Расчёт и проектирование элементов ходовых частей вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт - важнейшая отрасль народного хозяйства, которая создаёт необходимые условия для всестороннего развития экономики нашей страны. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта, на долю которого приходится перевозка до 50% всех видов грузов и до 40% пассажиров.

В новых условиях хозяйственной деятельности в любой отрасли производства, включая и железнодорожный транспорт, на первое место выходит профессионализм выполняемой человеком работы.

Тележки являются ходовыми частями вагона. Они служат опорами кузова на путь и обеспечивают их взаимодействие в движении (направляют движение вагона по железнодорожному пути, передают эксплуатационные нагрузки от кузова на путь и обратно, а также тяговые и тормозные силы кузову и обеспечивают вагону необходимую плавность хода).

Одним из наиболее ответственных этапов проектирования вагонных конструкций является расчёт и проектирование элементов ходовых частей вагона, которые во многом определяют безопасность движения поездов.

В данном дипломном проекте проработана возможность применения тележки 18-100 для вагона самосвала с увеличенной грузоподъемностью, выполнены все необходимые расчеты, подтверждающие прочность конструкции, а также выполнен экономический расчет. Произведена модернизация тележки. подшипник тележка грузовой вагон



1. Выбор основных параметров тележки

По заданию под кузов вагона подкатывают двухосные тележки модели 18-100.

Габаритные размеры тележки:

- наибольшая длина - 2,41 м;

- длина консольной части - 0,28 м;

- наибольшая ширина тележки по надрессорной балке - 2,59 м;

- база тележки - 1,85 м;

- наименьшее расстояние от головки рельсов до наиболее

выступающих частей - 190 мм;

- расстояние от головки рельсов до подпятника - 841 мм;

Масса тележки - 4680 кг;

Допускаемая скорость - 120 км/ч;

Гибкость рессорного подвешивания - 0,125 м/мН;

Прогиб рессорных комплектов под статической

нагрузкой - 0,049 м;

Расстояние от уровня головок рельсов до опорной

поверхности подпятника - 0,801 м;

Тип рессорного подвешивания - одноступенчатый центральный;

Габарит тележки - 02-ВМ (02-Т)



2. Описание конструкции тележки типа 18-100

Тележка модели 18-100 является основным типом тележек грузовых вагонов.

Боковая рама тележки выполнена в виде стальной отливки из стали марки 20ГФЛ (низколегированная марганцовисто-ванадиевая сталь), имеющей следующий химический состав: углерода - 0,17-0,25%; марганца - 1, 2-1,5%; кремния - 0,2-0,5%, ванадия - 0,06-0,13%; хрома - не более 0,3%, никеля, меди, серы и фосфора - не боле 0,04%.

Эта сталь обладает временным сопротивлением 539 Мпа, пределом текучести - 392 Мпа, относительным удлинением не менее 18%, относительным сужением не менее 25% и ударной вязкостью 490 кДж/м2 при температуре +20°С и 245 кДж/м2 при температуре -60°С.

В средней части боковой рамы располагается проем для пружинного комплекта, а по концам - проемы для букс. В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы 7, которыми боковые рамы опираются на корпуса букс, а по бокам располагаются буксовые челюсти 8.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных колонок боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок.

Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части боковой рамы расположены направляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клиньев.

Верхняя поверхность нижнего пояса 1, является опорной поверхностью для установки пружин, положение которых фиксируется специальными центровыми приливами 4.

С внутренней стороны к нижнему поясу примыкает полка, являющаяся опорной для наконечника триангеля в случаи обрыва подвески, которой триангель подвешен к кронштейну 5 боковой рамы.

В местах расположения клиньев на колонках рамы имеются направляющие 6, ограничивающие поперечное перемещение фрикционных клиньев, между которыми с помощью заклепок 3 крепятся фрикционные планки 2.

Надрессорная балка тележки (рис. 2.3) отливается также из стали 20 ГФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу. Она имеет замкнутое коробчатое сечение и изготавливается заодно с подпятником 3, опорами для размещения скользунов 4, гнездами с наклонными плоскостями для фрикционных клиньев 1 и полкой 5 для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза.

Рессорное подвешивание тележки модели 18-100 состоит их двух комплектов пяти, шести или семи двухрядных пружин, расположенных под каждым концом надрессорной балки.

Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под вагон грузоподъемностью до 50 т., шесть - до 60 т. и семь - более 60 т. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Клинья отливаются из стали 45. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещение их относительно пружин в горизонтальной плоскости.

Клинья располагаются в гнездах надрессорной балки, упираясь в ее наклонные плоскости и прижимаясь вертикальной стенкой к стальной фрикционной планке.

В тележке фрикционные клинья при взаимодействии с фрикционными планками, надрессорной балкой и пружинами за счет работы сил трения осуществляют одну из главных своих функций - гашение колебаний обрессоренных масс вагона. Эту функцию клинья выполняют только в процессе перемещения относительно фрикционных планок. Кроме того, на выполнение этой функции существенную роль играет положение клиньев относительно надрессорной балки.

При постройке новых вагонов положение клиньев контролируется величиной г, равной среднему значению двух размеров г` и г``, которые равны расстоянию от опорной поверхности надрессорной балки до опорных поверхностей левого и правого клиньев соответственно, т.е.

г = (г` + г``)/2

Положение клиньев выше уровня надрессорной балки

Для новых тележек величина предусматривается в пределах минус 4-8 мм, т.е. опорные поверхности клиньев должны находиться ниже уровня опорной поверхности надрессорной балки на 4 -8 мм.



3. Проверка вписывания тележки в габарит 02-ВМ

Произведем расчет на вписывание тележки типа 18-100 в габарит 02-ВМ проходящей по путям железных дорог СНГ колеи 1435 мм, включая пути механизированных сортировочных горок при любом положении вагонного замедлителя.

При расчете на вписывание тележки наибольшие поперечные размеры ее устанавливают уменьшением размеров габарита подвижного состава в горизонтальной плоскости на величины Е_i и E_тi и увеличением размеров габарита понизу на величины _і и _ті. Поэтому расчет на вписывание тележки в заданный габарит сводится к определению Е_i и E_тi, _і и _ті, а также построению горизонтальной и вертикальной рамок проектных очертаний основных элементов тележки.

3.1 Ограничения полуширины в пределах верхнего очертания

Ограничения полуширины Е_о, Е_с, Е_н для элементов тележки в пределах верхнего очертания (для точек с координатами 1575, 430 мм и всех вышерасположенных точек (см. рисунок 3.1)), определяются по формулам

, (3.1)

, (3.2)

, (3.3)

где S - максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм;

- минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колес, мм;

0,5(S-) -максимальный разбег изношенной колесной пары между рельсами (смещение из центрального положения в одну сторону), мм;

q - наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колесной пары (вследствие зазоров в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой), мм;

W - наибольшее возможное поперечное перемещение надрессорной балки и укрепленных на ней частей относительно рамы тележки, мм;

2l - база тележки, ;

n -расстояние от рассматриваемого поперечного сечения тележки до ближайшего основного сечения, м;

K - величина, на которую допускается выход подвижного состава, проектируемого по габаритам 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и 1-ВМ (в нижней части), за очертание этих габаритов в кривой , мм;

К₁ - величина дополнительного поперечного смещения в кривой расчетного радиуса R (R=250 м - для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части 1-ВМ) тележного подвижного состава, мм;

К₂ - коэффициент, зависящий от величины расчетного радиуса кривой (R=250 м - для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части 1-ВМ);

К₃ - величина геометрического смещения середины (внутрь кривой) и концов (наружу кривой) тележки в кривой R=200 м при вписывании в габариты 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ, мм;

- дополнительные ограничения внутреннего и наружных сечений вагона. Для вагонов, проектируемых по габаритам Т и 1-Т, =0.

Числовые значения вышеприведенных величин определим с помощью таблиц 3.1, 3.2 и 3.3 [4].

для надрессорной балки и жестко укрепленных на ней частей (согласно п. 4.8 ГОСТ 9238-73 при отрицательном значении Е его принимают равным нулю, т.е. Е_с=0);

для рамы и укрепленных на ней частей

, т.е. Е_о=0

, т.е. Е_с=0,

Для буксы , т.е. Е_о=0.

Для колесной пары , т.е. Е_о=0.

3.2 Ограничения полуширины в пределах нижнего очертания

Ограничения полуширины Е_о, Е_с и Е_н для элементов тележки в пределах нижнего очертания:

- для надрессорной балки и жестко укрепленных на ней частей .

- для рамы тележки и укрепленных на ней частей

,

,

- для буксы

.

- для колесной пары

.

б) для точек, расположенных на расстоянии 115 мм от оси пути (см. рисунок 3.1), определяют по формулам:

, (3.4)

, (3.5)

для надрессорной балки и жестко прикрепленных на ней частей

.

для рамы тележки и укрепленных на ней частей ,

.

для буксы

.

для колесной пары

.

в) для точек, расположенных на расстояниях 718,5 (678,5) мм и 871,5 (831,5) мм от оси пути (для определения допустимой ширины частей, опускающихся в пространство, ограниченное этими точками) определяются по формулам при К₁=0:

, (3.6)

, (3.7)

, (3.8)

для надрессорной балки и укрепленных на ней частей

.

для рамы тележки и укрепленных на ней частей

,

;

для буксы

.

для колесной пары

.

Расстояние от оси пути до точки, определяющей границу по горизонтмежду деталями, возвышающимися над точками нижнего очертания габарита подвижного состава, отстоящими от оси пути на расстояниях 718,5 (678,5) мм и 781,5 (831,5) мм равно [5, стр. 30]:

для основного и среднего сечения тележки 720+3 мм,

для концевого сечения 720+17 мм.

3.3 Определение вертикальных размеров строительного очертания элементов тележки

Наименьшие вертикальные размеры строительного очертания H_i элементов определяют по формуле:

H?=Hіп+д

где H_io - высота i-ой точки габарита подвижного состава над уровнем верха головки рельсов, мм; - суммарное статическое параллельное понижение для соответствующего элемента тележки, мм. Суммарные понижения надрессорной балки и укрепленных на ней частей



, (3.10)

где Р - грузоподъемность вагона, МН; _Т - гибкость рессорного подвешивания тележки, [4, таблица 3.5].

.

рамы тележки и укрепленных на ней частей .

Буксы и колесной пары .

Результаты расчетов Е и для наглядности сведем в таблицу 3.1.

Проектное очертание тележки получают путем уменьшения размеров строительного очертания на величины конструктивно-технологических допусков, которые приведены в таблице 3.6 [4].

По результатам расчетов построены горизонтальная и вертикальная рамки проектного очертания тележки и ее частей.

Вывод: по вышеприведенным расчетам можно судить, что тележка типа 18-100 вписывается в габарит 02-ВМ.



4. Расчет на прочность надрессорной балки грузового вагона

Надрессорная балка рассматривается как статически определимая на двух опорах балка. Опорами в вертикальной плоскости являются рессорные комплекты.

Расчетными сечениями балки являются сечения: 1-1 - посередине балки; 2-2 - по краю подпятника; 3-3 - по краю технологического отверстия; 4-4 - возле скользуна; 5-5 - в концевой части.

4.1 Определение расчетных сил действующих на балку

Расчетными силами при проектировании надрессорной балки являются: вертикальная статическая Р_ст; вертикальная динамическая Р_д; вертикальная от боковых сил Р_Б; вертикальная от продольных сил инерции при торможении Р_И; продольная сила инерции, возникающая при торможении Т_И. Горизонтальная сила от боковых нагрузок, действующая вдоль надрессорной балки, в расчете не учитывается.

Вертикальная статическая сила, кН,

(4.1)

где Р_БР - вес вагона брутто, кН,

Р_БР = m₀p₀;(4.2)

где m₀ - осность вагона, m₀ = 4;

р₀ - заданная осевая нагрузка, р₀ = 240 кН;

Тогда

Р_БР = 4·240 = 960 кН.

где n_T - число 2-осных тележек в вагоне, n_т = 2;

n_нб - число надрессорных балок тележки, n_нб = 1;

m_КП - масса колесной пары, m_КП = 1,206 т;

m_Б - масса буксового узла, m_Б = 0,107т;

m_рп - масса рессорного подвешивания, m_рп=0,338т;

m_р - масса рамы тележки, m_р=0,403 т;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с²;

Тогда

Р_ст=

Вертикальная динамическая сила, кН,

Р_Д=Р_СТК_Д, (4.3)

где К_Д - коэффициент вертикальной динамики,

(4.4)

где - среднее значение К_Д,

(4.5)

где - коэффициент, принимаемый равным 0,1 для обрессоренных частей тележки;

- коэффициент, учитывающий влияние числа осей "n₀" в тележке,

(4.6)



Тогда

где - скорость движения вагона в соответствии с принятым расчетным режимом. Для III режима дня грузовых вагонов = 33 м/с;

- статический прогиб рессорного подвешивания, м. Для тележек грузовых вагонов, = 0,05 м;

- параметр функции распределения. Для грузовых вагонов = 1,13;

Р(К_Д) - доверительная вероятность, Р(К_Д) = 0,97.

Тогда среднее значение

значение коэффициента

;

по формуле (5.3)

Р_Д = 438·0,43 = 188 кН.

Вертикальную составляющую от продольных сил инерции при торможении на надрессорную балку тележки определим по формуле 4.7

, (4.7)

Где п_нб- число надрессорных балок в 1 тележке, для двухосной тележки, п_нб=1 ;

Т_и^кз-продольная сила инерции кузова брутто,кН;

Продольную силу инерции кузова брутто определим по формуле 4.8

Т_и^кз=з_ТР_кз^бр, (4.8)



Где з_Ткоэффициент, при нормальных и повышенных скоростях движения

з_Т=0,2 ;

Р_кз^бр-вес кузова вагона брутто, кН .

Вес кузова брутто вагона определим по формуле 4.9

Р_кз^бр=Р_бр-2m_Тg, (4.9)

Где m_Т-масса тележки, для вагона с осевой нагрузкой 240 кн

m_Т=4.68 т. ;

h_ц-вертикальное расстояние от центра тяжести вагона до точки приложения

силы Р_и, h_ц=1,8 м:

2l-база вагона, 2l=6.52 м.

Р_кз^бр=960-2*9,81*4.68=868 кН,

Т_и^кз=0,2*868=174 кН,

,

Р=438+188+48=674 кН.

Вертикальная составляющая от центробежной силы. кН опредляется по формуле 4.10

, (4.10)

Где Н_ц-центробежная сила от веса брутто вагона, определяемая по формуле 4.11

п_р-число параллельно нагруженных надрессорных балок вагона, для 4-осного вагона =2;

2b-расстояние между точками приложения сил Р_ц дополнительного загружения и разгружения надрессорных балок тележки (расстояние между осями скользуна и подпятника надрессорной балки ),2b=0,762 м.

Н_ц=з_ц(Р_бр-п_ТР_ч), (4.11)

Где з_ц-коэффициент, учитывающий действие центробежной силы, з_ц=0,075.

Н_ц=0,075(960-2*42,4)=66 кН,

.

Продольная сила инерции. возникающая при торможении на одну тележку определяется по формуле 4.12

Т_и=0,5Т_и^кз , (4.12)

Т_и=0,5*174=87кН.

4.2 Изгибающие моменты в сечениях балки

При движении вагона по прямому участку пути:

- в вертикальной плоскости

М_Вi = R_A•l_i (4.11)

- в горизонтальной плоскости

М_Гi = Т_A•l_i (4.12)

где l_i - расстояние от точки приложения реакции R_А до рассматриваемого i-го сечения: l₁=1,018 м, l₂=0,826 м, l₃=0,598 м, l₄=0,218 м, l₅=0,102 м, a=0,256 м, c=0,572 м, d=0,342 м, 2b=0,702 м.

R_A, Т_А - соответственно вертикальная и горизонтальная реакции в опоре А балки на рессорный комплект, кН;

R_A = 0,5 • Р = 0,5•674 = 337 кН.

Т_A = 0,5•Т_И = 0,5•87 =43.5кН.

Тогда по формуле (4.11)

М_В1 = R_A•l₁ = 337 •1,018 = 343 кНМм;

М_В2 = R_A•l₂ = 337 •0,826 =278 кНМм;

М_В3 = R_A•l₃ = 337 •0,598 = 202 кНМм;

М_В4 = R_A•l₄ = 337 •0,218 = 73 кНМм;

М_В5 = R_A•l₅ = 337 •0,102 = 34кНМм.

По формуле (4.12)

М_Г1 = Т_A•l₁ = 43.5•1,018 = 44 кНМм;

М_Г2 = Т_A•l₂ = 43.5•0,826 =36кНМм;

М_Г3 = Т_A•l₃ = 43.5•0,598 =26 кНМм;

М_Г4 = Т_A•l₄ = 43.5•0,218 =10 кНМм;

М_Г5 = Т_A•l₅ = 43.5•0,102 =4 кНМм.

При движении вагона по кривому участку пути: - в вертикальной плоскости

М_В1=R_A•l₁ -Р_ц (l₁ - a)=337•1,018 -78(1,018 - 0,256)=284 кНМм

М_В2=R_A•l₂ - Р_ц(l₂ - a)= 337•0,826 -78 (0,826 - 0,256)=234 кНМм

М_В3=R_A•l₃ - Р_ц(l₃ - a)= 337•0,598 - 78 (0,598 - 0,256)=175 кНМм

М_В4=R_A•l₄ = 337•0,218 =73 кНМм

М_В5=R_A•l₅ = 337•0,102 =34 кНМм

- в горизонтальной плоскости - изгибающие моменты останутся такими же что и при движении по прямому участку пути, т.е. М_Гi=Т_A•l_i.



4.3 Определение геометрических характеристик расчетных сечений надрессорной балки с использованием ЭВМ

Расчет геометрических характеристик выполняем с помощью программы на ЭВМ.

4.4 Вычисление напряжений в расчетных сечениях балки и сравнение их с допускаемыми

Данная надрессорная балка изготовлена из стали марки 20Г1ФЛ, допускаемые напряжения для которой [у]=150 МПа.

Нормальные напряжения от вертикальных сил

- в верхних волокнах

; (4.13)

- в нижних волокнах

(4.14)

где - момент сопротивления i-го сечения балки относительно горизонтальной оси х соответственно для верхних и нижних волокон.

Тогда по формуле (4.13)

по формуле (4.14)

Нормальные напряжения от горизонтальной силы

- в левых волокнах

; (4.15)

- в правых волокнах

, (4.16)

где - момент сопротивления i-го сечения балки относительно вертикальной оси y соответственно левых и правых волокон.

Тогда по формуле (4.15)

по формуле (4.16) получаем такие же числовые значения как для левых волокон, только положительные.

Суммарные однозначные напряжения

(4.17)

Получаем

4.5 Расчет нормальных напряжений сжатия в подпятнике надрессорной балки

Нормальные напряжения сжатия в подпятнике надрессорной балки определяются по формуле

, (4.18)

где F - площадь сечения колонки, F=330 мм²;

з - коэфициент, учитывающий эксцентричность приложения нагрузки при краевом опирании пятника, з=2;

Р - суммарная нагрузка.

Тогда

4.6 Расчет давления, действующего на подпятник

Давление, действующее на подпятник находится по формуле

, (4.19)

где F_оп - площадь опоры подпятника

, (4.20)



где D_B, D_Н - диаметры по внутренней поверхности бурта подпятника и наружной поверхности бурта в зоне шкворневого отверстия, D_B=0,302 м, D_Н=0,090м;

[Р_уд] - допускаемое удельное давление, [Р_уд] =6,5 МПа.

,

.



5. Расчет оси колесной пары вероятностным методом

5.1 Определение расчетных сил действующих на колесную пару

При расчете оси учитывается следующие основные силыё действующие на колесную пару:

- вертикальные Р₁ и Р₂ё передающиеся на шейку оси;

- боковые Н₁ёН₂ и Н;

- вертикальные инерционные Р_н1ёР_н2ёР_нк и Р_нс .

Рассмотрим методику их определения.

Вертикальные расчетные силы

а) на левую шейку оси -

(5.1)

б) на правую шейку оси -

(5.2)

где Р_ст - вертикальная статическая сила груженного вагона (брутто)ё приходящаяся на шейку осиё kH;

Р_д - вертикальная динамическая сила от колебаний кузова на рессорахkH;

Р_ц - вертикальная составляющая на шейку оси от действия центробежной силы kH;

Р_в - вертикальная составляющая на шейку оси от действия ветровой нагрузкиё kH.

Вертикальная статическая сила на шейку оси



(5.3)

где Р_бр- вес вагона бруттоё kH;

m₀ - осность вагонаё m₀=4;

m_кп - масса колесной парыё m_кп=1,206 т;

m_ш - масса консольной части оси ( от торца оси до плоскости круга катания)ё m_ш=0.045 т;

g - ускорение свободного паденияё g=9.81 м/с²;

- коэффициент использования грузоподъемности вагонаё =0.9.

Вес вагона брутто:

(5.3)

где р₀ - допускаемая осевая нагрузкаё kH.

Тогда

Р_бр=4^.240=960 kH;

Вертикальная динамическая сила от колебаний кузова на рессорах

(5.4)

где К_вд - коэффициент вертикальной динамикиё

(5.5)



где - величинаё зависящая от оснасти вагона =1; А - величина зависящая от типа вагона и гибкости рессорного подвешивания А=8.125^.(f_cт-0.0463);

F_ст - статический прогиб рессорного подвешиванияё f_ст=0.050 м;

В - величинаё зависящая от типа вагона В=5.94^.10^-4;

V - расчетная скорость движения вагона V=25 м/c²

Тогда

А=8125(005-00463)=003

Вертикальная составляющая от центробежной силы при прохождении вагоном кривых

(5.6)

где - центробежная сила вагонаё приходящая на одну колесную пару kH

(5.7)

где - коэффициентё равный 0.075;

h_ц - расстояния от продольной оси колесной пары до центра массы вагонаё h_ц=1.8 м;

2b - расстояние между точками приложения вертикальных расчетных сил Р₁ и Р₂ к шейкам осиё 2b=2.036 м.

Тогда

Вертикальная составляющая от давления ветра на боковую поверхность вагона

(5.8)

где - давления ветраё приходящею на одну колесную пару kH

(5.9)

где H_B - давление ветра на боковую поверхность вагона kH H_B=;

- удельное давление ветра =0.5 kH/м;

F - площадь боковой проекции кузова на вертикальную продольную плоскость симметрии вагона м²ё

h_B - расстояние от продольной оси колесной пары до точки приложения равнодействующей ветровой нагрузки м.

Тогда

F=12.79^.2.82=36 м²;

Р₁=108.8+36.4+14.47+4.39=164.06 kH;

Р₂=108.8-14.75-4.39= 90kH.

Горизонтальные расчетные силы

Горизонтальные (боковые) силы от центробежной силы и давления ветра вместе с усилиями взаимодействия колес с рельсами при движении вагона по кривой приводится к следующим силам

а) сила тренияё возникающая в месте контакта правого колеса с рельсом -

(5.10)

б) поперечной рамной силе (реакции рамы тележки)-

(5.11)

в) боковому давлениюё приложенному к колесуё движущемуся по наружному рельсу кривой (горизонтальной реакции наружного рельса) -

(5.12)

где - коэффициент трения при скольжении колеса по рельсу в поперечном направленииё =0.25;

R_B - вертикальная реакция внутреннего рельсаё kH;

К_Г - коэффициент горизонтальной динамикиё

(5.13)

где - величинаё зависящая от оснасти вагона =1;

- величина зависящая от типа вагона =1.

Тогда

К_Г=1^.1^.(0.038+0.00382^.25)=0.1335

Вертикальные инерционные силы

а) на левую шейку-

(5.14)

б) на правую шейку -

(5.15)

в) от левого колеса на рельс -

(5.16)

г) на среднюю часть оси -

(5.17)

где m₁ё m₂ - сумма масс необрессоренных частейё опирающихся на левую и правую шейку соответственноё включая собственную массу шейки т

(5.18)

m_ш - масса консольной части осиё m_ш=0.045 т;

m_б - масса буксы и жестко связанных с ней необрессоренных деталейё m_б=0.107 т;

m_р - масса необрессоренных частейё опирающихся на буксуё m_р=0.286 т;

m_к - масса колесаё m_к=0.402 т;

m_c - масса средней части осиё m_c=0.312 т;

j₁ёj₂ёj_kёj_c - соответственно ускорение левого и правого буксового узлаё левого колеса и средней части осиё м/с².

Тогда

m₁=m₂=0.045+0.107+0.286=0.438 т.

Ускорение левого буксового узла определяется по эмпирической формуле

(5.19)

где D - коэффициент зависящий от типа вагона и скорости движения D=113;

m_нк - масса необрессоренных частей приходящаяся на рельс т

(5.20)

m_нк=0.603+0.107+0.286=1 т

Тогда

Ускорение (из подобия треугольника на)

а) левого колеса -

(5.21)

б) правого буксового узла -



(5.22)

в) средней части оси -

(5.23)

где 2s - расстояние между кругами катания колесной пары 2s=1.58 м;

l₃ - расстояние от точки приложения вертикальной расчетной силы Р₁ к шейке оси до плоскости круга катания l₃=0.228 м.

Тогда

j_к=1.58/(0.228+1.58)^.164=143.3 м/с²;

j₂=0.228.(0.228+1.58)^.164=20.7 м/c²;

j_c=143.3/2=71.65 м/с².

Тогда

Р_н1=0.438^.164=72 kH;

P_н2=0.438^.20.7=9 kH;

P_нк=0.402^.143.3=58 kH;

P_нс=0.3128*71.65=22 kH.

Реакции наружного и внутреннего рельсов

Вертикальные реакции наружного R_H и внутреннего R_B рельсов от расчетных сил определяются из условий равновесия колесной пары (рисунок 51)

(5.24)

(5.25)

где r_kr_ш - соответственно радиус колеса и шейки оси r_k=0.475м r_ш=0.065м.

Тогда

Тогда

5.2 Расчетные силы и сечения оси колесной пары

Расчетная схема оси представляет собой балкуё которая опирается на две опоры ё лежащие в плоскости круга катания.

Вместо удаленных колес в опорных местах прикладываются силы Н₁ё Н₂ и моменты:

а) на левой опоре - (5.26)

б)на правой опоре - (5.27)

где - коэффициент передачи инерционных нагрузок (буксового узла) на внутренние сечения оси (между кругами катания колес)ё - 0.7.

М_л=46*0.475-(1-0.7)^.72^.(-0.01+0.228)=17 kH;

М_п=14^.0.475=6.65 kH.

Вертикальные реакции в опорах оси R_C и R_D определяются из условия равновесия оси (рисунок 5.4):

(5.28)

(5.29)

Тогда

В связи с темё что ось имеет переменное по длине сечениеё определения напряжений и оценку прочности ее производят для следующих наиболее загруженных расчетных сечений смотреть (рисунок 5.3):

1-1 - по внутренней кромке кольца заднего подшипника;

2-2 - по галтели шейки оси;

3-3 - в плоскости круга катания;

4-4 - посередине оси;

5-5 - по галтели в месте перехода от подступичной части к средней.

Изгибающий моментё kH^.мё в расчетных сечениях определяют по следующим формулам:

а) от расчетных сил -



(5.30)

б) от вертикальных статической силы P_СТ -

(5.31)

где l₁….l₆ё bё s - расстоянияё показанные на (рисунке 5.3) .

Тогда

М₁=166.74^.0.072+72^.(-0.01+0.072)+32^.0.065=18 kH^.м;

M₂=166.74^.0.090+72^.(-0.01+0.090)+32^.0.065=23 kH^.м;

M₃=166.74^.0.228+72^.(-0.01+0.228)+32^.0.065+38+16.339+15.5+17.33=73 kH^.м;

M₄=166.74^.1.018+72^.(-0.01+1.018)+32^.0.065+17.33-321^.0.79+22*0.^..263=15kH^.м;

M₅=166.74^.0.440+72^.(-0.01+0.440)+32^.0.065+17.33-321^.(0.440-0.228)=56kH^.м;

M_ст1=108.8^.0.072=8 kH^.м;

M_ст2=108.8^.0.09=10 kH^.м;

M_ст3=M_ст4=M_cт5=108.8^.0.228=25 kH^.м.



5.3 Оценка статической прочности

Момент сопротивления изгибу расчетных сеченийё м³:

(5.32)

где d_i - диаметр оси в i-м расчетном сеченииё мё i=1ё5ёd₁=d₂=0.130 ё d₃=0.194ё d₄=d₅=0.182 м;

d_0i - диаметр полости в i-м расчетном сеченииё мё i=1ё5ёd₀₁=0.04ёd₀₂=0.054, d₀₃=d₀₄=d₀₅=0.09 м.

а) от расчетных сил -

(5.33)

(5.34)

где M_iё M_СТi - изгибающие моменты в i-м расчетном сечении соответственно от расчетных сил и от вертикальной статической силы P_СТ kH^.м.

Оценка статической прочности оси производится по условию

(5.35)

где - допускаемое значение напряжений для i-го расчетного сечения.

Тогда

W₁=(3.14^.0.130³/32)^.(1-(0.04⁴/0.130⁴))=0.00027 м³;

W₂=(3.14^.0.130³/32)^.(1-(0.054⁴/0.13⁴))=0.00030 м³;

W₃=(3.14^.0.194³/32)^.(1-(0.09/0194⁴))=0.0008 м³;

W₄=(3.14^.0.182³/32)^.(1-(0.09⁴/0.182⁴))=0.00056 м³;

W₅=(3.14^.0.182³/32)^.(1-(0.09⁴/0.182⁴))=0.00056 м³;

Oт вертикальных статических сил:

Коэффициент перегрузки расчетных сечений оси:

а) максимальное значение -

(5.36)



б) минимальное значения -

(5.37)

где - предел усталостной прочности материала оси в i-м расчетном сечении.

Тогда

5.4 Оценка усталостной прочности

Оценка усталостной прочности производится по условию



(5.38)

где n_i - расчетный коэффициент запаса усталостной прочности в i-м расчет ном сечении;

[n] - допускаемый коэффициент запаса усталостной прочности.

Расчетный коэффициент усталостной прочности в i-м расчетном сечении

(5.39)

где - минимальное значения коэффициент перегрузки i-го расчетного сечения;

m - показатель степени в уравнении кривой усталости осиё зависящей от свойств материала и технологии изготовленияё m=18;

N_-1 - базовое число циклов нагружения оси для определения предела выносливости ё N_-1=10⁸;

N_c - суммарное число циклов нагружения за срок службы осиё N_c=0.5^.10⁹.

(5.40)

где s_Hi - среднеквадратическое отклонение логарифмов амплитуд напряжений



(5.41)

где t₀ - число определяющее границы доверительного интервала статического распределения t₀=4.

После проведения расчетов установлено, что условия выполняются, то есть ось имеет необходимый запас усталостной прочности.

5.5 Оценка надежности оси

На надежность рассчитываются элементы конструкций вагона ответственного назначенияё работающие в условиях интенсивного динамического нагружения. К таким элементам относится ось.

Надежность вагона и их элементов характеризуетсяё прежде всегоё показателями долговечности (срок службы) и безотказности (вероятность безотказной работы и интенсивность отказа).

Рассмотрим определение вероятности безотказной работы и интенсивности отказа для оси. Эти показатели определяются для каждого расчетного сечения.

Вероятность безотказной работы i-го расчетного сечения за срок T_p

(5.42)

где - среднее значение предела усталостной прочности в i-м расчетном сечении оси;

К_vi - коэффициент вариации предела усталостной прочности для i-го расчетного сечения;

Т_р - срок службы осиё для которого устанавливается нормативная вероятность безотказной работыё Т_р=10 лет ;

С_i - коэффициентё определяемый по формуле

(5.43)

где - коэффициентё учитывающий действия только разрушающих цикловё =0.156.

(5.44)

Вероятность безотказной работы оси как единого целого определяются по формуле

(5.45)

Оценка надежности оси и ее расчетных сечений производится по условию

(5.46)

где [Р(Т_р)] - нормативное значение вероятности безотказной работы оси за 10 лет.

Интенсивность отказа i-го расчетного сеченияё1/годё



(5.47)

где f(Т_Р)_i - плотность распределения времени работы (наработки) до отказа i-го расчетного сеченияё

(5.48)

где - плотность нормированного нормального распределения определяемая для найденного значения t={…} из таблицы приложения 1.

Тогда

Тогда

Условие надежности оси выполняется.



6. Расчет цилиндрического роликового подшипника на контактные напряжения

Допускаемые контактные напряжения [у]=3500МПа.

6.1 Статическая нагрузка на один подшипник

,

где - число подшипников в одной буксе, =2;

- статическая нагрузка на вагон от перевозимого груза;

Т - сила тяжести массы вагона;

- собственная сила тяжести колесной пары, =12 кН.

Сила тяжести груза и вагона

кН

6.2 Наибольшая нагрузка на центральный ролик подшипника

,

где z - число роликов подшипника, z = 14;

6.3 Контактные напряжения

у,

где - фактическая длина ролика, =0,038м;

- диаметр ролика, =0,032м;

- радиус дорожки качения внутреннего или наружного кольца;

=0,08м; =0,112м.

«+» - при определении напряжения на внутреннем кольце;

«-» - на наружном кольце.

Находим напряжения: во внутреннем кольце

у_В МПа;

- в наружном кольце

у_Н МПа.

Таким образом, контактная прочность колец и ролика обеспечивается, так как полученные расчетные напряжения не превышают допускаемое напряжение равное 3500МПа.



7. Проверка устойчивости вагона против схода с рельсов

Оценка устойчивости колеса против схода с рельсов производится по условию

, (7.1)

где k_y, [k_у] - расчетный и допускаемый коэффициент запаса устойчивости колеса против схода с рельсов, [k_у] =1,5;

- коэффициент, характеризующий отношение критических значений Р_Б и Р_В.

, (7.2)

где - угол наклона образующей гребня колеса к горизонтальной оси, =65⁰;

- коэффициент трения между гребнем и головкой рельса, =0,25;

Р_В1, Р_В2 - вертикальная составляющая давления соответственно набегающего и не набегающего колеса на головку рельса;

Р_б - горизонтальная составляющая давления набегающего колеса на головку рельса, действующая одновременно с Р_В1 и Р_В2.

Тогда:

.

Усилия Р_В1, Р_В2 и Р_б определяется по формулам:



; (7.3)

; (7.4)

, (7.5)

где р₀ - заданная осевая нагрузка, р₀ =240 кН;

к_дв - коэффициент вертикальной динамики,

к_дв = 0,75, (7.6)

где - среднее значение коэффициента вертикальной динамики;

, (7.7)

где а - коэффициент равный 0,10;

b - коэффициент равный 1;

f_ст - статический прогиб рессорного подвешивания, f_ст = 0,05 м;

V - скорость движения вагона, V = 33 м/с;

, (7.8)

где д - коэффициент, учитывающий тип ходовых частей вагона, д=0,003;

, (7.9)

где r - радиус колеса по кругу катания, r = 0,475 м;

P_кп - вес колесной пары,



Р_кп = m_кп•g , (7.10)

где m_кп - масса колесной пары, m_кп = 1,206 т.

Тогда

Р_кп = 1,206•9,81 = 11,8 кН;

;

;

Тогда, подставляя вычисленные выше значения, получим

Поскольку расчетный коэффициент оказался больше нормативного [k_у], то это значит, что устойчивость колеса проектируемого полувагона при движении по рельсовому пути со скоростью 33 м/с обеспечена.



8. Модернизация. Причины, способы и выводы модернизации

8.1 Анализ повреждаемости тележек грузовых вагонов

Анализ данных отцепок вагонов в текущий неплановый ремонт показывает, что около 12% вагонов поступают с отказом сборочных единиц тележек.

Нагрузки, действующие на тележки, носят случайный характер и зависят от полезной нагрузки, скорости движения, состояния пути и ряда других факторов. Поэтому и отказы также носят случайный характер.

Все дефекты боковых рам тележек разбить на две основные группы: дефекты усталостного происхождения и износы трущихся поверхностей.

Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков.

Боковые рамы тележек модели 18-100 на вертикальной стойке рессорного проема имеют фрикционные планки, которые с помощью заклепок. При перемещении клина относительно фрикционной планки развиваются силы трения, приводящие к износу трущихся поверхностей.

Фрикционные клинья изнашиваются по вертикальной плоскости о фрикционную планку, а наклонные плоскости о надрессорную балку. Обе плоскости изнашиваются неравномерно. Вертикальная плоскость больше изнашивается по краям и меньше в середине. Это происходит в результате взаимного забегания боковых рам тележки при движении вагона. Наклонная плоскость изнашивается менее интенсивно, но также неравномерно.

При обследованиях надрессорных балок установлено, что глубина износов опорных поверхностей подпятников, упорных поверхностей наружных и внутренних буртов резко возросли. Это происходит из-за увеличения интенсивности перемещения пятника по подпятнику.

Надрессорная балка опирается наклонными поверхностями, расположенными под углом 45є, на фрикционные клинья. В процессе движения вагона надрессорные балки и клинья взаимно перемещаются вдоль и поперек вагона, что приводит к износу их наклонных поверхностей.

8.2 Модернизация тележки грузового вагона

Предлагается вариант модернизации новых и существующих тележек модели 18-100 грузовых вагонов.

Модернизации подлежат:

-подпятник надрессорной балки;

-наклонные плоскости надрессорной балки;

-опорные поверхности буксовых проемов боковины рамы тележки;

-узел фрикционного клина и планка рессорного комплекта.

В данном дипломном проекте, при модернизации тележек будут применяться следующие виды работ:

-боковые упруго-катковые скользуны постоянного контакта с упругими полиуретановыми элементами.

-эластомерные прокладки между пятником и подпятником вагона .

Также будем использовать износостойкие элементы.

Устанавливаем износостойкую прокладку в буксовом проеме боковой рамы.

8.3 Оценка модернизации тележки грузового вагона модели 18-100

Из многочисленных записей колебаний, полученных во время ходовых динамических сравнительных испытаний использование боковых упруго-катковых скользунов с упругими полиуретановыми элементами позволяет эффективно гасить колебания виляния тележки и тем самым повысить (примерно на 30…40 км/ч) критические скорости грузовых вагонов, улучшить их динамические качества, особенно при повышенных скоростях движения экипажей.

Вагоны с модернизированными тележками могут успешно эксплуатироваться с повышенными скоростями движения, в частности, на магистралях международных транспортных коридоров. Кроме того, их также целесообразно эксплуатировать и с существующими скоростями движения (вместо типовых вагонов), так как, при прочих равных условиях, они имеют больший запас устойчивости хода, т. е. повышается безопасность движения.

Использование в грузовых вагонах эластомерных прокладок в узлах «пятник-подпятник» обеспечивает оптимальный коэффициент трения в течение продолжительного времени (без смазывания), что способствует снижению износа элементов узла.

Применение модернизации, позволяет повысить эффективность использования тележек рабочего парка вагонов со значительным уменьшением эксплуатационных затрат на их содержание.



9. Расчет себестоимости ремонта и модернизации тележки грузового вагона

9.1 Общие подходы к оценке эффективности внедрения новой техники и прогрессивной технологии

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый синтетический интегральный показатель качества экономического развития отрасли или предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий НТП и средств, для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Категория экономической эффективности выражает требования закона экономии времени, действующего при всех способах производства.

Экономическая эффективность новой техники определяется теми же методами, что и эффективность капитальных вложений, т.е. путем сопоставления затрат с полученным эффектом.

Железные дороги и другие государственные предприятия используют (с корректировкой на рыночную экономику) традиционную методику расчета экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте, которая разработана исходя из народнохозяйственного подхода, из заинтересованности всего общества в росте национального дохода. Эта методика требует: учета не только транспортных показателей (натуральных, эксплуатационных и денежных), но и нетранспортных эффектов (экономических, социальных, экологических, энергетических и т.д.); учета ограниченности ресурсов; всестороннего системного анализа и учета основных последствий принятых решений; согласованности и сопоставимости альтернативных вариантов по их разумности, полноте охвата, нормативной базе; четкого рассмотрения результатов; возможности при расчетах моделей на ЭВМ инвесторам изменять и выбирать критерии расчетов с учетом интересов заказчиков; учета динамики объемов перевозок, их структуры, неравномерности во времени, изменений цен и тарифов, нормативных показателей, полноты информации.

Таким образом, при государственной собственности на средства производства экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники оценивается с народнохозяйственных позиций.

Важным требованием к расчету экономической эффективности принимаемых решений является сопоставимость сравниваемых вариантов по качественным параметрам техники, фактору времени, по социальным факторам производства, включая на окружающую среду. При этом необходимо применять одинаковый расчетный срок, выполнять расчеты с одинаковой точностью, а также производить расчеты либо на равный объем работ в год, либо на единицу продукции.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами. Следует различать понятие эффекта и эффективности.

Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия (увеличения массы поезда, сокращение оборота вагона, рост производительности труда или производительности подвижного состава, снижение себестоимости перевозок, увеличение объема грузовой работы, т.е. выгода от разработанного предложения). Эффект может быть измерен технико-экономическими показателями, степенью повышения качества продукции, техники безопасности труда или в рублях.

Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обусловливающим его получение. Существует два вида эффективности: технико-эксплуатационная и обобщающая экономическая (абсолютная или относительная, сравнительная).

Экономическая эффективность выражается уровнем рентабельности, коэффициентом эффективности, нормой прибыли, величиной фондоотдачи и другими показателями. Она представляется в общем виде отношением эффекта в рублях (прибыль, экономия).

Технико-эксплуатационная эффективность выражается в натуральном и в денежном исчислении, т.е. приводится к величине экономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическую эффективность, снижение издержек или трудовых затрат. Например, повышение производительности локомотива, вагона, общественного труда, экономия топлива или электроэнергии, уменьшение тары вагона, массы локомотива на единицу мощности, повышение массы и скорости движения поездов имеют прямое влияние на сокращение эксплуатационных расходов, увеличивают прибыли железных дорог, предприятий. Прибыль, отнесенная к эксплуатационным расходам в плановом периоде, выражает рентабельность, которая в пределах предприятия является одним из важнейших показателей, характеризующих экономическую эффективность производства.

Решение о выборе вариантов принимают по анализу совокупности результатов экономического расчета, характеризующих социальные и санитарно-гигиенические условия, технику безопасности, улучшение условий труда (борьба с шумом, загрязнением воздуха) и другие экономические, технические и натуральные показатели.



9.2 Расчет экономического эффекта от продления срока службы тележки модели 18-100

По данным службы вагонного хозяйства на Белорусской железной дороге находится с просроченным сроком службы 5968 элементов, надрессорных балок и боковых рам.

Нормативный срок службы литых деталей по ГОСТ 9246-30лет.

Предельный срок службы литых деталей после продления на 6лет, разрешенный Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии (2001г)-36лет.

Затраты по первому варианту эксплуатации:

(9.1)

где - цена элемента, =2967000 бел.руб;

- количество тележек, ед.

Затраты по второму варианту эксплуатации тележек с продлением срока службы

(9.2)

где - приведенные затраты на ремонт;

- затраты на отцепочный ремонт, =43000 бел.руб.

Экономический годовой эффект от продления срока службы тележки



, (9.3)

где - срок службы тележки, =30 лет;

- продолжение срока службы тележки, =6 лет.

; (9.4)

; (9.5)

; (9.6)

; (9.7)

; (9.8)

, (9.9)

где - нормативный коэффициент, =0,15;

К - капитальные вложения в оборудование для продления срока службы тележки;

C- себестоимость ремонта тележки, С=107500 бел.руб.

Для обеспечения технологического процесса, связанного продлением срока службы тележки, необходимо дополнительное оборудование и капитальные вложения для его приобретения. Нагрев пятника надрессорных балок до t =250єC осуществляется с помощью индукционных нагревателей. Их отпускная цена 63890 бел.руб.

На потоке находится две надрессорные балки, поэтому в работе необходимо единовременно два нагревателей.

Нагрев износостойких пластин для опорных мест буксового проема рам, наклонных поверхностей надрессорной балки и фрикционных клиньев осуществляется в камерных печах типа H-45.

Прижим износостойких пластин к рабочим поверхностям рамы, надрессорной балки и фрикционного клина осуществляется с помощью присособления, установленного на линии.

На линию надрессорных балок и фрикционных клиньев требуется 4 приспособления, стоимостью 98510 бел.руб. каждое.

Аналогично для постановки пластин в буксовые проемы рам требуется4 приспособления, стоимостью79390 бел.руб. каждое.

Таким образом, капитальные вложения на внедрение оборудование для технического процесса составят: K=4952940 бел.руб.

; (9.10)

бел.руб;

9.2 Расчет себестоимости ремонта грузовой тележки

Годовые затраты на ремонт тележки грузового вагона можно определить по формуле

, (9.11)

где - затраты на основную заработную плату производственным рабочим;

- затраты на дополнительную заработную плату производственным рабочим;

- начисления на заработную плату;

- затраты на потребляемые материалы;

- затраты на полуфабрикаты собственного приготовления;

- затраты на покупные изделия;

- затраты на потребляемые энергоресурсы для технологических целей;

- затраты на эксплуатацию и содержание оборудования;

- затраты на амортизацию оборудования;

-накладные расходы.

- потери.

Затраты на основную заработную плату производственных рабочих

, (9.12)

где - явочное количество работников отделения, выполняющих ремонт тележек.

- месячная тарифная ставка.

Месячная тарифная ставка включает расчетную тарифную ставку и доплату по контракту

, (9.13)

где - расчетная тарифная ставка;

- доплата по контракту. Принимаем 20%.

Расчетная тарифная ставка



, (9.14)

где - месячная тарифная ставка в зависимости от разряда рабочих. бел.руб.;

- коэффициент повышения тарифных ставок по технологическим видам работ; для ремонта подвижного состава =1.2;

- средневзвешенный тарифный коэффициент работ отделения;

, (9.15)

где

- объем выполняемых на участке работ по разрядам. Слесарные работы 10,68 чел./ч, сварочные 9,38 чел./ч;

- тарифный коэффициент разряда. Для слесарей 1,73, для сварщиков 1,57, согласно штатного расписания депо Брест.

Дополнительная заработная плата производственных рабочих рассчитывается по формуле

(9.16)

Начисления на заработную плату принимаются от суммы .

Начисления на зарплату

(9.17)

Затраты на потребляемые материалы



(9.18)

Затраты на полуфабрикаты собственного приготовления

(9.19)

Затраты на покупные изделия

(9.20)

Затраты на потребляемые энергоносители i-го вида

, (9.21)

где - расход определенного вида энергии на единицу ремонта. На ремонт тележки грузового вагона уходит 10,6 кВтч электроэнергии;

- годовой объем ремонта тележек, =4284 шт.;

- цена единицы энергоносителя, =202,64 р/кВтч.

Расходы на амортизацию зависят от норматива амортизации и вида оборудования

, (9.22)

где - норматив амортизации i-го оборудования;

-восстановительная стоимость вида оборудования.

Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования



(9.23)

Накладные расходы отделения

(9.24)

Себестоимость ремонта одной грузовой тележки

(9.25)

9.3 Расчет общих затрат на ремонт тележки

Так как в нашем расчете мы взяли общую трудоемкость всех слесарных и всех сварочных работ, не подразделяя их на отдельные виды, получается .

Тогда для слесарей

руб.

Для электросварщиков

руб.

Следовательно, месячная тарифная ставка

Тогда для слесарей

руб.

Для электросварщиков

руб.

Затраты на основную заработную плату рабочих составят

руб.

Дополнительная заработная плата производственных рабочих

руб.

Начисления на зарплату

руб.

Затраты на потребляемые материалы

руб.

Затраты на полуфабрикаты собственного приготовления

руб.

Затраты на покупные изделия

руб.

Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования

руб.

Накладные расходы отделения

руб.

Годовые затраты на ремонт тележки грузового вагона составят

Себестоимость деповского ремонта тележки грузового вагона

руб.

9.4 Расчет себестоимости модернизации тележки грузового вагона

В депо Брест на базе тележечного отделения производится модернизация тележек грузовых вагонов. Она заключается в том, что на тележку прошедшую плановый вид ремонта устанавливаются электронные датчики систем ФАКТ и ПЛАН2232.

...