Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ зарождения, этапы и тенденции развития воздушного транспорта России

1. Зарождение воздушного транспорта в СССР (1921-1941 гг.)

Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР, который несколько раз перерабатывался и переиздавался. Первая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг. В 1926 году линия была продлена до Берлина.

17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год - около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально - технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР.

Около 1926 года все акционерные общества страны были распущены, и всё перешло в собственность государства. А в 20-30-е годы конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые А.Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым и др. спроектировали и построили первые советские военные и гражданские самолеты.

Становление отечественной авиации происходило в сложных условиях. Не хватало летательных аппаратов, пилотов, инфраструктура создавалась с «нуля», фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. С середины 20х годов начали действовать международные перевозки в Германию (Берлин), в Монгольскую Народную Республику (Улан-Батор), в Афганистан (Кабул). В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения.

В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1». Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. Имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тыс. пассажиров 475 тыс. т. грузов, 14,6 тыс. тонн почты.

2. Вступление советской авиации в «Реактивный век» (1945-1964 гг.)

воздушный транспорт авиация гражданский

В 1949 г. на Западе появился 60-местный пассажирский лайнер «Комета» английской фирмы с четырьмя турбореактивными двигателями. Возникла опасность отставания нашего Гражданского Воздушного флота. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет начиная с 1956 г. Ту-104 был основной машиной на магистральных авиалиниях ГВФ.

В 1954 г. советские авиа-строители получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. Однако 122-местный Ил-18 - машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.

Самолет Ту-124, по своей архитектуре и аэродинамической схеме являющийся подобием Ту-104, но в уменьшенном масштабе, подвергся коренной модификации, позволившая увеличить количество мест до восьмидесяти. Позже появился пассажирский самолет Ту-134, предназначенный для перевозки пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, т.е. в пределах 1500-2000 км. Крейсерская скорость этого самолета 850 км/час. В 1967 г. начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-134.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550-600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях. Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий.

3. Под присмотром «своего» Министерства (1965-1991 гг.)

В 60-е гг. в Гражданской авиации СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР(МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью нар. х-ва СССР. В подчинении МГА находились Управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в нар. х-ве, Транспортное управление международных воздушных линий. Министерство просуществовало до 1991 года.

В 70-80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В годы десятой пятилетки (1976-1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Отработавшие технически ресурс самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ил-18 заменялись на Ил-62, Ту-134, Ту154. Эти самолеты позволили увеличить среднюю скорость доставки пассажиров с 620 до 730 км/ч. Их доля в авиаперевозках возросла с 23 до 70%. Поступление в Гражданскую авиацию СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты.

В 1976-80 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.

В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения - широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др. К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%).

Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.

Говоря о научно-техническом прогрессе в Гражданской авиации России следует отметить тот факт, что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских.

4. Кризис гражданской авиации России (1992-2002 гг.)

Смену политического курса страны и возвращение к рыночной экономике отечественная гражданская авиация перенесла со значительными потерями. Кризис всей экономики оказал на гражданскую авиацию более разрушающее действие чем на другие виды транспорта. Авиация лишилась государственного финансирования в тот момент, когда не было возможности восполнить недостающие средства из других источников.

Авиакомпании возникшие на базе приватизированных предприятий сократили в несколько раз объем перевозок, за счет уменьшения рейсов и даже закрытия не малой части маршрутов. Население страны, основной источник доходов для авиации, в начале 90-х не могло себе позволить летать самолетами из-за высоких цен на билеты. Так, в 1993-1994 гг. на внутренних авиалиниях России пассажирооборот сократился на 49%.

Авиастроительные предприятия лишились заказов т.к. отечественные авиакомпании стремясь уменьшить издержки просто отказывались от приобретения новых самолетов. На внешнем рынке спрос на самолеты марки Туполева и Ильюшина упал из-за их неэкономичности и низкой комфортабельности, а в гражданской авиации в отличии от военной это ключевые критерии. Инвесторы так же отказались вкладывать средства в отечественный авиапром из-за высоких рисков. Надежды на помощь со стороны государства не оправдались.

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств. Россия из ведущей авиадержавы превратилась в импортера пассажирских самолетов. Не может не вызывать тревоги тот факт, что крупнейших авиазаводы Ульяновска, Уфы, Самары, Саратова, Казани, Омска, Перми почти полностью приостановили производство, а отечественные авиакомпании стали покупать самолеты за рубежом.

Основные показатели гражданской авиации в 1991-2001 годах

5. Современное состояние гражданской авиации России

Список литературы

1. Борис И. Гражданская авиация - состояние, проблемы, решения //Connect! Мир Связи. - 2007 г., №3

2. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России - М.: 1981

3. Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. (Издание второе, переработанное и дополненное). - М.: РУСАКИ, 2010. - 498 с.

4. Кулешов А.А. Концепция экономической устойчивости российских авиакомпаний в переходный период и влияние на нее системы взаиморасчетов. // «Бюллетень транспортной информации», 1997 г., №5.

5. Костромина Е.В. Экономика авиапредприятия в условиях рынка. М., 2001.

6. Перспективы гражданской авиации в России. Аналитическая записка Агентства «Эксперт РА» // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2002. - №7 (162).

7. Яковлев А.С. Советские самолеты. - М.:Наука. 1982 - 408 с.

Размещено на Allbest.ru