Роль морского транспорта в экономике России

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГЕОДЕЗИИ И КАРТОГРАФИИ

(МИИГАиК)

Кафедра географии

Курсовая работа

на тему:

«Роль морского транспорта в экономике России»

Выполнил: студент КиГ 3-2б

Мятишкин В.И.

Проверила: доцент Мельникова Е.Б.

Москва

2014

Оглавление

Введение

1. История развития морского транспорта в России

1.1 Развитие мореплавания в России

2. Место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации

3. География морского транспорта Российской Федерации

3.1 Факторы её определяющие

3.2 Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 2007-2011 год

3.3 Современные проблемы морского транспорта

4. Перспективы развития морского транспорта

Заключение

Список литературы

Введение

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. человек обслуживает эту отрасль. Неотъемлемой частью транспортного комплекса РФ является морской транспорт, характерным особенностям развития которого я и хочу посвятить данную контрольную работу. Данная тема выбрана мной не случайно: во-первых, морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России и стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного; Во-вторых, моя трудовая деятельность непосредственно связанна с охраной данного вида транспорта, именно поэтому данная тема мне наиболее близка. В настоящей работе я рассмотрю место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации, географию морского транспорта Российской Федерации, экономическую оценку деятельности морского транспорта за 2007-2008 г., современные проблемы морского транспорта, а также перспективы развития морского транспорта в Российской Федерации.

1. История развития морского транспорта в России

1.1 Развитие мореплавания в России

Плавания русских мореходов известны с очень давних времен. Еще в начале VII в. руссы совершали походы в Средиземное море на остров Крит (623 г j} русские купцы доходили до Северной Африки, торговали с Андалузией; новгородцы плавали по всей Балтике - они вели торговлю со Швецией, островом Готланд, Данией и другими странами.

Замечателен период великих русских географических открытий XVIII-XIX вв.] Камчатские экспедиции Витуса Беринга и А. А. Чи-Рикова, а также экспедиции П. К. Криницина и М. Д. Левашова, И. И. Биллингса и Г. А. Сарычева положили начало освоению Тихоокеанского побережья Северной Америки.

В 1799 г. для развития торговли на Тихом океане была создана Российско-американская компания. Одной из самых выдающихся экспедиций, организованных этой компанией, явилось первое русское кругосветное плавание (1803-1806 гг.) И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянского. В период плавания были обследованы восточный и западный берега Сахалина, проведены важные океанографические исследования и собраны этнографические коллекции.

Два кругосветных плавания (в 1807-1813 гг. и в 1817 - 1819 гг.) совершил вице-адмирал В. М. Головнин. Плавание Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева закончилось открытием Антарктического материка, на карту было нанесено 29 неизвестных ранее островов, выполнены обширные океанографические наблюдения не изученных до тех пор районов Мирового океана.

Экспедиция под руководством Ф. П. Литке в 1821 -1824 гг. изучала Северный морской путь. Были исследованы побережье Новой Земли и берег в районе Мурманска. Исследования побережья Северного Ледовитого океана продолжил Ф. П. Врангель. Круг географических знаний о побережье и островах Дальнего Востока значительно расширили экспедиции Г. И. Невельского.

Среди русских мореплавателей особое внимание заслуживает флотоводец С. О. Макаров. Им проведены океанографические исследования в Тихом океане, изучены течения в проливе Босфор; по проекту С. О. Макарова построен и в 1898 г. спущен на воду первый в мире мощный ледокол "Ермак", что ознаменовало начало новой эпохи в ледовом плавании.

Дальние плавания совершенствовали методы судовождения, улучшались старые и появлялись новые приборы, пополнялись новой информацией карты.

В XVII в. повысилась точность геодезических работ, а следовательно, и точность навигационных карт, что позволило определять место судна по береговым ориентирам. В XVIII в. появились секстан и хронометр, что дало возможность определять место судна в открытом море по небесным светилам. Развивались также теоретические методы судовождения. Появление электрорадионавигационных приборов, открытие А. С. Поповым радио, создание гироскопических компасов, электромеханических и гидравлических лагов, значительно повысивших точность счисления пути судна, явилось мощным толчком в дальнейшем развитии мореплавания.

К середине XIX в. Россия значительно отставала в экономическом развитии от передовых капиталистических стран. Развитие капитализма усилилось лишь после крестьянской реформы 1861 г. С расширением промышленного производства, оживлением внешней и внутренней торговли большое значение приобрел транспорт.

Морские внешнеторговые перевозки осуществлялись главным образом флотами западноевропейских государств, что наносило серьезный ущерб экономике России. В 1856 г. при морском министерстве был создан специальный комитет для изыскания средств к развитию русского торгового мореходства. Деятельность этого комитета способствовала организации русских пароходных обществ и расширению подготовки судоводителей для торгового флота.

В начале 30-х годов отечественная судостроительная промышленность стала удовлетворять нужды морского транспорта в самых различных типах судов. Лесовоз "Беломорканал" построен в 1936 г.

С одной из самых первых крупных русских пароходных компаний было основанное в 1856 г. Русское общество Пароходства и торговли (РОПИТ), сосредоточившее в своих руках морские перевозки в Азово-Черноморском бассейн суда этого общества совершали плавания и в Средиземное, Балтийское, Северное моря.

Пароходные общества и частные компании организуются и на других бассейнах: Товарищество Архангельско-Мурманского речного пароходства - на Белом море, Рижское пароходное общество и пароходство Гельмсинг и Гримм - на Балтике, "Кавказ и Меркурий" и Товарищество братьев Нобель на Каспии и др. I (.Особое место среди русских пароходных обществ занимало созданное в 1878 г. пароходное общество "Добровольный флот", суда которого обеспечивали регулярное сообщение между портами Черного моря и Дальним Востоко-Южным путем: через Суэцкий канал, Индийский океан и моря Тихого океана.

Bсe эти пароходные предприятия и акционерные общества осуществляли морские перевозки грузов и пассажиров. В 1913 г. объем перевозок грузов составлял 13,9 млн т, грузооборот портов - 36,8 млн. т, средняя дальность перевозки 1 т груза была равна 790 милям флот насчитывал 716 судов

23 января 1918г. Совет Народных Комиссаров принял декрет "О национализации торгового флота", объявивший общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, которые владеют морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий. В соответствии с декретом подлежали национализации 947 морских судов. Национализация флота создала основу для плановой социалистической системы хозяйствования и была направлена на обеспечение монополии внешней торговли и усиление борьбы за экономическую независимость Страны Советов.

Для совершенствования руководства водным транспортом 27 февраля 1918 г. СНК принял декрет, в соответствии с которым отделы торгового мореплавания и торговых портов были переданы из Наркомата торговли и промышленности в ведение Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), где был создан Отдел водных сообщений. Этот Отдел 18 мая 1918 г. был преобразован в Главное управление водного транспорта (Главвод).

К весне 1918 г., несмотря на всяческие противодействия на Северном, Черноморском и Каспийском бассейнах, торговый флот был национализирован: только на Черном и Азовском морях около 400 судов РОПИТа и других пароходных компаний перешли в собственность государства. Эта работа была прервана начавшейся гражданской войной, и весной - летом 1918 г. торговый флот на этих бассейнах оказался в руках белогвардейцев и интервентов.

В начале 1918 г. особенно опасное положение для военного и транспортного флота сложилось на Балтике. Большая часть русских военных кораблей и торговых судов находилась в Гельсингфорсе. Судовые комитеты и члены большевистского Центро-балта разработали план вывода флота в Кронштадт. Финский залив был скован сплошным льдом. Тем не менее 12 марта и 5 апреля два каравана кораблей вышли в Кронштадт, но враг решил не допустить ледовой проводки третьего, самого многочисленного каравана. Ему удалось захватить и увести в Ревель (Таллин) ледоколы "Тармо" и "Волынец". Торговые суда, оставшиеся в Гельсингфорсе, находились в плохом техническом состоянии, не хватало запасов топлива, экипажи укомплектованы лишь частично, некоторые суда остались вообще без команд. Делегаты областного съезда Союза балтийских торговых моряков, узнав об опасности, грозящей флоту, организовали добровольные отряды из петроградских моряков и портовиков и направили их в Гельсингфорс. Флот был срочно подготовлен к переходу. В плавание вышли 11 апреля, и вскоре (с 14 по 22 апреля) отряд кораблей Балтийского флота (более 160 судов) пришел в Кронштадт и Петроград. Переход, который проходил в тяжелейших условиях, вошел в историю под названием Ледового похода. В результате этого легендарного плавания балтийские моряки спасли для советского государства боевые корабли Балтийского флота и 63 транспортных судна.

С первых дней установления Советской власти В. И. Ленин поставил задачу всемерного развития и укрепления торговых связей с зарубежными странами. Значительная роль в этом отводилась морскому транспорту. В конце 1918 г. советские суда "Федерация", "Республиканец" и другие совершили первые рейсы в зарубежные порты Копенгаген, Стокгольм и Гетеборг. Но вскоре в Балтийское море вошел военный флот Англии, и в этом бассейне плавание прекратилось до конца гражданской войны и иностранной военной интервенции.

Разгрузка леса (балансов) в порту в 30-е годы

Начиная с 1929 г. на морском транспорте широко развернулось соревнование докеров, судовых экипажей, портов и пароходств, высшим этапом которого стало массовое стахановское движение

В трудном положении оказался торговый флот и в других бассейнах страны. На Черном море, когда в марте-апреле 1918 г. южные порты, в том числе Севастополь, оказались оккупированы австро-германскими войсками, часть военного и торгового флота ушли в Новороссийск. Здесь по приказу В. И. Ленина в связи с безвыходным положением были затоплены военные корабли и 9 транспортных судов Черноморского флота. В ноябре 1918 г. англо-французские оккупанты, разгромленные Красной Армией, покидая Одессу, увели с собой 112 торговых судов.

В марте 1918 г. интервенты захватили Мурманск, в апреле - Владивосток, в августе - Архангельск. Почти два года оккупировали они порты северных, Черного и Азовского морей и более четырех с половиной лет - Владивосток. Много судов торгового флота было угнано за границу (почти 40% тоннажа всего русского флота). Кроме того, в ходе войны погибло 60 судов.

Началом первой мирной навигации советских моряков стала весна 1921 г. Восстановление морского транспорта, организация его эксплуатационной деятельности потребовали от моряков огромной энергии. Весь оставшийся флот нуждался в капитальном ремонте, не было ни одного торгового порта, который не требовал бы срочных восстановительных работ, тяжелое положение сложилось с кадрами, необходимо было срочно упорядочить управление звеньями морского транспорта, организовать импортно-экспортную торговлю, обеспечить доставку морем грузов внутри страны.

Всем этим проблемам уже на первых порах становления советского морского транспорта партия и правительство уделяли огромное внимание.

16 марта 1921 г. было заключено торговое соглашение между РСФСР и Англией. Постановлением Совнаркома от 11 апреля 1921 г., подписанным В. И. Лениным, открыты для иностранных коммерческих судов Архангельск, Одесса, Новороссийск и ряд других портов.

В мае 1921 г. В. И. Ленин подписал документы, которые узаконили обязательность учета и классификации судов: Положение о праве плавания под морским торговым флагом РСФСР, Декрет о приписке морских судов к порту и о внесении их в судовой реестр, Положение об измерении вместимости судов морского торгового флота.

Важными этапами в совершенствовании системы управления явилось принятое Советом Труда и Обороны (СТО) постановление "Об управлении морскими торговыми портами Республики", в соответствии с которым территория и сооружения всех портов (кроме Петроградского, переданного Наркомвнешторгу) передавались в ведение Наркомата путей сообщения. В соответствии с Декретом ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. в составе НКПС вместо Центрального морского эксплуатационного управления и других морских отделов бывшего Главвода было образовано единое Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР). Позже, в июне 1922 г., СТО постановлением "О государственном торговом флоте" учредил в системе НКПС государственные пароходства: Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское.

Особенно важным был вопрос об укомплектовании судовых экипажей, портовых управлений и береговых предприятий морскикадрами. В этой связи 22 июня 1921 г. В. И. Ленин подписал постановление СТО "Об откомандировании из Красной дрмии специалистов морского транспорта". Вернувшиеся в торговый флот старые моряки - активные участники революции, члены рКП(б) - приложили немало усилий, чтобы сохранить флот, отремонтировать суда, подготовить их для навигации. Особое внимание уделялось возрождению на морских бассейнах судоремонтных заводов и мастерских, ремонту причалов, складов, дноуглубительным работам, улучшению средств навигационного обеспечения мореплавания.

В 1921 г. возобновились арктические перевозки. Под проводкой ледокола успешно завершилась Карская экспедиция.

Несколько позже, чем на других бассейнах, восстанавливался морской транспорт Дальнего Востока. Большое значение для его развития имел принятый СНК в январе 1922 г. Декрет о Добровольном флоте, который должен был принять меры к сосредоточению всех судов, денежных средств, береговых сооружений. В июле новым Декретом СНК было утверждено Положение о Добровольном флоте, определившее главные его задачи. Навигацию советского торгового флота на Дальнем Востоке в конце 1922 г. открыл рейс парохода "Тунгус" в северные районы Приморья с продовольствием и другими товарами.

Все это сыграло большую роль в деле восстановления советского морского транспорта и его развития в последующие годы.

В 1922 г. началось возвращение незаконно захваченных во время гражданской войны иностранными государствами судов русского торгового флота. Несколько кораблей были задержаны в советских черноморских и балтийских портах, затем возвращены в состав морского транспортного флота Республики и получили новые имена. Два ледокола, три буксира и три плавучих крана пришли в Петроград из Финляндии; из Англии возвращены "Нижний Новгород", "Колыма", "Владимир"; во Владивосток первым в ноябре 1922 г. вернулся пароход "Кишинев", затем "Том-си" и др.

В стране широко развернулись работы по подъему промышленности, сельского хозяйства. В. И. Ленин, говоря о восстановлении земледелия и промышленности, в 1921 г. писал: "Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей"1. транспорт морской мореплавание путь

Необходимо было срочно развивать внешнюю торговлю страны. Морской транспорт с каждым годом увеличивал объем перевозок. Расширялись границы плавания. В 1923 г. первый рейс из Петрограда на Дальний Восток совершил пароход "Декабрист", моряки-дальневосточники сделали несколько рейсов в Китай и Японию; черноморский пароход "Эльбрус" первым из советских судов совершил рейс в Константинополь, "Карл Либкнехт" с Балтики доставил лес в Голландию.

Расширение границ судоходства, выход на важнейшие морские пути поставили задачу создания централизованного управления морским транспортом. В 1924 г. было создано акционерное пароходное общество "Совторгфлот" для руководства флотом на всех бассейнах.

Не менее важным было строительство советского торгового флота. Общее руководство отечественным судостроением возложили на государственное объединение "Судотрест". В 1924-1925 гг. программа судостроения определилась на ближайшие шесть лет. Уже летом 1927 г. вступил в строй первый советский лесовоз "Товарищ Красин", в 1928 г.- грузопассажирский теплоход "Кооперация", в этом же году в Германии были куплены два пассажирских теплохода "Грузия" и "Крым".

К концу 1928 г. тоннаж советского торгового флота составил 444 тыс. т. а этот год морской транспорт перевез 6,8 млн. т каботажных грузов, 1,2 млн. т грузов внешней торговли и 1,3 млн. пассажиров.

В восстановительный период проводились экспедиционные исследования арктических морей, результатом которых явилось возобновление плаваний в северных морях. В 1926 г. на острове Врангеля был построен первый советский поселок, в 1928 г. начато строительство порта Игарка.

Уже в начале 30-х годов отечественная судостроительная промышленность стала удовлетворять нужды морского транспорта в самых различных типах судов.

За годы первой и второй пятилеток морской транспорт пополнился 275 судами общей грузоподъемностью около 1 млн. т, увеличилась провозная способность судов, осуществился переход к дизельным судовым установкам, было применено диспетчерское управление перевозочным процессом, в портах появились новые причалы, склады, механизмы, началась специализация судоремонтных предприятий, создана система подготовки и переподготовки кадров.

К концу первой пятилетки перевозки грузов морем почти удвоились по сравнению с 1928 г. (в 1932 г.- 15,1 мл. т, в 1928 - 8 млн. т) и достигли уровня 1913 г. Высокими темпами росли заграничные перевозки. В 1932 г. они увеличились с 1,2 млн. т (1928 г.) до 1,8 млн. т, грузооборот портов в 1932 г. достиг 48 млн. т, а за четыре года первой пятилетки увеличился до 178 млн. т. Особенно быстро развивались Одесский, Мурманский, Ленинградский и Новороссийский порты.

Морской флот пополнялся новыми судами, построенными на отечественных заводах: были созданы четыре серии лесовозов дедвейтом до 3500 т, построены лесовозы типа "Старый большевик" дедвейтом по 6180 т, серия грузопассажирских судов дедвейтом по 3000 т для плавания в северных морях, несколько рефрижераторных теплоходов дедвейтом по 4000 т и грузопассажирских судов с рефрижераторными трюмами, теплоходы "Украина", "Абхазия" и др. для плавания на Черном море, спущено на воду первое советское сухогрузное судно дедвейтом 7550 т - теплоход "КИМ" и др. Кроме того, суда покупались и за границей.

Начиная с 1929 г. на морском транспорте широко развернулось соревнование бригад докеров, судовых экипажей, портов и пароходств, высшим этапом, которого во второй пятилетке стало массовое стахановское движение. Результат соревнования - рост производительности труда (в 1937 г. на 20% по сравнению с 1933 г.).

К концу второй пятилетки грузооборот морского транспорта превысил уровень 1928 г. в 3,9 раза, доля морского транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта страны возросла до 8,5%, флот пополнился 139 судами общей грузоподъемностью 500 тыс. т, производительность только сухогрузного флота достигла 50,9 тонно-миль на 1 т грузоподъемности в сутки (в 1932 г.- 43,1 тонно-мили).

В 1933-1937 гг. построены новые первоклассные причалы, железнодорожные пирсы и набережные в Ленинградском, Одесском, Новороссийском, Сухумском, Владивостокском портах, а также оснащенные совершенными механизмами пирсы и причалы для генеральных грузов в Мурманском, Онежском, Херсонском портах, завершена реконструкция важнейших объектов на Канонерском и Одесском судоремонтных заводах.

В 1939 г. в связи с растущим значением морского транспорта был образован Наркомат морского флота' СССР.

В 1940 г. торговый флот СССР насчитывал 800 судов общим дедвейтом более 2 млн. т; к этому году были построены новые морские порты в Беломорске, Нарьян-Маре, Кандалакше, Нагаеве, бухте Провидения и др.

Развитию морского транспорта активно помогали ученые: академики А. Н. Крылов и В. Л. Поздюнин, Л. И. Мандельштам, Н. Д. Папалекси, профессора П. Ф. Панкович, В. К. Васильев, Б. И. Кудревич, Н. М. Матусевич, Б. X. Хлюстин, В. Я. Павлинов, Е. Я. Щеголев, В. Е. Ляхницкий, В. Е. Тимонов и др.

Проблемы экономики и эксплуатации морского флота, перспективы расширения и строительства морских портов, судоремонтных и судостроительных предприятий, технического развития флота начиная с 1930 г. разрабатывал Центральный научно-исследовательский институт морского транспорта, а с 1931 г.- объединенный институт морского и речного флота - Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ). После образования Наркомата морского флота на базе соответствующих отделов ЦНИИЭВТа в 1939 г. бьл, создан Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ).

В том же году приказом Наркомата морского флота была организована Центральная контора по проектированию и изысканиям (Центрморпроект), которая объединила лучшие инженерные кадры того времени небольших проектных групп, бюро, отделов и экспедиций на морских бассейнах. Центрморпроект творчески обобщил и развил практику проектирования и изысканий, которая базировалась на фундаментальных работах виднейших специалистов-гидротехников В. Е. Ляхницкого, В. Е. Тимонова, А. К. Рождественского, Б. Н. Кандыбы и других ученых. Первые проекты морских гидротехнических сооружений разрабатывались для порток Каспия, Белого моря и Дальнего Востока.

В июле 1945 г. Центрморпроект был реорганизован в Союзное объединение проектных организаций (Союзморпроект) с четырьмя отделениями на морских бассейнах, а в 1960 г.- в Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта (Союзморниипроект).

Значительно улучшилась и система подготовки кадров: были созданы институты инженеров водного транспорта, а также Одесский институт инженеров морского флота (ОИИМФ), ставший основной базой подготовки специалистов для морского транспорта. Техникумы водных путей были преобразованы в морские училища. Кроме того, была создана сеть технических и других рабочих курсов, учебных комбинатов для повышения квалификации практиков.

В годы первой и второй пятилеток вписаны новые страницы в историю советского арктического мореплавания. В 1932 г. экспедиция Арктического института во главе с академиком О. Ю. Шмидтом на ледокольном пароходе "А. Сибиряков" под командованием капитана В. И. Воронина соединила западную, восточную и тогда еще не освоенную среднюю часть (от острова Диксон до бухты Тикси) трассы Севморпути, т. е. была доказана возможность сквозного пути через Арктику из Атлантического океана в Тихий.

В это же время во Владивостоке была снаряжена Северо-Восточная экспедиция, которая доставила в восточные районы Арктики 12 тыс. т. грузов, т. е. в 10 раз больше, чем обычно. Руководил экспедицией капитан Н. И. Евгенов, его заместителем был капитан А. П. Бочек, капитаном ледокола "Ф. Литке" - капитан Н. М. Николаев.

В 1934 г. была проведена вторая Северо-Восточная экспедиция, доставившая 7 тыс. т материалов, оборудования и других грузов на Крайний Север. В конце июля этого же года впервые за всю историю освоения Арктики был совершен в течение одной навигации безаварийный переход по всему Северному морскому пути. Это плавание осуществил ледокол "Ф. Литке".

С 1930 по 1932 г. экспедиционная группа Г. А. Ушакова обследовала и нанесла на карту архипелаг Северная Земля, g 1931 г. построена полярная станция "Мыс Желания", в 1932 г. созданы станции на острове Рудольфа, мысе Челюскина, мысе Шмидта, в бухте Тикси и в ряде других пунктов. В том же 1932 г. экспедиция на боте "Н. Книпович" под руководством Н. Зубова обошла морем с севера Землю Франца Иосифа. В 1933 г. начато строительство порта Тикси, а в 1935 г.- порта Диксон.

В 1939 г. на Северном морском пути успешно осуществлено несколько сквозных рейсов, проведены караваны судов на Колыму, Лену и в Карское море. Освоение Северного морского пути дало возможность развития судоходства на северных реках, использования в народном хозяйстве богатых природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Северный морской путь сыграл большую роль в транспортных перевозках во время Великой Отечественной войны.

Таким образом, можно отметить, что за 1928-1940 гг. объем перевозок морским транспортом вырос в 4 раза, осуществлена реконструкция материально-технической базы морского транспорта, создана судоремонтная промышленность, способная удовлетворять нужды флота, подготовлены технически грамотные специалисты и кадры массовых профессий.

2. Место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации

Говоря об особенностях развития морского транспорта нельзя не упомянуть о его месте в транспортной системе РФ. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции. Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях. В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 2011г. составил по разным источникам от 40% до 55%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок. К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота. Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, в том числе и морским транспортом осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образована Федеральная служба морского флота России (Росморфлот).

Удельный вес в грузообороте

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

3. География морского транспорта Российской Федерации

3.1 Факторы её определяющие

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки. Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью. Во внешних сообщениях различают два вида перевозок : а) перевозки при экспорте и импорте ;б) перевозки между иностранными портами .В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты. Организация морского судоходства имеет две основные формы ; а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца. б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов .Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы. Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург. Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск. Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. В настоящее время начато строительство портов «Бронка» и Усть-Луга в Финском заливе. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении.

3.2 Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 2007-2011 год

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране. Удельный вес в пассажирообороте

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России. По состоянию на 10 месяцев 2008 года грузооборот морских портов РФ составил 380 млн.тонн, что на 7,2% больше чем за аналогичный период 2007 года но меньше 8,4% по сравнению с 2006 годом. Надо отметить, что данный показатель в разы превышает годовые показатели по грузообороту во времена существования СССР. В настоящее время, в связи с всемирным экономическим кризисом грузооборот активно снижается и в сравнении с аналогичным периодом 2008 году ниже на порядок. Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2011г.

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Надо отметить, что при всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,5%, а в грузообороте 9,8%. Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 2008 г. общий объём международных морских перевозок России составил 80 млн. т., из которых 65 млн.т перевезено на российских судах. На пассажирские перевозки морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

3.3 Современные проблемы морского транспорта

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 морского флота РФ превысил 24 года, а возраст более чем 600 судов составляет 27 лет. При этом срок эксплуатации в среднем составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля. Приведенные данные свидетельствуют о том, что экономическая ситуация, сложившаяся в морском флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за будущие 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов. Надо отметить, что Морской флот России переживает сейчас сложное время не только из-за технического состояния судов, но и из-за потери в 90-х годах ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии), Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского (отошли к Азербайджану, Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так же в 90-х годах Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п. Факторами, снижающими конкуренто-способность, являются:

особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);

несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;

неурегулированность земельных и арендных отношений в портах; отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран. Половина портов - мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР - 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт - Мурманск. Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал - 47 км; Калининградский - более 41 км; Волго-Каспийский - 188 км). Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год. Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год. Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%. Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах. Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Снижает конкурентоспособность отечественных портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития. На конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения). В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации - портовая переработка экспортного угля. Таким образом, очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран, которые кроме географических преимуществ имеют серьезную государственную поддержку. По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

необходимо ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

модернизирование портовых транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

установка ставки 0% налога на имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

Минтрансом России разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы», в которой планируется создание в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей. Еще одна проблема - балтийские и черноморские проливы. Свободный выход на трансокеанские маршруты имеют лишь наши северные и дальневосточные порты. Поэтому необходимо обеспечить диверсификацию маршрутов с использованием портов Мурманск и Восточный. Создание в этих портах контейнерных хабов создаст реальные предпосылки для использования Северного морского пути, в том числе в качестве международного транспортного коридора.

4. Перспективы развития морского транспорта

Повышение конкурентоспособности российского флота Продолжившийся в 2006 году рост российской экономики сопровождался увеличением объемов внешнеторговой деятельности, в том числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%. Морскому транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов государства. Подтверждением этому является состоявшееся в Мурманске 2 мая совместное заседание Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, на котором Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным. Ожидается, что к 2010 г. объемы перевозок экспортно-импортных грузов возрастут на 30-35% и составят 645-655 млн. тонн, в том числе экспорт - 550-555 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 - 3,0 раза и достигнет 58 - 60 млн. тонн. По нашим расчетам, к 2010 г. доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут более чем на 150 млрд. рублей. Правительство Российской Федерации уделяет серьезное внимание проблемам отрасли и активно ищет пути их решения. В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база. Потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 600 млн. тонн в год. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2007 года составляет 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. тонн, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%. По экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 - 2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем в 2001 - 2002 годах. В течение последних двух лет поступательно развиваются такие российские судоходные компании, как «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное морские пароходства. Они активно продвигали строительство новых судов, процесс этот продолжается и в настоящее время. Отмечаются высокие темпы развития танкерного флота, а также контейнеровозов и сухо-грузов. В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками. Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота. В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого «удобного» флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов. В частности, Федеральный закон № 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог. Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект. Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по моему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов. 16 июля 2007 правительством РФ издано постановление № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ обеспечивает полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов. Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России. В этой связи считаю, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях CIF (СИФ), а импорт - на условиях FOB (ФОБ). Принятие Федерального закона № 168-ФЗ - один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, - задача системная и государственная. Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость. В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации», который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России. Говоря о перспективах развития морского транспорта, считаю необходимым затронуть тему развития портовой инфраструктуры. Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Как указывалось мной выше, уверенно растет грузооборот отечественных портов. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2008 г. она составила 20,8% (1992 г. - 50,7%, 2001 г. - 26,7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США - более 1,0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия - от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия - от 300 до 500 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены. Но нельзя забывать, как я и отмечал ранее, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами. Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо-обороте российских портов с 4 до 20%. Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.