Проект зоны технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в АТП с выделением участка ремонта заднего моста

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовой проект

По дисциплине:

Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Тема:

Проект зоны технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в АТП с выделением участка ремонта заднего моста

2013 г.



Задание

На выполнение курсового проекта по техническому обслуживанию студента 3 курса 35 группы Ханыкова Сергея Александровича

Тема: «Проект зоны технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в АТП с выделением участка ремонта заднего моста»

Исходные данные:

Автомобильное предприятие общего назначения

Модель автомобиля: ЗиЛ-5301

Количество автомобилей: 100

Среднесуточный пробег: 100км

Категория условий движения: 3

Природно-климатические условия: умеренный

Пробег автомобиля до КР: 0,6

Количество рабочих дней в году: 305

Продолжительность на линии: 8ч

Ремонт заднего моста

Разрабатываемые вопросы:

1) Характеристика предприятия и объекта проектирования

2) Расчетно-технологический раздел

3) Организационный раздел

4) Технологическая карта

5) Охрана окружающей среды и охрана труда

6) Техника безопасности



Содержание

1. Характеристика предприятия и объекта проектирования

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Периодичность проведения ТО-1, ТО-2, пробег до КР

2.2 Трудоемкость EO, ТО-1, ТО-2, ТР

2.3 Определение коэффициента технической готовности автомобиля

2.4 Определение коэффициента использования автомобиля

2.5 Определение годовой программы по ТО автомобиля

2.6 Расчет сменной программы

2.7 Определение общей трудовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава АТП

2.8 Распределение трудоемкости по видам работ при ТР

2.9 Определение количества ремонтных рабочих в АТП и его участках

3. Организационный раздел

3.1 Схема технологического процесса

3.2 Описание схемы технологического процесса

4. Технологическая карта

4.1 Ремонт заднего моста автомобиля ЗиЛ-5301

4.2 Сборка заднего моста ЗИЛ-5301

4.3 Сборка вала ведущей конической шестерни

4.4 Сборка дифференциала

4.5 Сборка главной передачи

4.6 Установка на задний мост тормозов и ступиц колес

5. Охрана окружающей среды и охрана труда

6. Техника безопасности

Заключение

Список литературы



1. Характеристика предприятия и объекта проектирования

Авторемонтные предприятия являются специализированными предприятиями, производящими ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов. К ним относятся авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы, авторемонтные мастерские, шиноремонтные мастерские или заводы, аккумуляторные зарядно-ремонтные станции и специализированные цехи. Специализированные цехи и мастерские выполняют ремонт узлов и механизмов автомобиля, а также окрасочные, кузовные и другие работы, обслуживая автоэксплуатационные предприятия в централизованном порядке. Совокупность приемов и способов выполнения работ по восстановлению работоспособности машины составляет технологический процесс ремонта машин. Технология производства и технологический процесс ремонта машины определяют состав и структуру ремонтных работ. Ремонтные работы осуществляются в следующем порядке:

Сдача и прием автомобиля в ремонт.

1) Наружная очистка ее составных частей

2) Разборка составных частей на агрегаты и сборочные единицы и их очистка

3) Дефекация и диагностирование агрегатов, сборочных единиц и деталей

4) Сортировка деталей на годные, негодные и требующие ремонта

5) Ремонт деталей

6) Комплектование деталей из запасных частей и отремонтированных деталей

7) Сборка, регулирование, испытание агрегатов и сборочных единиц.

8) Окраска сборочных единиц и агрегатов.

9) Установка сборочных единиц и агрегатов на составные части машины.

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозки грузов и пассажиров на относительно большие расстояния. Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава - грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность.

Однако вследствие усложнения конструкции подвижного состава необходимо применение все более сложных технологических средств обслуживания автомобилей, в первую очередь диагностических, а также совершенствование технологии и организации работ.

Интенсивный рост автомобильного парка требует резкого повышения производительности труда при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции - повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала.

Трудовые и материальные затраты на техническое содержание подвижного состава составляют значительную часть общих затрат на автомобильном транспорте. Имеющиеся простои подвижного состава из-за технически неисправного состояния вызывают значительные потери в народном хозяйстве, и их снижение является одной из важнейших задач работников отрасли.

Эти затраты и потери могут быть значительно уменьшены путем широкой механизации и автоматизации производственных процессов, а также совершенствования организации и управления производством.

В категорию «автообслуживающие предприятия» входят базы централизованного ТО (БЦТО), станции ТО (СТО), гаражи-стоянки, пассажирские автостанции и автовокзалы, грузовые и топливозаправочные автостанции. БЦТО выполняют сложные ремонтные и обслуживающие работы по транспорту, принадлежащему расположенным вблизи баз неполным АТП. В зависимости от категорий транспорта БЦТО работают с грузовыми машинами, автобусами или легковыми машинами. СТО занимаются обслуживанием личного транспорта, выполняют все виды ТО и снабжают транспорт запчастями и сопутствующими материалами. СТО делятся на городские и придорожные. Пассажирские автостанции организуются в городах с малоинтенсивным междугородним автобусным и таксомоторным сообщением. В крупных городах, где сосредоточено несколько конечных станций междугороднего пассажирского сообщения, организуются автовокзалы, оборудованные посадочными площадками, кассами и залами ожидания. Грузовые автостанции осуществляют сбор, хранение и комплектование грузов. Автозаправочные станции обеспечивают транспорт топливом, маслами, смазками, антифризом и водой, а также иногда шинным азотом.

Авторемонтные предприятия -- это специализированные предприятия, занимающиеся ремонтом автомобилей и их механизмов.

В число АРП входят авторемонтные и агрегатноремонтные заводы, авторемонтные и шиноремонтные мастерские, аккумуляторные зарядно-ремонтные станции и специализированные цехи. Последние занимаются ремонтом узлов и механизмов, окрасочными, кузовными и другими работами.

Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагаются в местах наибольшего количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.

Таксомоторные АТП располагают в центральных зонах городов и строят одноэтажными и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской черте.



2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Периодичность проведения ТО-1, ТО-2, пробег до КР

L1 = L1^Н*K1*k3

L1 = 3000*0,8*1 = 2400 (км)

L1, L2 - расчетная периодичность ТО-1, ТО-2;

L1^Н, L2^Н - нормативная периодичность ТО-1, ТО-2;

k1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации; K1=0,8

k3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды; k3=1

L2 = L2^Н*k1*k3

L2 = 12000*0,8*1 = 9600(км)

Lкр = Lкр^Н*k1*k2*k3

Lкр = 150000*0,8*1*1 = 120000(км)

Lкр - расчетный пробег до КР;

Lкр^{Н -} нормативный пробег до КР;

k2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы.

Окончательная корректировка периодичности ТО-1, ТО-2 производится с учетом его среднесуточного пробега:

n¹===24

n¹, n², n³ - величины кратности;

Lcc - среднесуточный пробег автомобиля.

Окончательно скорректированные по кратности величины L1, L2 принимают значение:

L1 = Lcc*n¹ = 100*24 = 2400(км)

n²===96

L2 = Lcc*n² = 100*96 = 9600(км)

Величина расчетного пробега автомобиля до КР корректируется по кратности с периодичностью ТО-1:

n³===50

Окончательно скорректированная величина расчетного пробега до КР принимают значение:

Lкр=L1*n³=2400*50=120000(км)

2.2 Трудоемкость EO, ТО-1, ТО-2, ТР

t_EO=t_EO^H*k2*k5*k_meo=0,3*1*1,15*0,3=0,1(чч)

t_EO, t₁, t₂, t_тр - трудоемкость EO, ТО-1, ТО-2, ТР;

t_EO^Н, t₁^Н, t₂^Н, t_тр^Н - нормативная трудоемкость EO, ТО-1, ТО-2, ТР;

k5 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП и количества технологических совместимых групп подвижного состава;

k_meo - коэффициент механизации снижающий трудоемкость ЕО (принимается равным 0,3);



Трудоемкость ТО-1:

t₁ = t₁^H*k2*k5*k_m1 = 1,5*1*1,15*0,8 = 1,38(чч)

где k2=1; k5=1,15

K_m1 - коэффициент механизации снижающий трудоемкость TO-1 при поточном методе производства (принимается равным 0,8)

t₂ = t₂^H*k2*k5* k_m2 = 7,7*1*1,15*0,8=7,1

k_m2 - коэффициент механизации снижающий трудоемкость TO-1 при поточном методе производства (принимается равным 0,8)

t_тр = t_тр^H*k1*k2*k3*k4*k5 = 3,6*0,8*1*1*0,6*1,15 = 1,99(чч)

k₄ - среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости пробега с начала эксплуатации k4=0,6.

2.3 Определение коэффициента технической готовности автомобиля

б_т ===0,95

2.4 Определение коэффициента использования автомобиля

_и=*б_т*k_n=*0,95*0,97=0,77

Dрг- количество рабочих дней в году;

k_n - коэффициент учитывающий снижения использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах от 0,93 до 0,97).

?_Lг = Dрг*A*Lcc*_и=305*100*100*0,77=2348500 (км)

2.5 Определение годовой программы по ТО автомобиля

Количество ежедневных обслуживаний за год

N_eo^г===23485

Количество уборочного моечных работ за год

N_умр^г=0,8*N_eo=0,8*23485=18788

Количество ТО-2 за год.

N₂^г===245

Количество ТО-2 за год

N₁^г=N₂^г ==744

Количество общего диагностирования за год

N_д-1^г=1,1* N₁^г+ N₂^г=1,1*744+245=1063



Количество поэлементного диагностирования за год

N_д-2^г=1,2* N₂^г=1,2*245=294

Количество сезонных обслуживаний за год

N_со^г=2*A=2*100=200

Где A - количество автомобилей

2.6 Расчет сменной программы

Расчет сменной программы для ЕО

N_eo^см == = 77

Где С_см - количество смен.

Расчет сменной программы для уророчно-моечных работ

N_умр^см = = = 61,6

Расчет сменной программы для ТО-1

N₁^см = = = 2,4

Расчет сменной программы для ТО-2

N₂^см = = = 0,8

Расчет сменной программы для СО

N_со^см = = = 0,66

Расчет сменной программы для общего диагностирования

N_д-1^см = = = 3,5

Расчет сменной программы для поэлементного диагностирования

N_д-2^см = = = 0,96

2.7 Определение общей трудовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава АТП

Годовая трудоемкость ЕО

T_ЕО^г = t_ЕО*N_умр^г = 0,1*18788 = 1878.8 (чч)

Годовая трудоемкость ТО-1

T₁^г = t₁*N₁^г+T_сп.(р)1^г = 1,38*744+205,3 = 1232 (чч)

T_сп.(р)1^г = С_тр*t₁*N₁^г = 0,2*1,38*744 = 205,3 (чч)

Где T_сп.(р)1^г; T_сп.(р)2^г - трудоемкость соответствующего ремонта при проведении ТО-1;

С_тр - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 (принимается в пределах от 0,15 до 0,2)



Годовая трудоемкость ТО-2

T₂^г=t₂*N₂^г+T_сп.(р)1^г=7,1*245+347,9=2087(чч)

T_сп.(р)2^г=С_тр*t₂*N₂^г=0,2*7,1*245=347,9(чч)

Годовая трудоемкость общего диагностирования автомобиля за год

T_д-1^г = t_д-1* N_д-1^г = 0,16*t₁* N_д-1^г = 0,16*1,38*1063 = 235 (чч)

Где t_д-1; t_д-2 - трудоемкость общего диагностирования (составляет 16% от трудоемкости ТО-1 и 10% от трудоемкости ТО-2)

Годовая трудоемкость поэлементного диагностирования автомобилей

T_д-2^г=t_д-2* N_д-2^г=0,1*t₂* N_д-2^г = 0,1*7,1*294 = 209 (чч)

Годовая трудоемкость СО

T_co^г = t_co*2A = 7,7*2*100=1540 (чч)

Где t_co - трудоемкость СО принимается равным t_2.

Общая годовая трудоемкость всех видов ТО

?_то^г=T_eo^г+ T₁^г+ T₂^г+ T_co^г=1878,8+1232+2087+1540=6737,8 (чч)

Годовая трудоемкость ТР по АТП

T_тр^г =* t_тр = * 1,99 = 4673,5 (чч)

Годовая трудоемкость постовых работ ТР



T_тр^г1 = T_тр^г-(T_сп.(р)1^г+ T_сп.(р)2^г) = 4673,5-(205,3+347,9) = 4120,3 (чч)

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав

T_ТОиТР^г = ?_то^г+ T_тр^г1 = 6737,8+4120,3 = 10858,1 (чч)

2.8 Распределение трудоемкости по видам работ при ТР

Виды работ	% по ОНТП 01-86	Трудоемкость (чел.час)
Диагностические	2,0	93,5
Регулировочные	1,5	70,1
Разборочно-сборочные	32,0	1495,5
Работы, выполняемые в цехах (и частично на постах)
Агрегаты	20,0	934,7
В том числе:	8,0	373,9
- по ремонту сцепления, карданной передачи, стояночно-тормозной системы, редуктора коробки передач	5,5	257
- по ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем	6,5	303,8
Слесарно-механические	13,0	607,6
Электротехнические	7,0	327,1
Аккумуляторные	0,5	23,4
Ремонт приборов системы питания	4,5	210,3
Шиномонтажные	0,5	23,4
Вулканизационные	1,5	70,1
Кузнечно-рессорные	2,5	116,8
Медницкие	2,5	116,8
Сварочные	0,5	23,4
Жестяночные	1,0	46,7
Сварочно-жестяночные (постовые разборы)	1,0	46,7
Арматурные	1,5	70,1
Деревообрабатывающие	2,5	116,8
Отбойные	2,0	93,5
Молярные	4,0	186,9
Итого:	100	4673,5

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

Исходные нормативы	Коэффициенты корректировки	Скорректированные нормативы
Обозначение	Величина	k1	k2	k3	k4	k5	km	Обозначение	Величина
L1Н	3000	0.8	1	1				L1	2400
L2Н	12000	0.8	1	1				L2	9600
LкрН	150000	0.8	1	1				Lкр	120000
teoH	0.3	0.8	1	1		1.15	0.3	teoH	0.1
t1H	1.5	0.8	1	1		1.15	0.8	t1H	1.38
t2H	7.7	0.8	1	1		1.15	0.8	t2H	7.1
tтрH	3.6	0.8	1	1	0.6	1.15		tтрH	1.99
dТОиТР	0.55				0,6	1,15		dТОиТР	0.55
dкр	22							dкр	22

2.9 Определение количества ремонтных рабочих в АТП и его участках

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала для ЕО, ТО-1, ТО-2, СО и ТР определяется по формулам:

Р_я(ЕО) = = = 0,9 = 1(чел)

Р_я(1) = = = 0,6 = 1(чел)

Р_я(2) = = = 1(чел)

Р_я(СО) = = = 0,7 = 1(чел)

Р_я(ТР) = = = 2,2 = 2(чел)

Где Ф_рм - годовой производственный фонд времени рабочего места (принимается равным Ф_рм = 2070)

Р_я - Число явочных технологически необходимых рабочих или количества рабочих мест.

Р_ш(ЕО)= = = 1(чел)

Р_ш(1)= = = 0,7 = 1(чел)

Р_ш(2) = = = 1,1 = 1(чел)

Р_ш(СО) = = = 0,8 = 1(чел)

Р_ш(ТР) = = = 2,5 = 3(чел)

Где Ф_рв - годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего с учетом отпусков и не выхода на работу по уважительным причинам (принимается равным Ф_рв=1840)

Р_ш - штатное число производственных рабочих

Виды ремонтов	Штатное количество рабочих	Явочное количество рабочих	Специальность разряд.
Ежедневное ТО	1	1	Слесарь-ремонт. V разряда
ТО-1	1	1	Авто-слесарь IV-V разряда
ТО-2	1	1	Авто-слесарь V-VI разряда
СО	1	1	Авторемонтник V разряда
ТР	2	3	Авторемонтник

ремонт автомобиль мост передача



3. Организационный раздел

3.1 Схема технологического процесса

Под технологическим процессом понимается определенная последовательность проведенных работ, позволяющая достигнуть высокого качества работ при минимальных затратах.

Схема технологического процесса ТО машин и механизмов

Размещено на http://www.allbest.ru/

3.2 Описание схемы технологического процесса

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) заключается в контроле за автомобилем, направленном на обеспечение безопасности движения и поддержание надлежащего внешнего вида. Ежедневное техническое обслуживание, как видно из названия, проводится ежедневно и включает в себя осмотр автомобиля перед выездом из гаража, дозаправку топливом, маслом, охлаждающей жидкостью, контроль за работой всех его агрегатов в пути и обслуживание после возвращения в гараж. Выполняется ЕО, как правило, без применения каких-либо специальных инструментов.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время).[7]

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное обслуживание (СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)

Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.

Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.



4. Технологическая карта

4.1 Ремонт заднего моста автомобиля ЗиЛ-5301

Основные неисправности:

Основными признаками неработоспособности и повреждения моста являются неестественный шум при движении, или стуки. Также если течет масло через сальники, то у Вас имеется порядочная неисправность. И порой устранить ее можно, лишь произведя качественный ремонт в профессиональном автосервисе.

Возникновение стука заднего моста может произойти из-за ослабления посадки фланца (крепление заднего шарнира карданного вала). Это происходит в результате разрушения подшипников, крошении зубьев шестерен, чрезвычайного износа деталей дифференциала. Если нарушены регулировки главной передачи, при износе и разрушении подшипников ведущей шестерни, также при разбитии дифференциала возникает повышенный шум. Причину шума можно определить по его характеру. А именно, если возник пульсирующий шум, то это означает что произошло разбалтывание крепления ведомой шестерни.

При возникновении такой поломки необходим ремонт. При появлении высокого тона, либо так называемого "воя", вероятно, контакт находящийся между зубьями шестерен (главная передача), неверно отрегулирован. Характерным признаком значительного износа подшипника полуоси является интенсивный шум со стороны колес. Подшипник в таком случае следует заменить. Если же возникает повышенный шум со стуком, то это указывает на разрушение или износ подшипников (ведущая шестерня), которые требуется отрегулировать или заменить.

Повреждение дифференциала выражается сильным металлическим стуком, сопровождающимся в картере моста. Это порой приводит к более серьезным поломкам, так что срочно проведите ремонт.

Может также возникнуть еще более сильный стук, если резко нажать на «газ» после движения, также на неровностях дороги или на поворотах. Нередко сильный стук происходит по причине повышенного износа подшипников или излома зубьев (ведущая шестерня главная передача).

Для устранения неисправности заднего моста, обычно необходимы сложные ремонтные и регулировочные работы. Ремонт лучше доверить квалифицированным специалистам.

4.2 Сборка заднего моста ЗИЛ-5301

Перед сборкой детали главной передачи и дифференциала промыть в моющем растворе МС 6, МС 8 ТУ 6-15-978-76, обдуть сжатым воздухом, проверить на соответствие их техническим требованиям.

Плоскости разъема и уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пастой УГ-6.

Окончательно установленная в картере ведущая шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.

Сливная и заливная пробки, а также болты имеющие вход в полости с маслом, должны устанавливаться на пастах УГ-6 или УН-25.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются парами, на каждую шестерню наносится номер комплекта. В случае неисправности одной шестерни следует заменить обе.

4.3 Сборка вала ведущей конической шестерни

В стакан 10 (см. рис.1) подшипников ведущей конической шестерни запрессовать наружное кольцо переднего подшипника 17 до упора в буртик с помощью оправки (натяг 0009…0059 мм). Повернуть стакан и запрессовать наружное кольцо заднего подшипника 7 вала (натяго,010...0,068 мм). Запрессовать на вал ведущей шестерни 15 внутреннее кольцо заднего роликового подшипника 7.

Рис. 1

Надеть на вал ведущей шестерни 15 распорную втулку 8, регулировочные шайбы 9, если никакие детали не менялись, а перед разборкой была определена величина зазора в подшипниках, то толщина пакета вновь устанавливаемых шайб должна быть меньше на величину зазора, округленную в большую сторону до десятых долей миллиметра. Установить передний подшипник 17. Установить упорную шайбу 11, на шлицы вала - технологический фланец 13 (без грязеотражателя) и напрессовать его. Надеть шайбу гайки и закрепить фланец гайкой 14 (гайку законтрить только после проверки предварительного натяга подшипников).

4.4 Сборка дифференциала

Чашки дифференциала должны иметь один порядковый номер комплекта и метки, которые следует совмещать при сборке. Шестерни и чашки дифференциала следует при сборке смазать моторным маслом.

Установить правую чашку дифференциала на плиту, поставить подшипник на фаску шейки чашки и напрессовать его с помощью оправки (натяг подшипника -- 0,020...0,055 мм).

Последовательность операций сборки левой чашки дифференциала та же, что и для правой.

Установить левую чашку дифференциала на подставку с отверстием, в котором должна разместиться шейка с подшипником. Установить в чашку опорную шайбу и шестерню левой полуоси. Вставить на глубину около 5 мм в отверстие чашки дифференциала палец сателлита, соорентировав ось отверстия в пальце параллельно оси отверстия под штифт в чашке дифференциала, и запрессовать легкими ударами молотка до появления пальца из отверстия на величину около 5 мм. Одеть на палец, опорную шайбу и сателлит и, придерживая их рукой, запрессовать палец до совпадения отверстий под штифт.

Запрессовать специальной оправкой штифт на глубину 17,05…18,05 мм. Установить в чашку на палец корпус крестовины и противоположный сателлит с опорной шайбой. Запрессовать второй палец вышеописанным способом, а затем два оставшихся. Положить на сателлиты шестерню правой полуоси с опорной шайбой, правую чашку дифференциала, совместив чашки согласно меткам, нанесенным керном при разборке, и завернуть от руки болты, установив на них попарно стопорные пластины.

Снять дифференциал с подставки и установить его в тиски. Затянуть равномерно болты. Момент затяжки болтов -- 100…120 Нм. Загнуть стопорные пластины на грань каждого болта.

Установить на дифференциал ведомую шестерню и закрепить ее болтами со стопорными пластинами. Момент затяжки болтов -- 160…200 Нм.

Зацепление шестерен дифференциала и их вращение в собранном дифференциале должно быть свободным при проворачивании от руки, допустимое биение тора ведомой шестерни при установке. по шейкам под подшипники у собранного дифференциала не должно превышать.



4.5 Сборка главной передачи

В картер заднего моста установить стакан ведущей конической шестерни в сборе с подшипниками и регулировочными прокладками. Набор регулировочных прокладок, выпускаемых заводом, состоит из пяти типоразмеров толщиной в 1,0; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.

При сборке одновременно производится регулировка зацепления зубьев конических шестерен и регулировка подшипников дифференциала.

Количество прокладок подбирается опытным путем, ориентируясь на форму пятна контакта в зацеплении. Первоначально устанавливают ранее стоявший комплект. Под фланцем стакана обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 мм - не менее двух штук и 0,1 мм - не менее одной штуки, а остальных -- по мере необходимости, причем тонкие прокладки должны устанавливаться по обе стороны набора прокладок.

Стальные регулировочные прокладки перед установкой должны быть смазаны веретенным маслом АУ или индустриальным И-30.

Болты крепления стакана подшипников ведущей шестерни окончательно должны быть затянуты крутящим моментом 70...100Нм, при этом ведущая шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.

Установить дифференциал в картер на гнезда подшипников. Завернуть регулировочные гайки от руки и поставить крышки подшипников. Во избежание повреждения резьбы на картере, крышках и гайках необходимо при установке крышек следить за совпадением резьбы на сопряженных деталях. Болты крепления крышек подшипников должны быть затянуты крутящим моментом 160…200Нм. Зазор измеряют индикатором, установленным на широкой части зуба.

Произвести регулировки натяга подшипников дифференциала и зацепления шестерен по пятну контакта, как было описано выше.



Рис. 2

4.6 Установка на задний мост тормозов и ступиц колес

Наружные кольца подшипников не взаимозаменяемые, поэтому в случае необходимости каждый подшипник меняется комплектно. Установить ступицу колеса и отрегулировать зазор в подшипниках колес. Регулировку производят следующим образом:

1. Затянуть регулировочную гайку моментом 60..80Нм, поворачивая при этом ступицу в обоих направлениях для правильной установки роликов в подшипниках. Осевой зазор не допускается, ступица после затяжки не должна вращаться;

2. Отвернуть регулировочную гайку, приблизительно на 45°. Установить замочную шайбу. Если отверстие в замочной шайбе не совпадает со штифтом на регулировочной гайке, то можно попробовать перевернуть шайбу на 180°, допускается также незначительный поворот гайки в любую сторону;

3. Затянуть контргайку моментом 250...300Нм. В эксплуатации, в случае проверки величины осевого зазора индикаторной головкой, зазор должен находиться в пределах 0,125...0,25 мм.

Правильность регулировки проверяется по нагреву ступиц после пробега 8...10 км. Незначительный нагрев ступиц допускается только для новых подшипников. В случае значительного нагрева регулировку следует повторить. При проверке не пользуйтесь тормозами, т.к. от них может быть значительный нагрев.

Маркировка моста производится на заводе ударным способом на задней части правого кожуха картера моста и содержит информацию о передаточном числе главной передачи, дате изготовления и каталожном номере моста в сборе.

Установка полуосей. Установить на шпильки моста корпус манжеты вместе с манжетой и прокладкой полуоси. Вставить полуоси шлицевым концом в полуосевые шестерни дифференциала. Надеть фланцы полуосей на шпильки ступиц колес. Поставить на шпильки разжимные втулки, пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их моментом 70…90 Нм.

4.7 Испытание ведущего моста

Собранный задний мост должен быть проверен на стенде или пробегом на автомобиле. Испытуемые мосты должны удовлетворять следующим требованиям (в конце испытаний):

1. Не допускается резко выраженный шум шестерен главной передачи, а также стуки и резко выделяющийся шум в дифференциале при одном заторможенном барабане;

2. Места установки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в картере и крышке картера, а также места установки, подшипников ступицы колеса должны быть холодными или теплыми, но не более 50°С; нагрев тормозного барабана также допускается не более 50°С (проверка может производиться рукой на ощупь);

3. Не должно быть течи масла через манжеты и в соединениях.



5. Охрана окружающей среды и охрана труда

Начиная с 1974 г. в перспективных и текущих планах социального и экономического развития России имеется раздел "Охрана природы".

К началу 1982 г. создано и внедряется свыше 30 стандартов по охране природы. В основополагающем стандарте по управлению промышленными предприятиями и производственными объединениями (ГОСТ 24525.0-80) функция защиты окружающей среды поставлена в один ряд с выполнением государственного плана.

АТП - это загрязнитель окружающей среды. Атмосфера вокруг АТП насыщена углекислым газом и другими вредными для человека соединениями. 

Охрана окружающей среды - это система государственных и общественных мероприятий, обеспечивающих сохранение природной среды, пригодной для жизнедеятельности современного и будущего поколения. 

Возрастающие с каждым годом масштабы хозяйственной деятельности человека, огромный парк мощной техники и транспортных средств, загрязняющих окружающую среду различными выбросами, большое количество различных отходов предприятий требуют более полных, разнообразных и оперативных сведений о состоянии окружающей среды и осуществление эффективных мер по ее охране. Воздействие на среду зависит от технического уровня и качества проектных решений новых производственных объектов, а также реконструируемых и расширяемых.

Основные природоохранные задачи, заключаются в совершенствовании технологических процессов, обеспечивающих сокращение выбросов и сбросов вредных веществ, оснащения источников загрязнения современным пылеулавливающим оборудованием.

Эффективность охраны окружающей среды зависит от того, насколько последовательно природные требования соблюдаются на стадии проектирования объектов и в процессе их эксплуатации. 

Основные меры по предупреждению загрязнения атмосферы в нашей стране - оснащение объектов газоочистными установками, проектирование предприятий с учетом метеоусловий и рельефа местности, расчет необходимой высоты труб, выбрасывающих вредные газы. Создание санитарно-защитных зон в соответствии с действующими санитарными нормами проектирования предприятий.

Охрана труда и техника безопасности на автотранспортных предприятиях строго определяется законами, в которых учитывается их специфика. Основные положения по охране труда и технике безопасности изложены в Кодексе законов о труде (КЗоТ). На территории автотранспортного предприятия за осуществление мероприятий по охране труда и технике безопасности отвечает руководство АТП; в производственных помещениях -- главный инженер (технический руководитель) или специально назначенное лицо из административно-технического персонала; на линии -- начальник отдела эксплуатации.

Лицо, ответственное за охрану труда и технику безопасности, планирует все мероприятия в этой области, осуществляет контроль за их выполнением и полным расходованием средств, выделяемых для этой цели. Контроль за правильным распределением средств, отпущенных на охрану труда, и соблюдением правил техники безопасности осуществляют профсоюзные организации.

Одним из основных мероприятий по охране труда, технике безопасности и противопожарным мероприятиям является обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников АТП. Инструктаж должен проводить главный инженер (технический руководитель). При проведении вводного инструктажа для вновь поступающего нужно знакомить его с общим законоположением и основными принципами организации охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, особенностями работы данного автотранспортного предприятия и его производственной обстановки, правилами внутреннего распорядка, обязанностями по соблюдению правил техники безопасности и личной санитарии, пользованию защитными средствами и спецодеждой, противопожарными правилами, порядком движения на автотранспортном предприятии и мерами по оказанию первой помощи при несчастных случаях.

Особо большое значение имеет инструктаж на рабочем месте с показом безопасных приемов работы. Все работники АТП независимо от стажа работы и квалификации должны один раз в шесть месяцев пройти повторный инструктаж, а лица, выполняющие работы с повышенной опасностью (сварщики, грузчики, вулканизаторщики и др.),-- один раз в три месяца. При повторном инструктаже нужно особое внимание уделять допущенным нарушениям с подробным разбором случившегося обо всех проведенных инструктажах делаются записи в журнале.



6. Техника безопасности

При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта, не связанного с регулировкой тормозов, автомобиль следует затормозить ручным тормозом и включить низшую передачу.

В тех случаях, когда выполняются ремонтные операции, связанные со снятием колес, необходимо поставить под автомобиль козелки, а под неснятые колеса - упоры (башмаки). Производство каких-либо работ на автомобиле со снятыми колесами, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т. д.), запрещается.

При снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить автомобиль от веса кузова путем поднятия кузова подъемным механизмом с последующей постановкой козелков.

Конструкция козелков должна гарантировать автомобиль от падения.

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля-самосвала при поднятом кузове производится после укрепления кузова прочными металлическими упорами (штангами), исключающими возможность его самопроизвольного или случайного опускания. Использование вместо упора различных подкладок (ключей, ломов, деревянных брусьев и т.д.) воспрещается. Работать под поднятым кузовом без установки упора запрещается.

Перед производством технического обслуживания и ремонта днища кузова легкового автомобиля необходимо надежно укрепить автомобиль на поворотном стенде, слить топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения, плотно закрыть маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную батарею и воду из системы охлаждения, плотно закрыть маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную батарею.

При техническом обслуживании и ремонте автоцистерн для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов сварочные работы разрешается производить только после заполнения емкости водой или отработанными газами и устройства надежного заземления.

Снимать, транспортировать и устанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму следует при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями (захватами), гарантирующими полную безопасность работ.

Запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при зачалке их тросом и канатами. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от перемещения по платформе и падения.

Перед снятием двигателя, коробки передач, заднего моста, радиатора и других агрегатов или деталей, связанных с системами охлаждения и смазки автомобили, необходимо слить масло и воду в специальные емкости.

Инструменты и приспособления для технического обслуживания и ремонта автомобилей должны быть исправными и соответствовать своему назначению. Пользоваться неисправными инструментами и приспособлениями запрещается.

Проверку технического состояния автомобиля и его агрегатов при выпуске автомобиля на линию и возвращении с линии необходимо производить при неработающем двигателе и заторможенных колесах.

Исключение из этого правила составляют случаи опробования тормозов, проверки работы двигателя и приемки автомобиля на ходу (лицо, принимающее автомобиль, должно находиться в кабине водителя).

Для осмотра автомобиля применяют переносную электролампу напряжением не выше 36В с предохранительной сеткой, а при работе в осмотровой канаве - 12В.

При запуске двигателя автомобиля необходимо пользоваться стартером. Пользоваться пусковой рукояткой разрешается только после ремонта двигателя и зимой.

Перед пуском двигателя автомобиль нужно затормозить, рычаг коробки передач должен находиться в нейтральном положении.

Заключение

При разработке курсового проекта был использован автомобиль модели ЗиЛ-5301, у которого среднесуточный пробег 100км за 8 часов. Автомобильное предприятие общего назначение, имеющее количественный состав 100 автомобилей. Для этого количества рассчитана периодичность технического обслуживания и ремонта, произведенная программа. Трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, произведен расчет затрат на ТО и ТР. Подобрано оборудование по ремонту задних мостов автомобилей ЗиЛ 5301, рассчитано число постов для ремонта.

При работе учтены требования безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей. Имеются мероприятия по охране окружающей среды. Утилизация масел, обтирочного материала.



Список литературы

1. Пехальский А.П. - Устройство автомобилей 2011 г.

2. Власов В.М. - Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, 2004 г.

3. Кузнецов А.С. - ЗИЛ-5301 "Бычок". Руководство по ремонту. 2005 г.

4. Завьялов С.Н. - Мойка автомобилей: Технология и оборудование. 2-е издание. 1984 г.

5. Туревский И.С. - Техническое обслуживание автомобилей. Часть 1. 2007 г.

6. Кошкин В.К. - Грузовые автомобили ЗИЛ «Машиностроение» 1993 г.

Размещено на Allbest.ru

...