|
10 |
0,198 |
69,3 |
50 |
0,116 |
40,6 |
90 |
0,093 |
32,55 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
20 |
0,162 |
56,7 |
60 |
0,108 |
37,8 |
100 |
0,090 |
31,5 |
|
|
30 |
0,140 |
49 |
70 |
0,102 |
35,7 |
7.3 Расчеты удельных сил тяги.
Удельные силы тяги:
(7.19).
Касательную силу тяги Fк принимаем по тяговым характеристикам локомотива из приложения 1, табл.2./2/.
Табл.№ 22.Значение fк ,
|
V км/ч |
Fк, Н |
fк, Н/кН |
V км/ч |
Fк, н |
fк,Н/кН |
|
|
0 |
921160 |
29,28 |
57,5 |
656290 |
20,86 |
|
|
10 |
771060 |
24,51 |
60 |
590070 |
19,76 |
|
|
20 |
738690 |
23,48 |
70 |
595830 |
12,56 |
|
|
30 |
713670 |
22,69 |
80 |
294300 |
9,35 |
|
|
40 |
691600 |
21,98 |
90 |
220720 |
7,01 |
|
|
46,7 |
676890 |
21,52 |
100 |
164800 |
5,23 |
|
|
50 |
671010 |
21,33 |
7.4 Расчет удельных равнодействующих сил
Удельные равнодействующие силы rє рассчитываем на прямом горизонтальном участке пути для трех режимов движения поезда: тяги, холостого хода и торможения.
В режиме тяги удельные равнодействующие силы:
rє = fк - W0(7.19).
Основное удельное сопротивление поезда в режиме тяги
(7.20).
Значение W'0 и W"0 принимаем по табл. Значение fк принимаем тоже
по табл.№20.
В режиме холостого хода удельные равнодействующие силы
(7.21).
Значения Wх из табл.№19.
В режиме торможения удельные равнодействующие силы
rє = - (W0х +бbт)(7.22).
Коэффициент использования тормозной силы принимаем:
При экстренном торможении б = 1
При остановках на раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения б = 0,5
Удельная равнодействующая сила на элементе пути, расположенном на уклоне и в кривой ri=r0-iк, (7.23).
Где iк - приведенный уклон с учетом знака (подъем - плюс, спуск - минус)
Табл.№ 23.Значения удельных равнодействующих сил
|
V км/ч |
fкН/кН |
W'0PН |
W"0QН |
W0Н/кН |
r0(тяг)Н/кН |
WхPН |
r0(хх)Н/кН |
bт Н/кН |
Экстр r0(тор), Н/кН (б=1) |
Служ r0(тор) Н/кН (б) |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
|
0 |
29,28 |
524 |
2608 |
0,97 |
28,31 |
662 |
1,01 |
94,5 |
95,51 |
48,26 |
|
|
10 |
24,51 |
560 |
2784 |
1,04 |
23,43 |
701 |
1,08 |
69,3 |
71,1 |
35,73 |
|
|
20 |
23,48 |
613 |
3018 |
1,13 |
22,35 |
762 |
1,17 |
56,7 |
57,87 |
29,52 |
|
|
30 |
22,69 |
406 |
3340 |
1,16 |
21,53 |
839 |
1,30 |
49,0 |
50,3 |
25,8 |
|
|
40 |
21,98 |
767 |
3750 |
1,40 |
20,58 |
938 |
1,46 |
44,1 |
45,56 |
24,24 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
|
46,7 |
21,52 |
834 |
4043 |
1,52 |
20,0 |
1016 |
- |
- |
- |
- |
|
|
50 |
21,33 |
869 |
4219 |
1,58 |
19,75 |
1054 |
1,64 |
40,6 |
42,24 |
22,76 |
|
|
57,5 |
20,86 |
958 |
4600 |
1,73 |
19,13 |
1156 |
- |
- |
- |
- |
|
|
60 |
18,76 |
988 |
4776 |
1,79 |
16,97 |
1192 |
1,86 |
37,8 |
39,66 |
20,54 |
|
|
70 |
12,58 |
1123 |
5362 |
2,02 |
10,56 |
1347 |
2,09 |
35,7 |
38,5 |
19,94 |
|
|
80 |
9,35 |
1275 |
6065 |
2,28 |
7,07 |
1523 |
2,36 |
33,95 |
36,31 |
19,33 |
|
|
90 |
7,01 |
1443 |
6856 |
2,58 |
4,43 |
1716,7 |
2,67 |
32,55 |
35,13 |
18,94 |
|
|
100 |
5,23 |
1628 |
7706 |
2,91 |
2,32 |
1932 |
3,00 |
31,5 |
34,5 |
18,75 |
7.5 Расчет скорости поезда
Для определения скорости поезда производится спрямление профиля /6/ Расчет приведенных уклонов спрямленного профиля на перегоне А- В приведена в таблице.
Длина элемента lj действительный уклоны туда и обратно, , эквивалентный уклон iэ и приведенные уклоны взяты из табл.
Спрямленная длина lс=lэ1+lэ2 +…+ ln
Спрямленный уклон, ‰ (7.24).
Скорость поезда рассчитываем для приведенных уклонов. Для расчетов скорости перегон разделили на интервалы ?Є длину интервала принимаем 100-300 м. Скорость поезда Vк, км/ч в конце интервала ?Є, м.
(7.25).
где Vн - скорость поезда в начале элемента ?Є, км/ч
о = 120 коэффициент
ri(Vн) - удельная равнодействующая сила в начале элемента ?Є, Н/кН
В начале каждого элемента ?Є скорость Vн равна скорости начальному Vк в конце предыдущего элемента.
Удельную равнодействующую силу ri(Vн) определяем по диаграмме удельных равнодействующих сил.
Расчеты скорости на перегоне А-В представлены в таблице и кривая скорости показана на рис. В таблице приведены расчеты скорости на участке движения поезда в режиме тяги (а, в на рис) расчеты скорости на участке торможения на подходе к тоннелю в режиме служебного торможения кривая (см на листе 7.)
Примем расчеты на тормозном участке, которые приведены в направлении обратном к движению поезда.
При расчетах и построении кривой скорости сd на входе в тоннель скорость поезда ограничена величиной 60 км/ч.
Точка f определяет пересечение кривых ab и cd. Перед расчетами скорости на кождом элементе определяем ограничение скорости по тормозам (штрихованные линии на рис.)
Ограничение скорости по тормозам определяем по эмпирической формуле:
Vтор - 88+1,25*i(7.26).
Значение уклона в эту формулу представляем с учетом знака (подъем - плюс, спуск - минус).
Расчет времени хода поезда
Время хода поезда на элементе ?Є
?t = 60?Є/Vср (7.27).
Средняя скорость на элементе ?Є
(7.28).
Общее время хода t = ?t.(7.29).
Табл.№ 26. Расчеты времени хода поезда
|
V, км/ч |
Vср, км/ч |
?Є, км |
?t, мин |
?t, мин |
S, м |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
0 |
9,2 |
0,1 |
0,65 |
0 |
100 |
|
|
18,4 |
24,0 |
0,2 |
0,5 |
0,65 |
300 |
|
|
29,6 |
33,5 |
0,2 |
0,35 |
1,15 |
500 |
|
|
37,1 |
40,3 |
0,2 |
0,29 |
1,5 |
700 |
|
|
43,5 |
45,5 |
0,2 |
0,27 |
1,79 |
900 |
|
|
48,3 |
50,56 |
0,2 |
0,27 |
2,06 |
1100 |
|
|
53 |
56,0 |
0,2 |
0,24 |
2,33 |
1300 |
|
|
57,2 |
59,1 |
0,2 |
0,24 |
2,57 |
1500 |
|
|
61,1 |
62,5 |
0,2 |
0,21 |
2,81 |
1700 |
|
|
64,0 |
65,25 |
0,2 |
0,2 |
3,01 |
1900 |
|
|
66,5 |
67,55 |
0,15 |
0,19, |
3,2 |
2050 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
68,6 |
69,55 |
0,2 |
0,14 |
3,34 |
2250 |
|
|
70,5 |
71,35 |
0,2 |
0,17 |
3,51 |
2450 |
|
|
72,2 |
72,95 |
0,2 |
0,17 |
3,68 |
2650 |
|
|
73,7 |
74,4 |
0,2 |
0,17 |
3,85 |
8850 |
|
|
75,1 |
75,8 |
0,2 |
0,17 |
4,02 |
3050 |
|
|
76,5 |
77,1 |
0,15 |
0,16 |
4,19 |
3200 |
|
|
77,7 |
78,3 |
0,2 |
0,12 |
4,35 |
3400 |
|
|
78,9 |
79,45 |
0,2 |
0,15 |
4,47 |
3600 |
|
|
80 |
80,5 |
0,2 |
0,15 |
4,62 |
3800 |
|
|
81 |
81,5 |
0,2 |
0,15 |
4,77 |
4000 |
|
|
82 |
82,45 |
0,25 |
0,15 |
4,92 |
4250 |
|
|
82,9 |
83,75 |
0,2 |
0,18 |
5,10 |
4400 |
|
|
83,7 |
84,15 |
0,2 |
0,15 |
5,25 |
4600 |
|
|
84,6 |
84,9 |
0,15 |
0,15 |
5,40 |
4750 |
|
|
85,2 |
85,65 |
0,2 |
0,11 |
5,51 |
4950 |
|
|
86,1 |
86,515 |
0,2 |
0,14 |
5,65 |
5150 |
|
|
86,93 |
87,265 |
0,2 |
0,14 |
5,79 |
5350 |
|
|
87,6 |
87,9 |
0,2 |
0,14 |
5,93 |
5550 |
|
|
88,2 |
87,5 |
0,2 |
0,13 |
5,06 |
5750 |
|
|
88,9 |
89,05 |
0,2 |
0,13 |
5,19 |
5950 |
|
|
88,0 |
88,45 |
222,7 |
0,1 |
6,29 |
6672,7 |
|
|
86,0 |
87,0 |
0,2 |
0,1 |
6,39 |
6872,7 |
|
|
83,0 |
84,5 |
0,2 |
0,12 |
6,51 |
7072,7 |
|
|
80,0 |
81,5 |
0,2 |
0,13 |
6,64 |
7272,7 |
|
|
77,0 |
88,5 |
0,2 |
0,13 |
6,77 |
7472,7 |
|
|
74,0 |
85,5 |
0,150 |
0,14 |
6,91 |
7422,7 |
|
|
70,0 |
72,0 |
0,2 |
0,15 |
7,06 |
7822,7 |
|
|
67,0 |
68,5 |
0,2 |
0,15 |
7,21 |
8027,2 |
|
|
64,0 |
65,5 |
0,2 |
0,15 |
7,36 |
8227,2 |
|
|
60,0 |
62,0 |
0,2 |
0,2 |
7,56 |
8427,2 |
|
|
56,0 |
58,0 |
0,2 |
0,2 |
7,77 |
8627,2 |
|
|
52,0 |
54,0 |
0,2 |
0,2 |
7,96 |
8827,2 |
|
|
47,0 |
59,5 |
0,2 |
0,2 |
8,16 |
9027,2 |
|
|
40,0 |
43,5 |
0,2 |
0,2 |
8,36 |
9227,2 |
|
|
32,0 |
35,0 |
0,20 |
0,6 |
8,96 |
||
|
20,5 |
26,0 |
0,25 |
0,4 |
9,36 |
7.6 Энергетические расчеты для определения эксплуатационных расходов
Работа силы тяги локомотива ?Rл на элементе длиной ?S формула:
?Rл = Fк(ср) ?S(7.30).
Среднюю на элементе ?S силу тяги Fк(ср) определяется по тяговой характеристики локомотива в зависимости от средней скорости. Общая работа силы тяги локомотива:
Rл = У ?Rл (7.32).
Расчет работы силы тяги локомотива на перегоне А-В приведен в табл.
На участке ограничения скорости на подходе к тоннелю (Vогр=60 км/ч) механическая работа ?Rл(огр)= Fк(огт) ?S ограниченной силы тяги кН
Fк(огр) = (P+Q)g (w0+i) 103, (7.33).
где w0 - основное удельное сопротивление при скорости V=50 км/ч принимаем по табл. Удельных равнодействующих сил. На элементе с уклоном i = 5,7 ?S = 12,27
сила тяги:
Fк(огр) = (276+2930)*9,81*(1,38+5,7)*103 = 31,5 кН
Механическая работа:
?Rл(огр) = 31,5*1227=3865,05 МДж
Rс = Rл(огр) - (Q+P)g(Hк-Нн)*103-4,17(P+Q)g(Vк2--Vн2)106
Vк = 20
Vн = 56
Примем, что Нн = 0, тогда
Нн= = 0*0,9+8,7*1,15-8,7*1,15+19*1,05-19,2*2,75+5,7*1,2227-11,11*0,45=-75 м.
Rе = 3865,05-(276+29,30)*9,81(0-75)10-3=3373,5 МДж
Расход электрической энергии:
, (7.34).
где U - напряжение на токоприемнике, В;
?t - интервал времени, мин.;
Iср = средний ток за время ?t, А
Табл.№ 27.Расчеты механической работы силы тяги локомотива на перегоне А - Б.
|
№ элемента S |
ср, км/ч |
F k(ср), кН |
S, км |
R МДж |
№ элемента S |
ср, км/ч |
F k(ср), кН |
S, км |
R МДж |
||
|
9,2 |
847 |
0,1 |
84,7 |
17 |
77,1 |
257 |
0,15 |
51 |
|||
|
24 |
689 |
0,2 |
137,8 |
18 |
78,3 |
246 |
0,2 |
50 |
|||
|
33,5 |
492 |
0,2 |
98,4 |
19 |
79,45 |
200 |
0,2 |
40 |
|||
|
40,3 |
461 |
0,2 |
92,5 |
20 |
80,5 |
195 |
0,2 |
39 |
|||
|
45,5 |
455 |
0,2 |
91 |
21 |
81,5 |
191 |
0,2 |
38 |
|||
|
50,56 |
448 |
0,2 |
89,6 |
22 |
82,45 |
188 |
0,25 |
38 |
|||
|
50 |
447 |
0,2 |
89,4 |
23 |
83,75 |
184 |
0,2 |
37 |
|||
|
59,1 |
399 |
0,2 |
82 |
24 |
84,9 |
176 |
0,2 |
52 |
|||
|
62,5 |
395 |
0,2 |
79 |
25 |
85,65 |
168 |
0,15 |
34 |
|||
|
62,25 |
394 |
0,2 |
78 |
26 |
86,515 |
159 |
0,2 |
32 |
|||
|
67,55 |
270 |
0,15 |
54 |
27 |
87,265 |
152 |
0,2 |
30,4 |
|||
|
69,55 |
268 |
0,2 |
53 |
28 |
87,9 |
149 |
0,2 |
30 |
|||
|
71,35 |
264 |
0,2 |
52 |
29 |
86,9 |
147 |
0,2 |
29 |
|||
|
72,95 |
263 |
0,2 |
52 |
46 |
20,5 |
493 |
0,2 |
87,8 |
|||
|
74,4 |
262 |
0,2 |
51 |
47 |
32 |
480 |
0,25 |
96 |
|||
|
75,8 |
261 |
0,2 |
51 |
Табл.№ 28. Расчеты I ср t
|
№ элемента S |
ср, км/ч |
I ср, A |
t, мин |
I ср t, A мин |
№ элемента S |
ср, км/ч |
I ср, A |
t, мин |
I ср t, A мин |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
||
|
1 |
9,2 |
1950 |
0,65 |
1268 |
17 |
77,1 |
2490 |
0,16 |
398 |
||
|
2 |
24 |
1800 |
0,5 |
900 |
18 |
78,3 |
2440 |
0,12 |
293 |
||
|
3 |
33,5 |
3620 |
0,35 |
1267 |
19 |
79,45 |
2400 |
0,15 |
366 |
||
|
4 |
40,3 |
3255 |
0,29 |
944 |
20 |
80,5 |
2320 |
0,15 |
348 |
||
|
5 |
45,5 |
3180 |
0,27 |
858 |
21 |
81,5 |
2280 |
0,15 |
342 |
||
|
6 |
50,56 |
2430 |
0,27 |
656 |
22 |
82,45 |
2250 |
0,15 |
337 |
||
|
7 |
50 |
2400 |
0,24 |
576 |
23 |
83,75 |
2200 |
0,18 |
396 |
||
|
8 |
59,1 |
3850 |
0,24 |
924 |
24 |
84,9 |
2180 |
0,15 |
327 |
||
|
9 |
62,5 |
3580 |
0,21 |
752 |
25 |
85,65 |
2155 |
0,15 |
323 |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
||
|
10 |
62,25 |
3550 |
0,20 |
710 |
26 |
86,515 |
2115 |
0,11 |
232 |
||
|
11 |
67,55 |
3550 |
0,19 |
665 |
27 |
87,265 |
2105 |
0,14 |
295 |
||
|
12 |
69,55 |
2990 |
0,14 |
418 |
28 |
86,9 |
2090 |
0,14 |
292 |
||
|
13 |
71,35 |
2920 |
0,17 |
496 |
29 |
87,9 |
2060 |
0,14 |
288 |
||
|
14 |
72,95 |
2850 |
0,17 |
485 |
46 |
20,5 |
1910 |
0,6 |
1146 |
||
|
15 |
74,4 |
2633 |
0,17 |
448 |
47 |
32 |
3350 |
0,4 |
1340 |
||
|
16 |
75,8 |
2560 |
0,17 |
435 |
I ср t = 18525
Расчет значения I ср t (А мин) на участке движения локомотива в режиме тяги приведен в таблице …………….. Силу тока в зависимости от скорости определим по таблице 5 в приложении 1 (2).
Сила тока (А) на участке ограничения скорости на участке тоннеля (Vогр = 50 км/ч)
103(7.35).
гдеэ = 0,9 коэффициент полезного действия электровоза;
V - напряжение в контактной сети, V = 3375В
тогда Iогр t = 144*0,51 = 73 А мин;
Суммарное значение
Iср t + Iогр t = 18525 + 73 = 18 598 А мин
Расход электроэнергии А = кВт * ч
7.7 Размещение раздельных пунктов
Предварительно определяем расчетное время хода пары поездов между осями раздельных пунктов с остановочным скрещением по формуле:
Tp=tT +t0=Т1+Т2+Трg) (3.27).
где tT, t0 -время хода расчетного поезда в одном направлении движения, мин;
np - расчетная пропускная способность, пар поездов в сутки.
Т1,Т2станционные интервалы при остановочном скрещении поездов и неодновременного их прибытия, величина которых принимаем по табл. 4.8.(5)
Tpg-время на разгон и замедление, зависящих от масса поезда m вида тяги, принимаемое по табл. 4.9. /5/.
Подсчет действительного времени хода пары поездов ведется по формуле:
tT + t0=У ti li+ У ti li(3.28).
где tT,, ti - время хода поездом одного км. пути на рассматриваемом элементе профиля соответственно в прямом и обратном направлении, зависит от места локомотива, величины руководящего уклона и крутизны элемента профиля, мин/км,
li - длина рассматриваемого элемента профиля, км.
tp=
T1=4
T2=4
Tpg=4
np=36
Расчетное время действительного хода пары поездов не равняется расчетному в обеих вариантах tp>tT +t0. Раздельный путь в обеих вариантах размещаем на участке после продольного профиля, т.е. в продольном профиле не проектируем раздельный пункт. Но при расчетах строительной стоимости и расходов по содержанию раздельного пункта условного учитываем его полную стоимость соответствующей долей от половины величины стоимости пропорционально времени хода пары поездов.
Глава 8. Экономическая часть
8.1 Подсчет объемов работы
Земляное полотно-сооружение, служащее основанием верхнего строении пути. Она воспринимает нагрузки от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно ее распределяя нижележащий естественный грунт с соответствующим уменьшением передаваемого давления.
8.1.1 Срезка растительного слоя.
Рис. 7. Срезка растительного слоя.
Вначале рассчитываем полосу отвода.
Ширина полосы отвода находится по формуле:
В = 2m H+в(10.1).
где m-коэффициент заложения откоса m=1.5
Н-средняя высота насыпи Н=1,6 м
в- ширина основной площадки в = 6
Получаем:
В = 2 * 1,5 * 1,6 + 6 =10,8
Находим площадь на 9,2227 км пути
S=B *L (10.2).
где В =10,8
L - длина участка трасса L=9,2227 км L=9222,7м
S=10,8 * 9,2227 =99,6 тыс.м или 9,96 тыс.м
Объём работ находим по формуле:
Q= S*h(10.3).
Q=9,960 тыс.м*1,6 =15000 м
Разработку грунта производят бульдозером Д-54
8.1.2 Уплотнение естественного основание производиться катками
S=L * B (10.4). трасса 9222,7 м.
где L- длина участка;
В- ширина полосы отвода.
Получаем S= 9222,7* 10,8 =99,6 тыс.м
Уплотнение грунта в насыпах - это одно из основных условий, обеспечивающих высокое качество сооружаемой насыпи.
Уплотнение естественного производят средним каткам Д-28 массой 11т.
8.1.3. Возведение насыпи из резерва бульдозером
Рис. 8.Возведение насыпи из резерва бульдозером.
Бульдозеры широко принимают на планировочных сооружений, постройке временных землевозных и при трассовых автодорог на резке уступов а также при сооружении земляного полотна на косогорах. На основных работах бульдозерами сооружают насыпи высотой до 1 м из боковых резервов и разрабатывают выемки с перемещением грунта в насыпы расстояние
S= (а + в)h= (6 +10,8)* 1,6= 13,44 м
Q= S*L= 13,44* 75= 290,5 тыс.м
8.1.4 Послойное уплотнение грунта насыпи каткам
В данном дипломном проекте грунт супесь пылеватая.
Производим уплотнение послойно через каждые 20 см. Для этого используется средний каток Д-28 массой 11т.
Рис. 9. Технологическая схема уплотнения насыпи пневмокотком.
Рис. 10. Послойно уплотнение грунта насыпи
внаходим по формуле
в=В-m h(10.5).
в=10,8 - 2 * 1,5 * 0,2 = 10,8 - 0,6 =10,2 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 0,4 =9,6 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 0,6 =9 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 0,8 =8,4 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 1 =7,8 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 1,2 =7,2 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 1,4 =6,6 м
в=10,8 - 2 * 1,5 * 1,6 =7,8 м
S =10,2 * 9222,7 = 94 тыс.м
S =9,6 * 9222,7 = 88,5 тыс.м
S =9 * 9222,7 = 83 тыс.м
S =8,4 * 9222,7 = 77тыс.м
S =7,8 * 9222,7 = 72 тыс.м
S =7,2 * 9222,7 = 66,4 тыс.м
S =6,6 * 9222,7 = 61 тыс.м
S =6 * 9222,7 = 55,3 тыс.м
=597,2тыс.м
8.1.5 Планировка поверхностей основной площадки и откосов
Земельное потна подготовительное для планировки основной площадки и нарезки сливной призмы, не должно иметь отметок ниже проектных и превышение более 15 см.
Перед началом планировочных работ производят разбивку оси пути через каждые 20 м нивелировки.
Основную площадку планируют на двух сменных захватках, на которых намеренно осуществляют разбивку и нарезку призмы.
Площадь основной площадки равно S=55336,2 м
Площадь откосов S=46000
Площадь основной площадки находим по формуле:
S= S+ S(10.6).
Получаем S=55,336 тыс. +46 тыс. =101,336 тыс.м
Площадь откосов нашли по формуле:
S=
Q=5 *9222,7 =4,6 тыс.м
8.2 Устройство верхнего строение пути
8.2.1 Сборка звеньев рельсо-шпальной решетки
На 1 км пути приходится 40 штук звеньев рельса-шпальной решетки.
При сборки звеньев учитывают зазоры между стыками.
На 1 стык приходится 0,01 м
На 1 км -0,39 стыков
С=9222,7 км * 0,39 м =3,6м
На 30 км =9222,7* 40 =369шт
С учетом зазора -365шт.
8.2.2 Доставка балластного материала
В данном дипломном проекте используется балласт щебеночный.
На 1 км пути требуется 2270 м щебня
Q=2770* 9222,7 тыс. м=209355,5 м.
Глава 9. Безопасность жизнедеятельности
9.1 Разработка вопросов раздела «охраны труда»
Выбор площадки для дорожных производственных предприятий.
Предприятия с производствами, выделяющими вредные вещества в атмосферу и с источниками внешнего шума следует располагать по отношению к жилой застройке с подветренной стороны ветров преобладающего направления, и отделяют от жилой застройки санитарно-защитными зонами.
Размер санитарно-защитной зоны определяется классом вредности практикуемых объектов по таблице I.
Табл.№ 35. Санитарно-защитная зона
|
Класс вредности |
Размер санитарно- защитнойзоны (м) |
|
|
I |
1000 |
|
|
II |
500 |
|
|
III |
300 |
|
|
IV |
100 |
|
|
V |
50 |
Санитарная классификация предприятий, источниками выделения в окружающую среду производственных вредных веществ, и размеры санитарно-защитных зон для них устанавливается СН 245-71 (раздел 8)
Режимы труда и отдыха при выполнении работ в особых условиях. Режимы труда и отдыха при выполнении работ в особых условиях приведены в таблице 2.
Табл.№36. Режимы труда и отдыха при выполнении работ в условиях пониженных температур.
|
Затраты времени на отдых и личные надобности |
Характеристики работ по тяжести |
Профессия |
Режим труда в зависимости от степени жесткости погоды |
||||
|
% |
мин. |
I |
II |
III |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
8 |
38 |
Легкие работы-1 категория |
Машинисты стационарныхмашин (бетономешалок, компрессов, камнедробилок). |
Р-1 |
Р-1 |
Р-2 |
|
|
10-12 |
45-58 |
Работы средней тяжести- II категория |
Арматурщики, столяры, слесари монтажники, изолировщики |
Р-1 |
Р-1 |
Р-2 |
|
|
15-20 |
72-96 |
Работы тяжелые- III категория |
Землекоп, Каменщики, бетонщики, монтажники, штукатуры, маляры, электрогазосварщики, машинисты строительных машин, дорожные рабочие. |
Р-2 |
Р-2 |
Р-3 |
|
|
25-30 |
120- 144 |
Работы очень тяжелые- IV |
Машинисты башенных |
Р-3 |
Р-3 |
Р-3 |
|
|
категория |
кранов, землекопы (рыхление скальных и мерзлых грунтов пневматическими молотками и разработка этих грунтов вручную). |
Табл.№37. Режимы труда и отдыха при выполнении работ в условиях сухого жаркого климата
|
Температура наружного воздуха °С<... |
Подобные документы
Описание области проектирования. Анализ геодезической линии. Проектирование плана трассы и продольного профиля. Проектирование малых водопропускных сооружений. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Анализ овладения перевозками.
курсовая работа [54,6 K], добавлен 12.11.2008Укладка бесстыкового железнодорожного пути; определение нагрузки колеса на рельс, расчет пути на прочность. Контроль напряженно деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути; особенности производства работ по текущему содержанию и ремонту.
курсовая работа [611,2 K], добавлен 26.04.2013Изучение теоретических основ проектирования, строительства, реконструкции железных дорог. Описание проведения основных реконструктивных мероприятий для обеспечения необходимых пропускной и провозной способностей станций. Расчет эксплуатационных расходов.
дипломная работа [407,0 K], добавлен 07.07.2015Теоретические основы проектирования вагонного депо. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта. Организация проектирования промышленных предприятий, этапы разработки проекта и виды оборудования.
курс лекций [43,5 K], добавлен 05.04.2009Определения типов строения железнодорожного пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов. Расчет срока службы рельсов. Правила проектирования эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Процесс производства капитального ремонта.
курсовая работа [1,6 M], добавлен 12.03.2014Расчеты массы состава, пропускной и провозной способности одно- и двухпутных линий поездов; стоимости и экономически рационального срока реконструкции железнодорожного пути. Определение эксплуатационных расходов по передвижению и остановкам поездов.
курсовая работа [685,6 K], добавлен 29.03.2014Проектирование площадки и поперечного профиля насыпи. Расчет и выбор откосного укрепления, определение его устойчивости. Технические и конструктивные элементы рельсовой колеи на прямых и кривых участках обхода. Выбор типа и марки стрелочного перевода.
курсовая работа [2,3 M], добавлен 05.12.2014Составление технической характеристики железнодорожного участка. Установление класса пути и планирование ремонтных работ. Анализ состояния пути по данным вагона путеизмерителя. Заполнение книг записи результатов проверки путей и стрелочных переводов.
курсовая работа [86,0 K], добавлен 13.12.2010Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.
курсовая работа [269,4 K], добавлен 08.10.2014Технико-экономическая характеристика района расположения станции, железнодорожного узла и примыкающих направлений. Проектирование основных устройств узловой участковой станции. Расчет пропускной способности приемо-отправочных парков и горловин станции.
курсовая работа [152,9 K], добавлен 12.03.2016Установление технических нормативов дороги. Определение перспективной интенсивности движения и пропускной способности. Проектирование плана трассы, расчет элементов кривых, контроля трассы. Проектирование продольного профиля и подсчет объемов работ.
курсовая работа [432,3 K], добавлен 11.12.2009Выбор типа верхнего строения пути на двухпутном участке. Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в нее заданного локомотива. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение длины остряков.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 25.02.2012Характеристика природных условий района проектирования. Дорожно-климатический график. Наличие дорожно-строительных материалов. Технические нормативы. Сравнение вариантов дорожной одежды. Проектирование водопропускных сооружений и продольного профиля.
дипломная работа [19,0 M], добавлен 30.01.2013Система организации вагонопотоков на отделении дороги. Комплексное использование пропускной и провозной способности железнодорожных участков. Система диспетчерского руководства. Действие шума на человека и его нормирование. Годовой прирост прибыли.
дипломная работа [406,8 K], добавлен 16.06.2015Описание района проектирования. Технология предприятия и потребности в перевозках. Потребности предприятия в перевозках. Выбор площадки и проектирование внешнего транспорта. Построение схематического продольного профиля. Железнодорожные пути на площадке.
курсовая работа [237,6 K], добавлен 17.02.2009Оперативно-диспетчерская структура дорожного района управления. Техническая и эксплуатационная характеристика. Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками. Оперативные планы поездной и грузовой работы.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 04.11.2011Комплексная механизация капитального ремонта пути на предприятиях железнодорожного транспорта. Определение потребностей проектирования легкой щебнеочистительной машины. Поиск вариантов технического решения, выбор оптимального. Описание работы машины.
курсовая работа [30,8 K], добавлен 07.06.2011Технико-эксплуатационная характеристика работы станции, обработка поездов по прибытии. Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций. Выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы.
дипломная работа [715,3 K], добавлен 03.07.2015Определение напряжений и деформаций в элементах верхнего строения железнодорожного пути, динамической нагрузки от колеса на рельс. Оценка возможности повышения осевых нагрузок и скоростей движения. Анализ причин потери прочности и устойчивости пути.
курсовая работа [2,0 M], добавлен 05.04.2015Структура и технология информационного обеспечения центра управления перевозками. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности участков. Автоматизация функций диспетчерского персонала.
дипломная работа [679,3 K], добавлен 03.05.2015
