Проектирование устройств электрической централизации стрелок и сигналов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

Пояснительная записка к курсовому проекту

Проектирование устройств электрической централизации стрелок и сигналов

Санкт-Петербург



Содержание

Введение

1. Проектирование схематического плана станции

2. Разработка блочного плана станции для блоков исполнительной группы системы БМРЦ по схематическому плану

3. Пульт-табло для плана станции желобкового типа с описанием органов управления и индикации

4. Проектирование одной из схем исполнительной группы по индивидуальному заданию в соответствии с блочным планом

5. Перечень условий безопасности, проверяемых с проектируемой схемой с указанием контактов реле, осуществляющих эти проверки

6. Схема разветвлённой рельсовой цепи для стрелочной путевой секции схематичного плана станции

7. Схема управления стрелкой

Список используемой литературы



Введение

На сети отечественных железных дорог эксплуатируется ряд систем электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ), отличающихся способами установки и размыкания маршрутов, размещением приборов управления, контроля и электропитания, конструктивным оформлением аппаратуры, способом монтажа.

Для промежуточных станций проектируется ЭЦ с центральными зависимостями и центральным питанием с маршрутизацией как поездных, так и маневровых маршрутов. Система рассчитана на маршрутное управление стрелками и сигналами. Все путевые элементы ЭЦ: светофоры, стрелочные электроприводы, приборы рельсовых цепей - получают электропитание с поста управления по кабелю. Исключение составляют лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не предусматриваются, так как разработана схема входного светофора с резервным центральным питанием всех ламп. Стрелочные электроприводы могут быть постоянного или переменного тока. В настоящее время проектируются только электроприводы переменного тока.

На крупных и средних станциях с числом стрелок более 30 применяется маршрутная релейная централизация (МРЦ). Если в централизации используется блочный монтаж аппаратуры, то ее называют блочной маршрутной релейной централизацией (БМРЦ).



1. Проектирование схематического плана станции

В курсовой работе проектируется оборудование устройствами ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи и уборки вагонов к местам погрузки и выгрузки, посадки и высадки пассажиров.

На схематическом (однониточном) плане станции показываются: приемоотправочные пути, стрелки, светофоры, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, изолирующие стыки. Приводится специальная нумерация путей, а также нумерация стрелок, светофоров, стрелочных и путевых секций.

В прил. 1 приведен схематический план промежуточной станций.

Пути на станциях делятся на главные, являющиеся, как правило, продолжением путей перегона; приемоотправочные - для приема и отправления поездов; погрузочно-выгрузочные; выставочные - для отстоя обработанных вагонов; ходовые, вытяжные и улавливающие тупики. Пути нумеруются арабскими цифрами по порядку, начиная от пассажирского здания и по направлениям.

Стрелки на однониточном плане показываются в положении, соответствующем преимущественному направлению движения поездов. Нумерация стрелок производится в порядке возрастания со стороны прибытия четных поездов - четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов - нечетными номерами. Стрелкам, расположенным вдоль «стрелочных улиц» присваиваются номера в порядке возрастания так же, как и стрелкам съездов.

На двухпутных линиях главные пути как правило специализируются по направлениям, а остальные пути станции могут быть использованы для приема и отправления поездов обоих направлений (обезличены). Для удобства пассажиров, ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов обоих направлений. Приемоотправочный путь, расположенный у грузового двора, также необходимо обезличить для приема и отправления сборных поездов обоих направлений.

Рельсовые цепи указываются на однониточном плане установкой изолирующих стыков. Каждый станционный путь выделяется в отдельную рельсовую цепь, чем и определяется его полезная длина.

Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более 2 метров. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 м от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса.

На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. Выходные светофоры на специализированных приемоотправочных путях устанавливаются с одного конца, в соответствии с направлением движения поездов. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые. Карликовые светофоры устанавливаются из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств. Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые светофоры не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например из грузовых дворов, вытяжек и тупиков.

Входным светофорам, в зависимости от направления движения, присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражается направление и номер приемоотправочного пути (например Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2,М4,М6 и т.д., для нечетной горловины - М1,М3,М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания.

2. Разработка блочного плана станции для блоков исполнительной группы системы БМРЦ по схематическому плану

Блочная система ЭЦ промежуточных станций построена на основе схем блочной маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов (БМРЦ), включающей в себя схемы и блоки маршрутного набора и исполнительной группы реле.

В блочных ЭЦ промежуточных станций реализовано раздельное управление стрелками и сигналами, вследствие этого используются только схемы и блоки исполнительной группы реле. Восприятие и фиксация действия операторов в аппарате управления осуществляется специальными схемами следующих реле: кнопочных, направлений, противоповторных, отмены маршрутов и т.д.

В качестве аппарата управления и контроля применяется пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Отмена маршрута выполняется нажатием групповой кнопки отмены с последующим нажатием соответствующей сигнальной кнопки. Для управления стрелочными электроприводами применяются кнопки без фиксации для перевода стрелок в плюсовое или минусовое положение. Перевод стрелок без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков производится групповыми по горловинам кнопками с механическим счетчиком числа нажатий. Кнопки искусственного размыкания секций маршрутов используются не пломбируемые с дополнением их групповой кнопкой искусственного размыкания, которая имеет механический счетчик числа нажатий.

Кнопки включения пригласительных огней на поездных светофорах оснащены также механическим счетчиком числа нажатий.

Схемы блочной ЭЦ организуются типовыми соединениями блоков в соответствии с топологией (планом) станции.

Функциональная схема размещения блоков ЭЦ составляется применительно к схематическому плану заданной станции.

При этом на функциональной схеме используется упрощенное обозначение светофоров, а также показываются сигнальные кнопки поездных и маневровых светофоров. Выбор типов блоков производится с использованием данных таблицы, приведенной ниже.

Таблица 1 Типы исполнительных блоков БМРЦ

Тип блока	Назначение
1	2
ВД	Управление входным, а также совместно с блоками типа В I, В II, В III -выходным поездным светофором.
В I	Управление выходным поездным, совмещенным с маневровым; светофором, при трехзначной сигнализации автоблокировки
B II	Управление выходным светофором, совмещенным с маневровым, при наличии двух направлений движения поездов и трехзначной сигнализации автоблокировки, а также управление выходным светофором с главного пути при наличии вариантных поездных маршрутов.
В III	Управление выходным поездным светофором, совмещенным с маневровым, при четырехзначной сигнализации автоблокировки
П	Контроль состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном пути
СП	Контроль состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции
УП	То же, для бесстрелочной секции (участка пути)
С	Контроль положения стрелки
M I	Управление одиночным маневровым светофором на границе двух изолированных стрелочных секций
M II	Управление одним из светофоров, расположенным в створе со светофором встречного направления и светофором из нецентрализованной зоны
M III	Управление маневровым светофором с участка пути в горловине станции и маневровым светофором со специализированного приемоотправочного пути

Для каждого выходного и маршрутного светофоров устанавливается блок типа ВД и блок В I, В II или В III. Для каждого маневрового светофора устанавливается блок типа М I, M II или М III. Для входных светофоров применяются блоки ВД и схемы сигнальных реле неблочного типа, размещаемые на штативе свободного монтажа. Для путей станции, бесстрелочных и стрелочных секций используются соответственно блоки типа П, УП, СП. Для каждой стрелки, как одиночной, так и стрелок съезда (спаренных) устанавливаются блоки типа С.

Функциональная схема размещения блоков для станции приведена в прил. 2.

Местоположение блоков типа СП на функциональной схеме определяется особенностью соответствующей стрелочной секции. Блоки размещаются в центрах стрелочно-путевых секций. Центром секции называется точка однониточного плана, через которую проходят все маршруты по данной секции.

3. Пульт-табло для плана станции желобкового типа с описанием органов управления и индикации

На промежуточных станциях, где производится значительная маневровая работа, маршрутизируют поездные и маневровые передвижения. Кроме поездных светофоров, на станции устанавливают маневровые светофоры, позволяющие лучше организовать и ускорить маневровую работу. В качестве аппарата управления применяют пульт управления в виде пульта-табло с желобковой индикацией или пульта-табло блочного типа.

Пульт-табло для данной станции показан на рис.4. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек, в каждой из которых размещены две лампочки. Перед одной лампочкой ячейки устанавливают красный светофильтр, перед другой светофильтр не устанавливают. При установке и готовности маршрута загораются лампочки без светофильтров, образуя белую штриховую полосу по всему маршруту. Занятость путевой или стрелочной секции контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами, которые образуют красную полосу на табло. Конфигурация светящейся полосы зависит от положения стрелок и точно отражает направление маршрута. При свободных участках, не установленных в маршруте, световые ячейки не горят. В случае искусственного размыкания маршрута в пределах стрелочных и путевых секций белая полоса горит мигающим светом, искусственная разделка занятой (неисправной) путевой секции контролируется белым мигающим светом, совмещенным с непрерывно горящим красным. Потеря контроля стрелки в замкнутом маршруте сигнализируется белым светом, стрелки занятой стрелочной секции - горением красной полосы в направлениях по обоим положениям стрелки.

На пульте-табло используется двухцветная индикация участков приближения и удаления. Свободность участка контролируется белым светом, занятость - красным. Погасшие огни свидетельствуют об отсутствии контроля.

В верхней части пульта-табло помещен указатель маршрутов «Установка маршрутов» в виде двух световых ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны, для указания направления и категории устанавливаемого маршрута. С момента нажатия сигнальной кнопки светофора, которому осуществляется маршрут, загорается световая ячейка правой или левой стрелки: зеленым светом - при поездном маршруте, белым - маневровом. Горение ячейки продолжается до момента открытия светофора и отпускания сигнальной кнопки. Перевод и контроль положения стрелок осуществляются кнопками и лампочками (+) и (-) над кнопками. В случае взреза стрелки загорается лампочка «Взрез стрелок», под которой помещена кнопка выключения звонка взреза. Положение стрелок дежурный имеет возможность проверить не только по горению лампочек над кнопками, но и по табло. Для этого он должен нажать кнопку «Контроль стрелок», отчего на табло зажигаются ячейки белым светом по направлениям положения стрелок. Стрелки при повреждении изоляции стрелочных участков переводят путем нажатия кнопки «Вспомогательный перевод стрелок», снабженной счетчиком числа нажатий. Для открытия светофоров установлены сигнальные, поездные и маневровые кнопки.

Выходные светофоры, совмещенные с маневровыми, имеют по две кнопки: одна - в группе поездных, другая - в группе маневровых. После нажатия сигнальной кнопки при условии готовности маршрута светофор открывается. В сигнальном повторителе загорается зеленый огонь.

На табло белая светящаяся полоса указывает трассу установленного маршрута. При вступлении поезда на РЦ маршрута светофор закрывается, в повторителе входного светофора загорается красный огонь, повторитель выходного светофора гаснет, на табло загорается красная полоса в пределах занятости стрелочных и путевых секций, а после их освобождения полоса гаснет. Для отмены маршрута дежурный нажимает кнопку «Отмена маршрута» и затем повторным нажатием сигнальной кнопки закрывает светофор. С момента нажатия кнопки «Отмена маршрута» загорается мигающим светом красная лампочка «Отмена». После закрытия светофора включается соответствующая выдержка времени для отмены маршрута, что контролируется загоранием лампочки «Со свободного пути» или «Занятого». После окончания выдержки времени и размыкания маршрута лампочки гаснут. Если необходимо прервать отмену маршрута до истечения выдержки времени, дежурный повторно нажимает сигнальную кнопку и открывает светофор. Для искусственного размыкания маршрута предусмотрены кнопки «Секции маршрутов» и общая кнопка «Искусственное размыкание» со счетчиком числа нажатий. ДСП вначале нажимает кнопки тех секций маршрута, которые необходимо разомкнуть. От нажатия этих кнопок мигающим светом загорается красная лампочка, а затем нажимается кнопка «Искусственное размыкание», после чего включается комплект выдержки времени и лампочка загорается ровным светом. По окончании выдержки времени секции маршрута размыкаются, лампочка гаснет, а также гаснут ячейки на табло.

Рабочий ток, потребляемый стрелочным электроприводом, светофорами, контролируется на пульте-табло амперметром на 20 А.

Для отправления хозяйственных поездов предусмотрен ключ-жезл. При изъятии ключа из замка загорается белая лампочка и горит все время, пока ключ не будет вновь вставлен в замок после возвращения поезда на станцию.

На пульте-табло также предусмотрены кнопки и лампочки: авто действия, пригласительные, смены направления, переключения режимов горения светофоров, включения и отключения фидеров питания, режима табло, перегорания предохранителей, мигающей сигнализации, неисправности входных светофоров, установленного направления движения по перегону.

Пример пульта-табло представлен в прил. 3.

4. Проектирование одной из схем исполнительной группы по индивидуальному заданию в соответствии с блочным планом

Задание:

Прием поезда по «Н» на 6 путь; схема сигнальных (С) реле.

Схема сигнальных реле строится по плану станции. Сигнальные реле управляют показаниями светофоров и размещаются в блоках МI, MII, MIII, BI, BII,BIII. Сигнальное реле входного светофора является неблочным и размещается на стативе свободного монтажа.

В блоках МI, MII, MIII размещено по одному сигнальному реле, управляющему показаниями маневровых светофоров. В блоках BI, BII,BIII размещены поездное С и маневровое МС сигнальные реле. Схема сигнальных реле построена так, что к цепи включения поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута всегда подключается минус батареи, а со стороны конца- плюс.

В цепи сигнального реле проверяются следующие основные зависимости:

все условия безопасности, которые контролируются в цепи включения реле КС (фронтовые контакты реле КС сигнального блока, блоков СП и УП на трассе маршрута, блоков П (УП) конца маршрута или реле КС участка удаления);

замыкание секций маршрута (тыловые контакты реле 1М и 2М блоков СП и УП);

отсутствия враждебных маршрутов (тыловые контакты реле Н и КМ промежуточных сигнальных блоков);

исключение возможности установки лобовых маршрутов из противоположной горловины станции на приемоотправочный путь (тыловые контакты реле НИ (ЧИ) блока П).

Особенностью включения сигнального реле С выходного светофора является последовательное включение в конце цепи обмотки реле УКЗ (указательного реле зеленого огня), которое обеспечивает переключение выходного светофора с зеленого огня на желтый при перегорании зеленой лампы. Кроме свободности первого участка удаления, в цепи включения сигнального реле выходного светофора также контролируется наличие пульт-табло ключа-жезла и исключение возможности установки на перегон другого маршрута.

Нормально (маршрут - не установлен) сигнальное реле выключено, обеспечивая запрещающее показание светофора. Включается реле С после срабатывания реле КС и выключения маршрутных реле блоков СП и УП (замыкания секций в маршруте) и исключающих реле ЧИ (НИ) или УЧИ, переключая светофор на разрешающее показание. После выключения противоповторных реле и отпускания сигнальной кнопки реле С продолжает получать питание по цепи самоблокировки (через собственный контакт) с контролем наличия на светофоре разрешающего показания (контакт огневого реле О для маневровых и выходных светофоров и реле Н (Ч) РУ для входного светофора).

У поездного сигнального реле предусмотрена одна цепь самоблокировки. Поэтому выключение реле С в поездном маршруте происходит при вступлении поезда за светофор и выключении реле КС. При выключении сигнального реле светофор переключается на запрещающее показание.

Маневровое сигнальное реле МС кроме основной блокировочной цепи имеет дополнительную цепь питания, которая организуется с использованием третьей цепи межблочных соединений.

Необходимость дополнительной цепи блокировки сигнального реле в маневровых маршрутах обусловлена тем, что светофор должен закрываться только после освобождения участка приближения, так как маневровые передвижения могут производиться вагонами вперед.

Кроме этого, и поездное и маневровое сигнальные реле выключаются при отмене маршрута.

Спроектированное индивидуальное задание представлено в прил. 4.

5. Перечень условий безопасности, проверяемых с проектируемой схемой с указанием контактов реле, осуществляющих эти проверки

Все системы ЭЦ должны обеспечивать условия безопасности движения поездов (УБД). К УБД относятся:

Контроль крайнего положения ходовых стрелок.

Контроль правильного положения охранных стрелок.

Контроль отсутствия передачи стрелок на местное управление.

Проверка отсутствия замыкания стрелок в других маршрутах.

Контроль свободности ходовых секций.

Контроль свободности негабаритных секций.

Проверка отсутствия отмены маршрутов.

Проверка отсутствия искусственной разделки.

Проверка фактического замыкания секций в заданном маршруте.

Проверка размыкания секций при отмене маршрута по заданному алгоритму.

Проверка размыкания секций при искусственной разделки по заданному маршруту.

14. Защита замкнутых секций от преждевременного замыкания соответственно при наложении и снятии шунта на рельсовой цепи, переключении фидеров питания, потере шунта на заданное время.

15. Контроль свободности приемо-отправочного пути.

16. Контроль отсутствия задания враждебных (лобовых) маршрутов в противо-положной горловине станции.

17. Проверки отсутствия передачи приемо-тправочного пути на местное управление.

18. Проверка отсутствия включения ограждения приемо-отправочного пути.

19. Проверка фактического исключения лобовых маршрутов на данный приемо-отправочный путь после задания маршрута.

20. Контроль свободности первого участка удаления при автоблокировке.

21. Контроль наличия ключа-жезла в аппарате управления.

22. Контроль правильно установленного направления движения при двухсторонней автоблокировке.

23. Проверка фактического замыкания схемы смены направления при двухсторонней автоблокировке.

24. Контроль свободности перегона при автоматической блокировке.

25. Контроль соответствия сигнального показания светофора инструкции по сигнализации.

26. Контроль отсутствия пригласительного сигнального показания на светофоре.

27. Контроль закрытого состояния враждебных светофоров.

28. Проверка закрытого состояния заградительных светофоров (контроль отсутствия включения заградительной сигнализации на переезде).

29. Проверка включения разрешающих сигнальных показаний на светофоре с выдержкой времени, достаточной для закрытия движения на переезде.

Контакты реле, осуществляющие эти проверки:

НК - кнопочное реле. Является повторителем контактов соответствующих сигнальных кнопок. - Вкл.

Н - поездное реле направления. Служит для фиксации направления движения и определения категории задаваемого маршрута - Вкл.

МГ - полюс питания.

ПП - медленнодействующий на отпускание якоря повторитель реле ППВ - Выкл.

Блок Н-ВД:

КС - контакт контрольно-секционного реле. - Вкл.

ОН - контакт начального реле. Предназначен для выделения со стороны начала маршрута из общих схем ЭЦ только той схемы, которая относится к данному маршруту. - Вкл.

3 - замыкающее реле, которое является повторителем маршрутных реле. - Выкл.

НМ - маневровое реле направления. Служит для фиксации направления движения и определения категории задаваемого маршрута - Вкл.

Блок НП-УП:

РИ - через фронтовые контакты реле РИ происходит включение реле Р блока СП (УП), обеспечивающее включение маршрутных реле 1М и 2М. - Вкл.

1КМ,2КМ - контакты конечных маневровых реле. Предназначены для выделения со стороны конца маневрового маршрута из общей схемы ЭЦ той её части, которая относится к данному маршруту. - Вкл.

ПК - проверка правильности положения ходовых стрелок. - Вкл.

1М, 2М - маршрутные реле.

Р - контакт реле разделки маршрута. Выполняет разделку маршрута. - Выкл.

Блок М3-МIII:

С - сигнальное реле.- Вкл.

КС - контакт контрольно-секционного реле. - Вкл.

Н - контакт реле Н.Проверка отсутствия враждебных маршрутов. - Вкл.

Блок 3-5 СП, 7-13 СП:

РИ - через фронтовые контакты реле РИ происходит включение реле Р блока СП (УП), обеспечивающее включение маршрутных реле 1М и 2М. - Вкл.

3 - замыкающее реле, которое является повторителем маршрутных реле. - Выкл.

СП - контроль свободности стрелочных секций в пределах маршрута. - Вкл.

1М, 2М - маршрутные реле

Блок 5-С, 7-С, 13-С:

ВЗ - контроль отсутствия взреза стрелок, местного управления стрелкой, свободность негабаритных секций, правильное положение охранных стрелок. - Вкл.

ПК - проверка правильности положения ходовых стрелок. - Вкл.

Блок Ч4-ВД:

ОН - контакт начального реле. Предназначен для выделения со стороны начала маршрута из общих схем ЭЦ только той схемы, которая относится к данному маршруту. - Вкл.

КС - контакт контрольно-секционного реле. - Вкл.

Н - контакт реле Н.Проверка отсутствия враждебных маршрутов. - Вкл.

НМ - маневровое реле направления. Служит для фиксации направления движения и определения категории задаваемого маршрута - Вкл.

Блок Ч4-В1:

С - контакт сигнального реле. Управляет показанием светофора Ч6. - Вкл.

МС- Маневровое сигнальное реле. - Вкл.

Блок 6П-П:

ЧКМ,НКМ - контакты реле КМ. Предназначены для выделения со стороны конца маневрового маршрута из общей схемы ЭЦ той её части, которая относится к данному маршруту. - Вкл.

НИ(МИ) - контакт реле НИ. Проверяет исключение возможности установки лобовых маршрутов из противоположной горловины станции на приёмоотправочный путь. - Вкл.

станция стрелка рельсовый

6. Схема разветвлённой рельсовой цепи для стрелочной путевой секции схематичного плана станции

Фазочувствительная рельсовая цепь переменного тока 25 Гц с реле ДСШ является основным видом станционных рельсовых цепей. На питающем и релейном концах такой рельсовой цепи установлены дроссель -трансформаторы ДТ и согласующие трансформаторы ПТ и ИТ. Питание путевой и местной обмотки путевого реле ДСШ разделено с помощью фазирующего устройства, имеющего 2 преобразователя частоты.

На релейном конце параллельно путевому элементу реле П включен защитный фильтр 3Б для защиты реле от тягового тока 50 Гц. При электротяге постоянного тока фильтр 3Б не устанавливается.

Схема фазочувствительной рельсовой цепи переменного тока 25 Гц допускает наложение кодирования с питающего и релейного концов. Предельная длина такой рельсовой цепи составляет 1200м

7. Схема управления стрелкой

В системе БМРЦ управление и контроль положения стрелки ведутся с использованием стрелочного блока типа ПС-220 (ПС-110), в котором помещены два комплекта реле: пусковое нейтральное НПС и пусковое поляризованное ППС и общее контрольное реле ОК типа КМ-3000. В контрольную цепь включен трансформатор Тр, с выхода которого снимают напряжение 165 В, конденсатор емкостью 10 мкФ и резистор сопротивлением 1000 Ом. В цепи реле НПС включен выпрямитель типаД7Г. Блок рассчитан для управления двумя одиночными и спаренными стрелками.

Состояние цепей схемы управления стрелкой соответствует плюсовому положению стрелки. В контрольную цепь переменного тока включено реле 3ОК, которое в зависимости от положения стрелки возбуждается током прямой или обратной полярности и включает соответственно реле ПК или МК, чем контролируется положение стрелки. При плюсовом положении стрелки реле 3ОК возбуждено током прямой полярности.

Взрез стрелки приводит к отпаданию нейтрального якоря реле 3ОК, выключению реле ПК и потере контроля плюсового (минусового) положения стрелки. Вследствие размыкания контактов автопереключателя АП и выключения выпрямительного столбика ВС в контрольной цепи реле 3ОК оказывается под полным напряжением переменного тока и отпускает нейтральный якорь.

Для исключения ложного контроля при несрабатывании поляризованного якоря реле ОК в цепи реле ПК, МК включен контакт поляризованного якоря реле ППС. Цепь замыкается только при соответствии положения контактов реле ППС и ОК, чем исключается ложное срабатывание реле ПК и МК. При индивидуальном управлении стрелку в минусовое положение переводят переключением стрелочного коммутатора в положение «минус».

Через замкнувшиеся контакты включается цепь возбуждения реле 3НПС. В этой цепи контактом реле 3СП проверяется свободность стрелки от подвижного состава (при поврежденной рельсовой цепи стрелку переводят нажатием кнопки).

По замкнутой цепи срабатывает реле 3НПС, которое, притягивая якорь, тыловыми контактами отключает контрольную цепь. В этой цепи выключается контрольное реле 3ОК, а также реле ПК, и контроль плюсового положения стрелки теряется.

Фронтовыми контактами реле 3НПС включается рабочая цепь перевода стрелки и одновременно цепь тока обратной полярности для возбуждения реле 3НПС. Реле 3НПС, переключая контакты поляризованного якоря, меняет полярность рабочего тока в линейной цепи Л1, Л2 и одновременно отключает управляющую цепь реле 3НПС.

Данное реле продолжает удерживать якорь притянутым за счет замедления, создаваемого конденсатором емкостью 500 мкФ.

Схема управления одиночной стрелкой приведена в прил. 5.



Список используемой литературы

1. Л.А. Кондратьева: Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики М.: Транспорт, 1983. - 232с.;

2. А.А.Казаков: Релейная централизация стрелок и сигналов - М.: Транспорт, 1984. - 312с.;

3. А.А. Учтинский, Б.М. Степенский, Д.В. Шалягин: Автоматика телемеханика и связь на железнодорожном транспорте- М.: Транспорт, 1985. - 434с.;

4. Д.С.Марков, А.А.Прокофьев, В.П.Молодцов: Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики, МУ часть 2 - СПБ.: ПГУПС, 2003.

Размещено на Allbest.ru

...