Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами кодовой электронной автоблокировки

Размещено на http://allbest.ru

Государственное автономное образовательное учреждения среднего профессионального образования Тюменской области

«Тюменский железнодорожный колледж»

Специальность: 220415

Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта)

Курсовая работа

По дисциплине: Перегонные системы автоматики

Тема: Оборудование двухпутного участка железной дороги устройствами кодовой электронной автоблокировки

Студент: Сиразутдинов Артура Амировича

Группа: А-4-12

Руководитель: Чистяков С.В

Тюмень 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

2. Техническая часть

2.1 Характеристика оборудования путевого плана перегона

2.2 Работа схемы сигнальных установок

2.3 Схема увязки с устройствами ограждения

2.4 Схема увязки перегонных устройств со станционными устройствами

2.5 Выполнение монтажных схем

3. Техника безопасности и охрана труда

3.1 Техника безопасности при обслуживании проектируемых устройств

4. Технология обслуживания сигнальной установки

4.1 Замена аппаратуры на перегоне

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики при сравнительно незначительных расходах на строительство и эксплуатацию позволяет существенно увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда железнодорожников при высоком обеспечении безопасности движения поездов. Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц.

В 1964 г. ВНИИЖТом была разработана система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц. Сигнальные установки получают питание от высоковольтной линии напряжением 10 кВ на частоте 50 Гц. Рельсовые цепи частотой 25 Гц питаются от электромагнитных статических преобразователей частоты типа ПЧ 50/25. Основное питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной линии ВЛ СЦБ, а резервное питание - от системы ДПР (два провода рельс) контактной сети.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие, как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; ограниченная информативность системы АЛСН; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей: ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения). В ТРЦ-3 несущими частотами являются частоты в диапазоне 420-780 Гц; а в ТРЦ-4 - 4-6 кГц и частотами модуляции в обоих типах тональных рельсовых цепей - 8 и 12 Гц. Срок службы аппаратуры рельсовых цепей составляет 10-15 лет. Рельсовые цепи ТРЦ работают в современных системах автоблокировки:

ЦАБ-АЛСО - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры в системе ЦАБ-АЛСО составляет при автономной тяге до 30 км, а при электротяге - до 20 км;

ЦАБс - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами. В пределах блок-участка применяются рельсовые цепи ТРЦ-3 без изолирующих стыков. На границе блок-участка изолирующие стыки устанавливаются;

АБТЦ или ЦАБ - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. В рельсовых цепях типа ТРЦ-3 изолирующие стыки не применяются;

АБТ - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры ТРЦ, путевыми светофорами и рельсовыми цепями без изолирующих стыков. На блок-участке используется два типа рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4; ТРЦ-4 определяет границу блок-участка;

АБТс - автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры и путевыми светофорами для участков с пониженным сопротивлением балласта. Рельсовые цепи ТРЦ-3, применяемые в пределах блок-участка, используются без изолирующих стыков. На границе блок-участка изолирующие стыки устанавливаются.

Аналогом числовой кодовой автоблокировки является микроэлектронная автоблокировка числового кода - КЭБ-1 и КЭБ-2 (КЭБ). КЭЕ построена на микропроцессорах и микросборках, что предполагает увеличение срока службы до 10-15 лет с исключением текущего обслуживания. Конструктивное исполнение КЭБ предусматривает ее использование взамен аппаратуры числовой кодовой автоблокировки без проведения монтажных работ.

На базе микропроцессорной техники функционирует система АБ-Е2. Система имеет децентрализованное размещение аппаратуры, совместима с эксплуатируемыми системами автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и КЛУБ. В АБ-Е2 длина рельсовых цепей увеличивается до 3-5 КМ. Обеспечение безопасности функционирования достигается за счет трехкратного резервирования модулей, жесткой синхронизации и потактного сравнения сигналов в контрольных точках отдельных комплектов аппаратуры, применения специальных устройств контроля с односторонними отказами, обеспечивающими надежное отключение неисправного комплекта и последующий ввод его в работу. В настоящее время разрабатывается вариант автоблокировки с использованием дополнительного цифрового канала передачи информации, что позволит перейти от традиционно фиксируемых блок участков к подвижным и повысить пропускную способность перегонов.

Для устранения недостатков АЛСН разработаны и применяются системы автоматической локомотивной сигнализации:

АЛСМ - с многозначной сигнализацией, где кроме сигнальных показаний высвечивается скорость движения поезда;

АЛС-ЕН - автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный канал связи - 175 Гц. Сигнальная информация передается с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два подканала. Основная информация передается по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции.

Для исключения проезда запрещающих сигналов была разработана система автоматического управления тормозами (САУТ), в локомотивных устройствах системы допустимая скорость непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда и при превышении допустимой скорости включается автоторможение поезда, скорость снижается до установленного значения. Авторегулирование движения поезда осуществляется системой автоматического регулирования скорости поезда АРС «Днепр», где для передачи информации на локомотив использованы бесстыковые рельсовые цепи, по которым на локомотив передаются кодовые сигналы в виде комбинаций из двух частот. От принятой информации на локомотиве включается основная и предупредительная сигнализации скорости.

В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры.

электронный автоблокировка перегон

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

Импульсные рельсовые цепи постоянного тока на участках с электрической тягой не применяются , так как в рельсовых нитях , кроме сигнального тока , будет протекать обратный тяговый ток , который создаёт опасные и мешающие влияния на аппаратуру рельсовой цепи . Для защиты от мешающих влияний необходимо , чтобы род сигнального тока отличался от рода тягового тока . Поэтому рельсовые цепи постоянного тока были заменены на рельсовые цепи переменного тока .На участках с электротягой переменного тока - рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц . Для исключения влияния тягового тока на путевые реле их включают через защитные фильтры . При электротяге переменного тока резервное питание на сигнальную установку подаётся от системы ДПР (два провода - реле) через понижающие трансформаторы типа ЗНОМ , установленные в КТПО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная)

Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются : рельсовая цепь переменного тока частотой 25 Гц , датчик числового кода и дешифратор . Питающий конец рельсовой цепи располагается на выходном , а релейный - на входном конце блок-участка . Кодовое питание в рельсовую цепь подаётся от путевого трансформатора ПТ через контакт трансмиттерного реле , на релейном конце устанавливается импульсное реле , включенное через защитный фильтр ФП 25 . В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ , вырабатывающий коды : КЖ, Ж, З В рельсовую цепь импульсы числового кода передаются контактом трансмиттерного реле Т, которое подключено к выходу кодового путевого трансмиттера КПТШ .

2 .ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Характеристика оборудования путевого плана перегона

На путевом плане перегона отображены следующие элементы:

- Рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и установкой изолирующих стыков;

- Места установки светофоров трехзначной сигнализации. На перегоне установлены: нечетных светофоров четыре - 1, 3, 5, 7, четных светофоров четыре - 2, 4, 6, 8;

- Дроссель - трансформаторы типа ДТ 0,6 и ДТ 0,2 , установлены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка и подключения аппаратуры АТМ;

- Релейные шкафы типа ШРУ - М для установки аппаратуры автоблокировки и переездной сигнализации с указанием типа кодового путевого трансмиттера КПТШ - 715 или КПТШ - 515. Чередование КПТШ необходимо для выполнения защиты при неисправности изолирующего стыка;

- ВЛ СЦБ основное питание сигнальных установок напряжением 10 кВ. Для понижения напряжения до 220В осуществляется линейными трансформаторами типа ОМ (однофазный масляный). На сигнальных установках используются трансформаторы типа ОМ - 1,25кВА, силовое напряжение в шкафу 220В;

- КЯ6 - кабельные ящики служат для соединения воздушной линии с кабельной;

- В качестве резервного питания используют линию продольного снабжения ПЛЭП расположенную на опорах контактной сети, напряжение ПЛЭП 10 кВ, понижающие трансформаторы аналогичны.

- Магистральный кабель связи с проводами:

ДСН ОДСН - провода двойного снижения напряжения используются для работы диспетчерского контроля типа ЧДК (частотный диспетчерский контроль)

Н ОН - провода смены направления

ИН ОИН, ИЧ ОИЧ - провода включения известительных цепей четного и нечетного направления

ЗС ОЗС - провода управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения

- Батарейный шкаф используется на переезде для установки в нем аккумуляторной батареи состоящей из 14 аккумуляторов. Аккумуляторы служат для питания устройств автоматики на переезде

- Кабельная сеть сигнальных установок.

2.2 Работа схемы сигнальных установок

Работа схемы автоблокировки в правильном направлении движения

Полная схема сигнальной установки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов состоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, кодирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрования кодов, сигнальной, извещения о приближении поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля.

Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и занятому блок - участку 3П. импульсное путевое реле и дешифратор на сигнальной установке прекращают работать, по выходным цепям дешифратора выключаются сигнальные реле Ж и З и повторители Ж1, Ж2, Ж3.

Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии осуществляется по основной нити через тыловой контакт реле Ж2 и низкоомную обмотку огневого реле О:

После включения красного огня на светофоре 3 замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5Пкодом КЖ:

Помехозащитное реле ПТ в блоке БИ - ДА и трансмиттерное реле Т работают в режиме кода КЖ. Контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5П передаётся код КЖ.

Приём кода КЖ на сигнальной установке 5 осуществляет импульсное путевое реле И, а расшифровку кода КЖ - дешифратор, на выходе которого срабатывает реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3. Фронтовым контактом повторителя Ж2 и тыловым контактом реле З на светофоре 5 замыкается цепь горения лампы жёлтого огня:

Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД, которые при исправном состоянии основной и резервной нитей находятся в возбуждённом состоянии. После включения лампы жёлтого огня на светофоре 5 создаётся цепь кодирования рельсовой цепи 7П кодом Ж.На сигнальной установке 7 в режиме этого кода работает реле И. Импульсную работу реле И расшифровывает дешифратор. Через образовавшиеся выходы дешифратора возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и З, а затем повторители Ж2, Ж3.

По цепи, проходящей через фронтовые контакты повторителя Ж 2 и реле З, на светофоре включается зеленый огонь. Целостность нитей лампы красного огня контролируется посредством огневых реле О и ОД. После включения зеленого огня на светофоре 7 создается цепь кодирования кодом 3 блок - участка 9П:

В случае перегорания на светофоре 3 лампы красного огня перенос показания красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании обеих нитей лампы красного огня и выключении огневых реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П, что приводит к выключению импульсного путевого реле И у светофора 5 и включению на нем красного огня. В случае перегорания лампы желтого огня светофор будет погасшим, а кодирование рельсовой цепи не изменяется, так как целостность нити лампы желтого огня не контролируется.

В случае перегорания зеленого огня светофор также будет погасшим, кодирование рельсовой цепи не изменится. На позади стоящем светофоре будет гореть зеленый огонь.

Работа схемы автоблокировки в неправильном направлении движения

Переключают схему автоблокировки с правильного на неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления с проверкой свободного состояния перегона. Для организации перехода на двустороннее движение поездов на каждой сигнальной установке устанавливают дополнительные реле направления Н, его повторитель ПН, дополнительное трансмиттерное реле ДТ, его повторитель ПДТ, обратный повторитель импульсного реле ОИ, реле известитель приближения поезда ИП и его повторитель ИП1. В правильном направлении движения реле направления Н питается по цепи двухпроводной схемы изменения направления током прямой полярности, реле ПН при этом не возбуждается и схема автоблокировки работает как при одностороннем движении. Переход на неправильное направление осуществляют путем возбуждения реле направления Н током обратной полярности, при этом возбуждается и само блокируется повторитель ПН. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполняются следующие переключения: отключаются цепи разрешающих огней светофоров и кодирования рельсовых цепей кодами Ж и 3 в правильном направлении, подключаются цепи кодирования кодом КЖ всех блок-участков в сторону правильного направления (питающий и релейный концы рельсовой цепи не меняются):

При свободном состоянии всех рельсовых цепей в неправильном направлении с питающих концов в рельсовые цепи 3П, 5П, 7П и УУ подается питание кодом КЖ. На каждой сигнальной установке при дешифрировании кода КЖ возбуждается сигнальное реле Ж, а затем его повторители Жl, Ж2, Ж3, чем контролируется свободное состояние блок-участка.

Повторители Жl, Ж2, Ж3 используются для того, чтобы ускорить переключение разрешающего огня светофора на красный в правильно м направлении, так как цепь возбуждения реле Жl проходит через фронтовые контакты реле-счетчика 1 и реле Ж. При занятии поездом рельсовой цепи реле Жl выключится раньше, чем реле Ж.

При занятии поездом рельсовой цепи 3П в неправильном направлении на сигнальной установке 3 прекращается импульсная работа реле и, а затем и дешифратора. Последовательно выключаются все сигнальные реле Ж, Жl,

Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И, ОИ, и его повторителя ИПl.

Ж2, Ж3. Через тыловой контакт реле И и тыловой контакт реле Жl возбуждается реле ОИ, которое является обратным повторителем реле И. Реле ОИ срабатывает с контролем действительного отпускания якорей реле Ж1 и И.

При свободном состоянии всех рельсовых цепей 5П, 7П и УУ в неправильном направлении реле ИП, расположенное на сигнальной установке 3, получает питание током прямой полярности. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 5.

Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИПl выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка 3П:

Контактами ДТ и ПДТ рельсовая цепь 3П кодируется кодом З в неправельном направлении движения для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через контакты кодового путевого трансмиттера, расположенного на сигнальной установке 3, работают три реле - Т, ПДТ и ДТ. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода КЖ и передает код в рельсовую цепь 5П для контроля состояния блок-участка, а реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода 3 и передают код 3 в рельсовую цепь 3П навстречу поезду для работы локомотивной сигнализации АЛС.

Рассмотрим действие схемы в случае занятия поездами участков 3П и 7П в неправильном направлении движения.

На сигнальной установке 3 реле ИП получает питание током обратной полярности по цепи извещения и, ОИ через тыловые контакты реле ИПl сигнальной установки 5. Переведенными контактами поляризованного якоря реле ИП и фронтовыми повторителя ИПl замыкается цепь кодирования участка 3П кодом Ж.

Для работы локомотивной сигнализации АЛС в неправильном направлении движения в рельсовую цепь 3П навстречу поезду контактами реле ДТ и ПДТ передается код Ж.

Рассмотрим работу схемы при занятых участках 5П и 3П. Контактами реле ЖЗ сигнальной установки 5 размыкается цепь извещения И, ОИ сигнальной установки 3 и возбуждения реле извещения ИП, контактами которого выключается его повторитель ИПl. Цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 3П и работы реле ДТ и ПДТ замыкается тыловым контактом реле ИП 1 и фронтовыми контактами повторителя направления ПН и обратно

го повторителя импульсного реле ОИ:

Контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь 3П передаётся код КЖ.В случае выхода второго поезда на занятый блок-участок 5П первым поездом коды на локомотив второго поезда не передаются и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Рассмотрим состояние схемы при занятии поездом блок-участка 5П и освобождении 3П. В первый момент после освобождения блок-участка 3П в рельсовую цепь 3П с обоих концов поступают коды КЖ.

В правильном направлении код КЖ передается контактом трансмиттерного реле Т с сигнальной установки 1 (в схеме не показано), которым контролируется свободное состояние рельсовой цепи 3П. Но в это же время контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь 3П передается код КЖ в неправильном направлении (для работы АЛС), то ecть некоторое время в peльсовой цепи 3П

присyтcтвуют два кода. За счет чередования кодовых кодовых трансмиттepoв КПТ на смежных сигнальных ycтaнoвкax 1 и 3 трансмиттepное реле Т, дополнительное реле ДТ и повторитeль ПДТ работают асинхронно. И в длиннм интервале кода КЖ(посылаемого в peльсовую цепь 3П для работы АЛС) от кода КЖ, посылаемого контактом реле Т(с сигнальной установки 1) на сигнальной ycтaнoвкe 3 сработает импульсное путевое реле И, а затем дешифратор.

По истечении 2-3 с через выходные цепи дешифратора возбудятся сигнальные реле Ж, Ж1, затем выключится реле ОИ, которое отключит питание реле ПДТ и ДТ.

Вследcтвие этого кодирование участка 3П в неправильном направлении (для работы АЛС) прекращается, а передача кода КЖ для контроля cocтояния peльсовой цепей блок-участка 3П сохраняется.

2.3 Схема увязки с устройствами ограждения

Для включения переездн6ой сигнализации использованы следующие реле: НП - путевое;

НИ, НДИ - импульсное и дополнительное импульсное путевые реле; НИ1 - повторитель НИ; НДП - дополнительное путевое; НПТ - повторитель реле НП; НИП - известитель приближения за два участка приближения; НКТ - контрольное с термоэлементом; НТ, НДТ - трансмиттерное; НДИ1 - повторитель реле НДИ; В - включающее переездную сигнализацию.

В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи: 3П с питающим концом НП на переезде и 3Па с релейным концом НР на переезде.

Если переезд расположен относительно светофора 3 на расстоянии расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за один участок приближения, при вступлении поезда на рельсовую цепь 3П. Если же расчетная длина участка приближения превышает расстояние до светофора 3, то переезд закрывается за два участка приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П. Приближение поезда за один и за два участка приближения контролируют реле НИП и ИП, включенные в линейную цепь И1, ОИ1 и установленные на переезде у светофора 3. Кроме того, у светофора 3 имеется реле ИП, контролирующее вступление поезда на второй участок приближения перед переездом.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 3П реле ИП обесточивается и, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи извещения с прямой на обратную для возбуждения реле НИП и ИП. Так как переезд закрывается за один участок приближения, то устанавливают перемычку, шунтирующую контакт поляризованного якоря реле НИП в цепи реле НИП1.

За один участок приближения переезд закрывается. Таким образом, при вступлении поезда на участок 3П прекращается приём кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле НВ, после чего обесточивается реле В, и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП выключается из цепи импульсной проверки работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1.

При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.

С помощью реле НИП1 и НКТ, так же как в схеме переездной сигнализации при автоблокировке постоянного тока, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Переезд должен открываться после проследования и полного освобождения участка 3П. Так как на переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 3П, а путевое реле находится у светофора 3, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 3П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Эти реле возбуждаются по цепи, проходящей от полюса П, контакт КЖ трансмиттера КПТ, фронтовой контакт реле О, тыловые контакты реле ПН, фронтовой контакт ОИ через обмотки реле ПДТ и ДТ, полюс М. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3П а на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ.

Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 3П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а после его нагрева с установленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ иНИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле НВ, В, и переезд открывается.

В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь 3П кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле ни и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий.

Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле ИДИ, а фронтовыми - подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П.

Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 3 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.

2.4 Схема увязки перегонных устройств со станционными устройствами

Управление дополнительными показаниями предвходного светофора в виде желтого мигающего огня обеспечивается по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено сигнальное реле желтого и зеленого ,мигающих огней ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле Н2ИП, контролирующее второй участок приближения 2УП. В цепь извещения И1, ОИ1 включен известитель приближения НИП, которым контролируется приближение поезда.

В случае установки маршрута по стрелочным переводам пологой марки крестовины на входном светофоре будут гореть 2 желтых огня. Горение зеленой полосы контролируется огневым реле НЗПО. По линейной цепи ЗС- ОЗС током обратной полярности возбуждается сигнальное реле ЗС желтого и зеленого мигающих огней.

ЛП1бпш - НЗПО - НГМ1- НРУ- Н1ИП- провод ОЗС- Ж3- ЗС- Ж3- провод ЗС-Н1ИП-НРУ-НГМ1-НЗПО-ЛМ1бпш .

Сигнальное реле ЗС фронтовым контактом нейтрального якоря и переведенным контактом поляризованного якоря включает повторитель ЗС1 и мигающее реле М.

В рельсовую цепь 1УП от входного светофора передается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И, через дешифратор возбуждается реле Ж и его повторители, а реле З не возбуждается.

В комплекте мигания реле м подключается через фронтовой контакт Ж2 и переведенный контакт поляризованного якоря реле ЗС к шайбе Ж2 КПТ. Контрольное мигающее реле Км получает питание через конденсаторный дешифратор и находится в возбужденном состоянии. Контактами реле КМ, М, Ж2, и ЗС1 создается цепь питание лампы подключается низкоомная обмотка реле РО включаются последовательно- лампа горит. Участок 2УП кодируется кодом З:

П-32кпт -РО-КМ-Ж2-ПН-ЗС1-Т-R4-72-4БИ-М

Нарушение целостности нитей лампы желтого мигающего огня приводит к выключению огневого реле НЗПО, которое, разомкнув фронтовые контакты обрывает цепь питания реле ЗС. Мигающее реле М начинает получать питание по цепи через фронтовые контакты сигнальных реле Ж2 и З. На светофоре 1 вместо зеленого мигающего огня загорится желтый мигающий огонь, требующий уменьшения скорости движения.

В случае горения на светофоре 1 желтого мигающего огня и неисправности контрольного мигающего реле КМ и мигающего реле М выключается реле ЗС1. На светофоре 1 включается желтый огонь, горящий ровным светом. Кодирование участка 2УП изменится и будет осуществляться кодом Ж вместо кода З.

Длительное замыкание фронтового контакта мигающего реле М при горении на светофоре 1 зеленого мигающего огня приводит к горению лампы зеленого огня ровным светом, то есть включению более разрешающего показания, что по условиям безопасности недопустимо. Исключение этого отказа выполняется следующим образом. Контактами мигающего реле М выключается реле КМ, которое выключает повторитель сигнального реле ЗС1. Тыловым контактом реле ЗС1 зеленый огонь переключается на желтый. Желтый огонь будет гореть ровным светом. Кодирование участка 2УП будет осуществляться кодом Ж.

Приближение поезда к станции при трехзначной сигнализации контролируют известители приближения - реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. Занятие поездом второго участка приближения 2УП приводит к выключению всех сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3,

З и З 1, установленных в релейном шкафу светофора 3. Размыкание фронтового кoнтaктa реле ЖЗ приводит к выключению известителя приближения - реле ИП и его повторителя ИП1 на сигнальной установке1. Тыловыми контактами реле ИП1 переключается полярность тока цепи извещения И1-ОИ1 с прямой на обратнyю.

На посту ЭЦ станции в цепь извещения включено известительное реле НИП. Реле НИП переключает поляризованный якорь в переведенное положение и выключает известитель ШИП, тыловым которого на табло включается красная лампа занятости второго участка приближения и отключается белая, контролирующая его свободное состояние.

Занятие поездом первого участка приближения приводит к выключению сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ на сигнальной установке 1. Контактами реле ЖЗ размыкается питание цепи извещения ИI-0Иl, и на посту ЭЦ. выключается известитель приближения НИП и его повторитель Н1ИП. Контактами реле Н1ИП на табло выключается красная лампа занятости первого участка приближения и выключается белая, контролирующая его свободное состояние.

Тыловыми контактами НIИП в линейную цепь ЗС-ОЗС подключается известитель второго участка приближения реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения реле Н2ИП возбуждается от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП1 и тыловые контакты реле ЖЗ.

Фронтовым кoнтактом Н2ИП на табло включается белая лампа свободности участка 2УП, а красная - гаснет. При освобождении первого участка приближения восстанавливается работа рельсовой цепи 1 УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ. После дешифрирования кода возбуждаются реле Ж и его повторители. Замыкается цепь И, ОИ1 и реле НИП возбуждается током прямой полярности. Срабатывает реле Н1ИП, контактом которого на табло загорается белая и гаснет красная лампа занятости первого участка приближения 1 УП.

Переключение первого пути на двустороннее движение осуществляется при помощи двухпроводной схемы изменения направления. На каждой сигнальной установке реле направления Н получает питание током обратной полярности и возбуждает повторитель реле направления ПН. На сигнальной установке 1 отключаются цепи горения разрешающих огней светофора, лампа красного огня контролируется в холодном состоянии. Контроль свободности рельсовых цепей выполняется посылкой в рельсовые цепи кода КЖ в правильном направлении движения.

До момента выхода поезда на перегон участок 1 УП кодируется кодом КЖ от входного светофора Н. Аппаратура кодирования установлена на посту ЭЦ. На сигнальной установке 1 в режиме кода КЖ работает импульсное реле И, а на выходе дешифратора возбуждаются реле Ж и повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. При занятии поездом участка 1 УП на сигнальной установке 1 прекращает работать импульсное путевое реле И, дешифратор, а затем реле Ж и его повторители, возбуждается обратный повторитель импульсного путевого реле ОИ, фронтовым контактом которого замыкается цепь кодирования участка 1 УП в неправильном направлении и включаются дополнительные трансмиттерные реле ДТ и ПДТ. Выбор кода для работы АЛС осуществляется контактами известителя приближения реле ИП. Коды передаются навстречу движению поезда.

После освобождения участка 1 УП некоторое время в его рельсовую цепь с обоих концов будут передаваться коды КЖ. Затем код, поступающий с релейного конца, отключится и останется только код, поступающий с питающего конца рельсовой цепи. Контроль участков удаления при движении по неправильному пути обеспечивается реле известителями НИП, Н1ИП, Н2ИП. Занятие поездом первого участка удаления приводит к выключению реле НИП, Н1ИП и включению красной лампы Н1П занятости участка 1УП и выключению белой лампы, контролирующей его свободность. Реле Н2ИП сохраняет питание по цепи ЗС-ОЗС и находится в возбужденном состоянии. На табло через фронтовой контакт реле Н2ИП горит белая лампа Н2П контроля свободного состояния второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается, так как размыкается цепь его питания контактами повторителя ИП1.

На табло загорается красная лампа Н2П, контролирующая его занятое состояние. После освобождения первого участка удаления восстанавливается работа рельсовой цепи 1 УП. Реле И на сигнальной установке1 работает в коде КЖ, а после его дешифрирования работают реле Ж и его повторители. Цепь питания реле НИП замыкается током обратной полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через тыловые контакты повторителя ИП1 и фронтовые контакты реле Ж3. Затем возбуждается реле НIИП и на табло появляется контроль свободного состояния участка 1УП. При освобождении второго участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом замыкает цепь питания реле Н2ИП по второй обмотке.

На табло контролируется свободное состояние второго участка удаления. Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой 8 по удалению реализуется следующим образом. Рельсовая цепь первого участка удаления кодируется кодом З, ж или КЖ в зависимости от показания светофора 8. При разрешающем показании светофора 8 в рельсовую цепь 1 УУ поступает код З или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов установлена на посту ЭЦ станции

Коды из рельсовой цепи первого участка удаления принимает импульсное реле ЧОИ, работа которого расшифровывается дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ.

Через контакты реле ЧЖ и ЧЗ создаются цепи индикации занятости или свободности участков удаления.

При занятии поездом первого участка удаления прием кода из рельсовой цепи 1 УУ прекращается, реле ЧОИ, дешифратор, реле ЧЖ и ЧЗ выключаются. состояния второго участка удаления.

Схема дешифратора типа ДА

С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается, так как размыкается цепь его питания контактами повторителя ИП1. первого участка удаления принимает импульсное реле ЧОИ, работа которого расшифровывается дешифратором и установленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ.

Через контакты реле ЧЖ и ЧЗ создаются цепи индикации занятости или свободности участков удаления.

При занятии поездом первого участка удаления прием кода из рельсовой цепи 1 УУ прекращается, реле ЧОИ, дешифратор, реле ЧЖ и ЧЗ выключаются.

После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ начинает работать в коде Ж, а на выходе дешифратора возбуждается реле ЧЖ и ЧЗ, включая индикацию свободного состояния второго участка удаления. На табло загорается белая лампа Ч2У.

2.5 Выполнение монтажных схем

В устройствах автоблокировки и переездной сигнализации для размещения релейной аппаратуры применяют релейные шкафы типов ШРУ и ШРУ-М. Релейные шкафы устанавливают на каждой сигнальной установке перегона. В них размещают релейную аппаратуру штепсельного и нештепсельного типа.

На схеме №1 показана комплектация релейного шкафа типа ШРУ-М. Релейный шкаф эксплуатируют при температуре окружающей среды от - 60 до + 45 ^оС.

Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды -10 ^оС и выключаются при температуре -2^оС. Обогреватели питаются от трансформаторов типа СОБС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампами на напряжение 220 В.

Для включения переносной лампы и паяльника имеются две штепсельные розетки.

На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата.

Через окна днища шкафа вводят до шести кабелей с наружным диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих из схемы комплектации шкафа; спецификации; схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, нештепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле.

В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле типа НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркивают.

В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках.

В таблице 1 показана часть монтажной карточки релейного шкафа шестой полки.

В первой вертикальной графе каждого прибора указаны номера выводов или контактов приборов, во второй - адреса проводов, идущих к прибору в этом же ряду, в третьем - адреса проводов, идущих к приборам других рядов, полок, клеммных панелей, резисторов и т. д.

Адреса проводов реле 1Н: от вывода 1 указаны два адреса, 9-33 - провод идет к прибору 9 данного ряда и подключается к выводу 32. У прибора 69 указан обратный адрес 8-1.

Схема №1

Релейный шкаф типа ШРУ - М.

Адрес К2-5 вывода 43 реле 1Н показывает, что провод идет на клеммную панель К2 и подключен к зажиму 5. Обратный адрес этого провода 68-43.

Перемычки, установленные между контактами самого реле, записывают так: у реле 68 вывод 2 соединен с выводом 3, для этого в графе вывода 2 записан адрес 3, а в графе вывода 3 - адрес 2.

Релейные шкафы монтируют на заводе-изготовителе и поставляют на объект строительства с автоматическими выключателями, разрядниками и конденсаторами, предохранителями, двух-, шести- и 14-штырными панелями, резисторами, штепсельными розетками, а также диодами и транзисторами различных типов.

Дополнительный монтаж релейных шкафов на строительной площадке выполняют в соответствии с монтажными схемами, которые разрабатываются в проектных организациях.

3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА

3.1 Техника безопасности при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ

При техническом обслуживании устройств СЦБ должны выполняться требования Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта. В соответствии с правилами допуск к ремонту устройств СЦБ получают лица, прошедшие медицинское освидетельствование, обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи, проверку знаний всех правил и инструкций по технике безопасности. Лица, обслуживающие устройства СЦБ и прошедшие проверку знаний по технике безопасности, должны иметь удостоверение установленной формы.

При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна, в случае необходимости проверки рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работать на светофорных мачтах во время движения поездов запрещается. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментом с изолированными ручками.

Во время обслуживания рельсовой цепи необходимо знать, что замена путевого дросселя-трансформатора или дроссельной перемычки в случае одновременного нарушения непрерывности обеих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированных участках допускается только при прекращении движения поездов по этому пути; работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается проводить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции.

Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментом с изолированными ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске, или в резиновых ботах, или галошах). Нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам или заземляющим частям. Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от контактной сети.

4. ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ СИГНАЛЬНЫХ УСТАНОВОК

4.1 Замена приборов на перегоне

Замена приборов в устройствах СЦБ на перегоне должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действ автоблокировки.

Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только разрешение ДСП, установленной на прием.

При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов, при условии, что замена и проверка работы могут быть произведении одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность схемы сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание, и соответствие кодов сигнальных показаний светофоров для участка с двустороннем движении.

Комплексная замена приборов должна производиться, как правило, в технологические «окна» специализированными бригадами с установленным разрешением поездного диспетчера, передаваемого лично или через ДСП. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации.

Перед установкой реле или его замене следует осмотреть, внутри прибора нет или посторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание на свободное перемещение якоря реле, кроме того электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутреннюю таблицу сделанной проверки и подпись лица, производившего проверку.

ЛИТЕРАТУРА

1. Типовые проектные решения 501 - 05 - 3583

2. Альбомы: АБ - 2 - К - 25 - 50 - ЭТ - 82

ПС - 2 - К - 25 - 50 - ЭТ - 82

3. Учебник. Перегонные системы автоматики под ред. Виноградовой В.Ю. М.: Маршрут, 2005

4. Инструкци Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ - 530

7. По техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. ЦШ - 720

Размещено на Allbest.ru

...