Таблица 5 Расписание работы и передач навигационных и метеорологических сообщений по маршруту перехода

Таблица 6 Характерные радиолокационные ориентиры

3. Изучение района плавания

Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам пособиям с учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания.

При изучении района плавания, удаленного от берегов, уясняются:

1. Общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность линии пути от берега и от навигационных опасностей, рельеф дна, глубина, наличие отличительных глубин.

Гидрометеорологические особенности: преобладающие ветры в данный период времени, волновой режим, видимость, действующие течения, ледовый режим.

Система передачи прогнозов, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации.

При изучении района со стесненными условиями плавания и подход к портам дополнительно уясняется:

Рекомендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина ширина их колен, запретные и ограниченные для плавания районы, районы интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа, системы разделения движения судов, места возможных якорных стоянок и их характеристики.

Гидрологические особенности: приливо-отливные и сгонные явления, характер и степень ветрового волнения, опресненность воды и влияние ее на осадку, и скорость судна при прохождении наиболее мелких участков, наличие тягуна.

Особенности района плавания средствами навигационного оборудования, их режим работы, возможность использования РЛС, признаки для опознавания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков.

Зоны действия СУДС.

Местные правила, действующие в районах со стесненными условиями плавания и в портах.

Способы и частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватера.

Лоцманская проводка

Все сведения должны быть краткими, конкретными и имеющими непосредственное отношение к переходу. Материал представляется главным образом в табличной форме, текстом приводится только те существенные особенности района плавания, по которым табличной информации будет недостаточно.

Навигационно-гидрографические и гидрометеорологические особенности перехода

Таблица 7 Сведения о навигационно-географических характеристиках района плавания

Таблица 8 Среднестатистические гидрометеоусловия по участкам перехода

Таблица 9 Сведения о портах-убежищах на переходе

Средства навигационного оборудования района

Таблица 10 Сведения о маяках и СНО на переходе

4. Описание порта отхода

Якорные места и причалы

Порт Вентспилс находиться в устье реки Вента в 12 милях к SSW от мыса Овивши и относиться к числу незамерзающих портов Балтийского моря. Акватория порта Вентспилс включает внешний рейд ограниченный линиями, соебинящими точки 57о20,9N 21о29,3E; 57о25,4N 21о22.6E; 57о32.3N 21о30.3E; 57о26.3N 21о36.0E, аванпорт и участок реки Вента протяженностью 4 км от её устья до места впадения реки Пацкуле. Берега реки приглубы. На берегах реки Вента расположен город Вентспилс. Реку Вента пересекают автодорожный и железнодорожный мосты. Берега реки до железнодорожного моста укреплены набережными, вдоль которых расположены причалы м пирсы

Ширина устья реки 140 м; по мере удаления от устья ширина реки увеличивается до 220-250 м. В порту имеется много причалов. Порт доступен для судов с осадкой в пресной воде 15,3 м.

В аванпорту против нефтяных № 1-3 имеется поворотный бассейн протраленный на глубину 16,7 м.

В реке Вента против причала №16 также имеется поворотный бассейн протраленный на глубину 13,9 м.

Для входа в порт и выхода из него служат ограждаемые фарватеры.

Глубины у входа в порт после штормов подвержены изменениям в следствии наноса песка, поэтому на фарватерах периодически проводятся дноуглубительные работы

Колебания уровня.

Уровень воды в порту Вентспилс при северо-западных ветрах повышаться на 1-1,2 м. а при восточных понижаться на 0,6 м. относительно среднего уровня. Максимальный уровень поды в порту отмечается весной во время ледохода.

Течения.

На подходах к порту Вентспилс течение идет вдоль берега в северном или южном направлении в зависимости от действующих в это время и действовавших незадолго перед этим ветров; скорость течения может достигать 0,2-,0,9 уз.

Средства навигационного оборудования.

Плавание по фарватерам обеспечиваться створами светящих знаков. Фарватеры ограждаются светящими буями. На оконечностях молов, пирсов и некоторых причалов установлены светящие знаки и огни.

Лоцманская служба

Для всех судов длиной более 70 метров лоцманская проводка при входе в порт и при выходе из него обязательна. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно. Суда идущие в порт по основному фарватеру, принимают лоцмана у светящего буя «В» (57o28,5N, 21o25.9E), а при следовании по фарватеру Вентспилс-Западный - в районе светящего буя «А»(57о26,3N 21o24.7E). В тех случаях, когда по условиям погоды лоцман не может подняться на борт судна, но вход в порт возможен, судно должно следовать в кильватер за лоцманским судном

Снабжение

В порту можно получить все виды топлива и приобрести продовольствие и пресную воду.

5. Описание порта прихода

Порт КОПЕНГАГЕН находится в гавани Кюннбюверкетс-Хавн, которая оборудована на восточной стороне входа в бухту Кюннбю-Виг. Она состоит из большого бассейна, защищенного дугообразным молом, и малого бассейна, ограниченного с юга понтоном; понтон используется в качестве причала нефтеналивными судами. Гавань находится в частном владении; без специального разрешения входить в нее запрещается.

Гавань доступна для судов длиной до 250 м и шириной до 40 м; осадка танкеров дедвейтом 15 000 - 40 000 т не должна превышать 6 м. 20 Входить в гавань можно только днем.

Глубины в гавани 7,2--8 м.

Для защиты гавани от загрязнения нефтепродуктами, когда происходит разгрузка нефтеналивных судов, во входе в малый бассейн периодически выставляется оборудование длиной 180 м, локализующее загрязнение. На внешнем конце оборудования выставляется оранжевый буй.

Для проведения погрузки-выгрузки нефтеналивных судов водоизмещением до 8500 тонн и осадкой до 6,5 м используется бухта Превестененхавен. Вход и выход из бухты, а так же швартовка к причалам осуществляется при помощи буксиров. Лоцманская проводка обязательна для всех судов под иностранным флагом.

Колебания уровня и приливы.

Средняя величина прилива в гавани 0,2м. Ветры от WNW через N до NNE могут повышать уровень воды на 0,9 м, а крепкие продолжительные ветры тех же направлений -- на 1,2 м. Ветры от NE через Е до SSE могут понижать уровень на 0,9 м., а крепкие продолжительные ветры тех же направлений -- на 1,2 м относительно среднего уровня.

Средства навигационного оборудования.

Углубленный участок перед малым бассейном с южной стороны понтона ограждается буями.

Таможня.

Оформление таможенных документов производится в порту Хельсингёр (56°02'N, 12°37'Е).

Снабжение.

В гавани можно принять воду.

Портовые правила.

В районе гавани действуют Правила плавания во внутренних водах Дании со следующим изменением: выходящие из гавани суда должны уступать дорогу входящим в нее судам.

6. Выбор маршрута плавания и предварительный расчет перехода

После изучения района плавания на генеральной карте (картам) выбирается маршрут перехода. Весь маршрут делится на участки в зависимости от обстановки и намечаются мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.

Предварительную прокладку выполняют на путевых и частных картах наиболее удобного масштаба. При этом следует учитывать информацию, полученную с карт более крупного масштаба. Если судно оборудовано РНС, то предварительную прокладку предпочтительно делать на радионавигационных картах.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подъем карт и планов: проводятся предостерегающие изобаты и выделяются отдельно лежащие опасности, наносятся границы дальности видимости маяков и знаков с учетом высоты глаза наблюдателя, более четко выделяются сектора маяков, ограждающие опасности, границы опасных и запретных районов, зоны действия УДС.

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечаются точки поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленга и дистанции до выбранных ориентиров для поворота, на участках, где линия пути проходит вблизи от опасностей, следует нанести ограждающие изолинии с указанием на них навигационных параметров.

Таблица 12 Курсы предварительной прокладки

Общая продолжительность маршрута - 356,45 миль

Время в пути - 36 час 39 минут.

7. Обеспечение безопасной радиолокационной проводки в узкости

Судовая радиолокационная станция (РЛС, радиолокатор) -- средство обнаружения объектов, определения расстояний и направлений на них.

Судовые радиолокаторы работают на сантиметровых и миллиметровых волнах, распространяющихся прямолинейно со скоростью света. Волны этих диапазонов способны проникать сквозь дымку, туман, дождь и снегопад, и отражаться от плотных объектов (берега, судна, волны и т. д.). В работе радиолокатора используется известное явление эха. Антенна радиолокатора излучает короткий импульс радиоволн и переключается на прием. Радиоволны, встретив на пути какое-либо препятствие, например судно, отражаются от него в обратном направлении, принимаются антенной и соответствующим образом усиленные и преобразованные воспроизводятся на экране радиолокатора в виде светящейся точки. Если волны ничего не встречают на своем пути, на антенну они не возвращаются и экран не засвечивается.

В настоящее время на судах применяются радиолокаторы относительного и истинного движения со стабилизацией изображения по курсу или по норду.

На экране радиолокатора относительного движения месту судна соответствует центральное пятно, которое всегда остается неподвижным. Создается впечатление, что судно неподвижно, а берега, буи и другие объекты перемещаются относительно судна в направлении, обратном направлению движения судна. Чем больше скорость судна, тем быстрее перемещается изображение. При больших скоростях судна радиолокационное изображение благодаря послесвечению экрана теряет четкость, или, как говорят, "смазывается".

На экране радиолокатора истинного движения наблюдается иная картина: берега, буи и другие неподвижные объекты остаются и на экране неподвижными, а пятно, соответствующее собственному судну, и эхо-сигналы от других движущихся судов перемещаются по экрану соответственно их скорости и направлению. Благодаря послесвечению экрана за движущимися объектами образуются "хвостики", по которым можно судить о скорости хода и направлении движения судов.

Радиолокационное изображение относительного движения в полной мере соответствует тому, что судоводитель видит непосредственно из рубки, и в этом заключается его главное преимущество по сравнению с истинным. Истинное изображение аналогично тому, которое видно с самолета, пролетающего высоко над рекой.

На рис.1 показано изображение одного и того же участка стабилизированное по курсу и норду.

При стабилизации изображения по курсу курсовая черта на экране радиолокатора направлена вертикально вверх и параллельно ДП судна.

Она всегда остается в неизменном положении независимо от того, меняет судно курс или нет. При повороте судна радиолокационное изображение поворачивается на соответствующий угол в направлении, противоположном повороту судна. Если судно повернуло по часовой стрелке, то изображение повернется против часовой стрелки, и наоборот. Поэтому при поворотах судна новое изображение накладывается на еще не исчезнувшее старое и смазывается.

Рис. 1 Изображение участка на экране РЛС, стабилизированное по курсу (а) и по норду (б)

При стабилизации изображения по норду оно остается постоянно ориентированным относительно меридиана и не смазывается при поворотах, зато курсовая черта вращается, указывая курс судна. При рыскании судна повороты курсовой черты создают так называемую "метлу", которая может маскировать слабые эхо-сигналы, расположенные по курсу.

Выбор правильного вида ориентировки имеет большое значение для безопасности плавания, особенно в узкостях.

При плавании с помощью радиолокатора очень важно уметь правильно выбрать шкалу дальности, на которой следует вести наблюдение. Радиолокатор имеет несколько шкал, и какой из них в данный момент воспользоваться, целиком определяется тем, что судоводитель хочет увидеть в данный момент. Если, например, судно следует по морю, удалившись от берега на 10 м, и необходимо определить курс относительно рынка горы, то необходимо включить ту шкалу, которая позволяет это сделать, т.е. “12 м.” Использовать шкалу "24 м" нецелесообразно, так как изображение будет слишком мелким и больше будет ошибка в определении курса. При пользовании той, или иной шкалой необходимо периодически включать соседние мелкомасштабные или крупномасштабные шкалы, чтобы заблаговременно просмотреть впереди лежащий район плавания или более детально рассмотреть ближнюю акваторию.

Все современные РЛС оборудованы САРП (система автоматической радиолокационной прокладки).

Помимо решения основной задачи автоматической обработки радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов САРП может быть эффективно использована и для контроля местоположения собственного судна. Принципиальное отличие данного режима использования САРП заключается в том, что при решении задачи предупреждения столкновений на автосопровождение принимается встречное судно с неизвестными параметрами движения, а при решении навигационной задачи -- неподвижный радиолокационный ориентир с известными координатами, точечный или (в отдельных случаях) протяженный (например, характерный мыс). Для уверенного решения задач следует подбирать точечные ориентиры, имеющие достаточную отражающую поверхность, находящиеся к судну не ближе 4 кб и не попадающие при движении судна в теневой сектор РЛС.

Параллельное индексирование

Метод "Параллельного индексирования" (Parallel Indexing Technique) является эффективным ускоренным ("лоцманским") методом контроля за местоположением и движением судна с помощью судовой РЛС.

"Параллельное индексирование" позволяет судоводителям оперативно и непрерывно, без отрыва от наблюдения за обстановкой, без каких-либо графических построений и расчетов, контролировать, что судно действительно следует по линии заданного пути (ЛЗП) или в безопасном "маршрутном коридоре", а в случае необходимости - принимать своевременные корректирующие действия.

Метод "PI" основан на использовании закономерностей радиолокационного изображения и закономерностей движения эхо-сигналов радиолокационных ориентиров на экране судовой РЛС.

8. Организация безопасной якорной стоянки. Расчет аварийной якорной стоянки при постановке на якорь

Выбор места якорной стоянки

Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Место якорной стоянки выбирают с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплуатационного состояния судна и особенностей якорного устройства.

Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунтом. В каждом случае учитывают состояние погоды, прилива и течения на момент постановки на якорь, а при продолжительных стоянках - и прогноз погоды.

Под влиянием внешних факторов ( ветер, течение ) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорной цепи или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом

где: x - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната, м;

Lmax - максимальная длина судна, м.

При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину lя.ц, а также предусматривать запас ?lя.ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:

В приведенных формулах Hкл - возвышение клюза над грунтом, м.

Площадь круга, ограниченного радиусом Rя, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или якоря, лежащего на грунте.

Следует избегать стоянок на якоре на глубинах, меньших определенных по формуле

где: Нгл - глубина места якорной стоянки в малую воду, м;

dmax - наибольшая осадка судна, м;

hb - максимальная высота волны для данного сезона в районе стоянки, м.

На акватории крупных портов расстановкой судов на рейде занимается специальная служба, которая по УКВ радиосвязи или через лоцмана назначает номер точки якорной стоянки. Вместимость акватории оценивают по числу вписанных окружностей расчетного радиуса с соблюдением особенностей конкретного района стоянки. Минимальная площадь, необходимая для якорной стоянки одного судна, указывается в Справочнике по портам и якорным местам. На месте якорной стоянки предпочтительнее иметь ровный рельеф дна.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах. На илистых и глинистых грунтах якоря держат хорошо, но все, кроме адмиралтейского, забиваются илом или глиной и после срыва плохо забирают. На мелкокаменистом грунте якоря Матросова и катерный могут заклиниваться. На крупнокаменистом грунте могут заклиниваться якоря Холла. Держащая сила якорей на каменистых грунтах зависит не только от характера грунта, но и от отношения размеров преобладающих частиц грунта к длине лапы якоря. Чем больше это отношение, тем хуже держит якорь.

Стоянка на скальных грунтах, таких, как плита, отдельные скалы, крупнообломочные глыбы, крупные валуны, без крайней необходимости не рекомендуется. На этих грунтах якоря либо не держат, скользя по скале, либо, зацепившись за выступы или трещины скал, обладают очень большой держащей силой. Если до того, как якорь зацепится, судно приобретает значительную скорость дрейфа, якорное устройство не выдержит, и произойдет обрыв цепи или поломка якоря. Зацепившийся за скальный грунт якорь, как правило, срывается при изменении направления натяжения якорного каната, в частности при рыскании судна.

Стоянка судна на якоре и съемка с якоря

После отдачи якоря, когда судно выйдет на канат и якорная цепь будет вытравлена на длину, достаточную для безопасной стоянки, вахтенный помощник капитана должен определить место стоянки судна и его глубину, внести необходимые записи в черновой, а затем в судовой журнал. На карту наносят контрольные пеленги и дистанции для ориентиров. Двигатель переводят в режим готовности в зависимости от состояния погоды, района стоянки и ее продолжительности. Выставляют сигналы согласно МППСС.

В штилевую погоду стоянка обычно проходит спокойно, если нет сильного течения. При усилении ветра, перемене направления течения судно испытывает рыскливость, иногда в противофазе с рядом стоящими судами. При изменении условий стоянки вахтенный штурман обязан, прежде всего, доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Двигатель переводится в режим повышенной готовности, готовят к отдаче второй якорь и, если необходимо, потравливают дополнительное количество якорной цепи.

За якорной цепью устанавливают наблюдение, периодически контролируя ее состояние, что особенно важно при ограниченной видимости и ночью. На видном месте якорной цепи в сторону ходового мостика укрепляют полоску материала светлого цвета, которая освещается прожектором. При сильном ветре, рывках якорная цепь может перетравиться через звездочку. Поставленная же на цепи марка позволит вовремя это обнаружить и принять экстренные меры. Важно заблаговременно обнаружить дрейф судна с тем, чтобы предотвратить снос судна в опасном направлении.

Положение судна можно контролировать:

1. Навигационными способами - определение места всеми доступными методами, в том числе контролем глубины под килем;

2. Наблюдением за якорной цепью - если якорь держит плохо, то якорная цепь начинает ползти, туго натягивается и ослабевает;

3. С помощью ручного лота, опущенного с носа судна.

4. В отдельных случаях дрейф можно определить по биению якорной цепи в клюзе или по вздрагиванию цепи под ногой в районе палубного клюза.

Перед снятием с якоря судно должно быть подготовлено к переходу: если предстоит выход в открытое море, то сниматься можно только после проведения всех мероприятий, обеспечивающих мореходность и живучесть судна; энергетическую установку заблаговременно приводят в постоянную готовность и проворачивают; подготавливают к работе и проворачивают брашпиль (или шпиль); намечают план съемки с якоря, который доводят до сведения помощника капитана, руководящего работой на баке; проверяют связь бака с мостиком; уточняют способы сигнализации с бака на мостик о направлении и натяжении якорных канатов. Намечая план съемки с якоря, учитывают многие факторы, в первую очередь такие, как наличие и направление ветра и течения, характер грунта, глубины и рельеф дна, размеры рейда и наличие на нем судов.

При снятии с якоря наиболее опасен момент, когда под действием ветра или течения судно начинает дрейфовать прежде, чем якорь оторвется от грунта. Для предупреждения дрейфа, а также для ослабления натяжения якорного каната при его выбирании подрабатывают гребным винтом, придавая судну движение в направлении якоря. При этом надо соблюдать осторожность, так как судно может пройти над якорем, а при обтягивании каната возможен рывок.

При съемке с якоря в тяжелых штормовых условиях необходимо учесть следующее:

1. Развернуть крупное судно в порожнем состоянии на ветер малым ходом практически невозможно. Поэтому необходимо маневрировать на повышенных ходах;

2. При сильном натяжении якорь начнет ползти раньше, чем будет выбран. Следует дать двигателю ход вперед и, протаскивая якорь по грунту, выходить на ветер;

2. Когда якорь выбрать невозможно, следует якорную цепь расклепать и сбросить в воду, предварительно подсоединив буек на прочном стальном тросе.

Если судно стояло на двух якорях, то первым выбирают тот, канат которого короче, или тот, канат которого лежит под большим углом к направлению ветра или течения. Когда угол между канатами составит больше 60 градусов при значительной их длине, один из цепных барабанов разобщают и удерживают ленточным стопором. В дальнейшем его потравливают, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, выбираемому первым. В обычных условиях при малом угле между якорными цепями последние выбирают одновременно.

Теоретическое обоснование якорной стоянки судна.

Судно, стоящее на якоре, подвергается воздействию сил: ветра RA, течения RT, волнения RВОЛН, инерционных сил рыскания и качки RИН. Этим силам противодействует держащая сила якорного устройства. Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей внешних сил ?R уравновешивается держащей силой якорного устройства FX, т.е.

Сила действия ветра RA зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле, которая для случая якорной стоянки упрощается:

RA=,

где: СХа -коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла qU;

U - скорость ветра, м/с;

AU, BU -площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м2;

qU -угол между ДП и направлением ветра, град.

Рассмотрим силу действия течения RТ. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2-3 уз. При расчете силы действия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу

где: ВT -проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость судна, м2;

VT - скорость течения, м/с;

иT - угол между направлением течения и ДП, град.

Значение ВТ (в м2) определяют по формуле

где: Lmax - наибольшая длина судна, м;

dср - средняя осадка, м.

Силу рыскания RИН условно принимают равной весу якоря в воде.

Для учета сил ударов волн по корпусу судна необходимо вводить в расчеты коэффициент динамичности KД, который в первом приближении можно принять равным 1,4.

Условия безопасной якорной стоянки. Держащая сила (в Н) якорного устройства FX складывается из держащей силы якоря FЯ и держащей силы участка якорной цепи, лежащей на грунте:

где: а - длина участка цепи, лежащей на грунте, м;

q - линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м;

f - коэффициент трения цепи о грунт;

g - ускорение свободного падения.

Линейная плотность якорной цепи (в кг/м):

в воздухе:

в воде:

где: dц - калибр якорной цепи, мм.

Держащая сила может быть получена через массу якоря G и удельную держащую силу K:

где: g - ускорение свободного падения;

гГ - плотность грунта, т/м3;

bяк - ширина лапы якоря, м;

lяк - длина лапы якоря, м;

Mяк - величина, зависящая от типа якоря и глубины погружения его лап;

Hяк - погружение лапы якоря, м.

здесь: бяк - угол наклона лап якоря, град, (для якоря Холла б = 45)

Расчет якорной стоянки на рейде порта Копенгаген.

Для расчета якорной стоянки возьмем нужные нам данные по т/х «Юником альфа» проекта 15790 из Справочника по серийным транспортным судам, том 2, а именно:

масса якоря - 2000 т;

калибр якорной цепи - 43 мм;

длина якорной цепи - 250 м.

Судно подходит к месту якорной стоянки при благоприятных внешних условиях. Глубина места постановки на якорь - 12,8 м; грунт - галька с песком.

Выполним предварительные вычисления:

Определим линейную плотность якорной цепи в воде по формуле (9), м:

Найдем отношение массы якоря к линейной плотности цепи в воде, м:

Высота якорного клюза над грунтом, м:

где: Hгл - глубина места якорной стоянки, м;

D - высота борта, м;

dср - средняя осадка судна, м.

Определим необходимую длину якорной цепи из расчета полного использования держащей силы якоря и куска цепи, лежащего на грунте, по выражению, м, приняв a = 40м; f = 0.39:

По полученному прогнозу погоды в данном районе ожидается усиление ветра до 20 м/с, а также предполагается течение со скоростью 2 уз.

С учетом местных условий стоянки имеем: qu ветра = 45є; ит течения = 90є.

По судовым документам находим Au=125 м2; Bu=480 м2. CXa=1.65.

Рассчитываем силу ветра по формуле (6), кН:

Найдем сумму действующих на судно внешних сил, используя формулу (5), кН:

Определим минимальную длину якорной цепи, необходимую для удержания судна на якоре, по формуле, м, при 10GK=?R (Н):

lя.ц= Hкл= 13= 167,8

С целью обеспечения безопасной якорной стоянки было вытравлено 8 смычек цепи (200 м). Определим расстояние от клюза до точки начала подъема якорной цепи с грунта, м:

x=ln = ln =148 ( 16)

Следовательно, на грунте лежит отрезок цепи, м:

Тогда радиус окружности, которую будет описывать корма данного судна, кбт:

Список использованной литературы

1. Управление судами и составами: учебник для вузов / Н.Ф. Соларев и [др]; 2-е изд.-М.: Транспорт,1983-296 с.

2. Управление судами и обеспечение безопасности плавания: методические указания по выполнению лабораторных работ для студентов очного и заочного обучения специальности «Судовождение» / А.Н. Клементьев и [др]; под редакцией А.Н. Клементьева. - Н. Новгород: 202-56 с.

3. Ходкость и управляемость судов : учебник для вузов / В.Ф. Бавин В.И. и [др]; под ред. В.Г. Павленко.-М.:Транспорт,1980-397 с.

4. Справочник маневренных характеристик судов/сост. В.И. Тихонов; под ред. Д.Ф. Бирюкова.- М.: ЦБНТИ МРФ РСФСР, 1989-319 с.

5. Руководящий технический материал. Нормы управляемости грузовых и пассажирских судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания. РТМ 212.0137-86.- МРФ РСФСР, ЛИВТ.-Л.,1986-100 с.

6. МРФ РСФСР. Наставление по штурманской службе на судах Минречфлота РСФСР, ч. 3 (НШМС-86). - Л.: Транспорт, Ленинградское отделение, 1987 - 144 с.

7. Снопков В.И. Управление судном / В.И. Снопков СПб.: Профессионал, 2004-536 с.

8. Оформление дипломных работ по специальности «Судовождение» / методические указания Клементьев А.Н. и [др]; под ред.. ВГАВТ Н.Новгород 2010.

Размещено на Allbest.ru