Размещено на http://www.allbest.ru/

Введення

«Кістяком» двигуна можна вважати кривошипно-шатунний механізм (КШМ), який служить для перетворення поступального руху поршня в обертальний рух колінчастого вала, і, як всякий скелет, складається з рухомих і нерухомих частин. Нерухомі блок циліндрів з верхньою частиною картера, головка блоку і масляний піддон (в живій природі аналогічно співіснують черепаха і її панцир); рухливі - коленвал, шатун і поршень. КШМ - самий навантажений і схильний найбільшому зносу механізм двигуна. дизельний двигун шатунний поршневий

У кривошипно-шатунном механізмі (КШМ) діють сили інерції поступально рухомих мас (ПДМ) і обертально двіщущіхся мас. Сили інерції ПДМ викликають маси поршневої групи (поршень-кільця-палець-вершняя частина шатуна). Сили інерції обертальних мас викликають маси шатунной шийки, щік колевала і нижньої частини шатуна. Для «гасіння» сил інерції ПДМ 1-го порядку і сил інерції ВМ, при розрахунку клонували проектуються спеціальні противаги і (або) дисбаланс в маховику. При виготовленні на заводі коленвал всборе з маховиком проходить динамічне балансування виходячи з строго визначеної маси поршневого комплекту, тому не можна використовувати маховик від іншого коленвала. При складанні поршневого комплекту, допуск по вазі складає всього кілька грам по загальній вазі. Порушення цих умов тягне за собою появу вібрації при роботі двигуна і передчасний знос деталей КШМ.

Перелічимо основні «хвороби» і симптоми, викликані ненормальною роботою КШМ і ГРМ.

Якщо двигун не розвиває повної потужності, погано заводиться, стає ненажерливим, гріється - це може бути наслідком зниження компресії в циліндрах двигуна. Одна з причин - знос або залягання (втрата рухливості і нещільне прилягання до стінки циліндра) поршневих кілець. Інша причина, що має місце тільки в бензинових двигунах, - утворення губчастих відкладень на впускних клапанах. В результаті погіршується наповнення циліндрів, падає потужність. Негерметичність прокладки між блоком і голівкою також спровокує цілий букет малоприємних симптомів.

Багато несправності можна визначити на слух: металевий стукіт при холодному двигуні, пропадає в міру його прогріву, - наслідок зносу спідниці (тронка) поршня; різкий стукіт при зміні числа обертів - результат зносу поршневого пальця, що бовтається в бобишках; глухий стукіт при зміні числа обертів - зносилися вкладиші. Відсутність теплового зазору (наслідок якого - неповне закриття клапанів) викликає хлопки у впускному і випускному трубопроводі. У різкому металевому стукоті під клапанною кришкою, що супроводжується падінням потужності, винен порушити тепловий зазор в приводі клапанів.

Причиною стуку під клапанною кришкою може бути порушення регулювання або вихід з ладу гидрокомпенсатора, якщо такий є. У цьому випадку ситуація поправна за допомогою автохімії.

Правильна експлуатація двигуна вкрай необхідна, так як його ремонт досить трудомісткий і дорогий процес. І до кривошипно-шатунного механізму, це стосується в першу чергу.

Ресурс роботи двигуна - це тривалість нормальної роботи двигуна без його капітального ремонту. Для вітчизняних автомобілів ресурс двигуна становить приблизно 150 - 200 тисяч кілометрів пробігу, і дещо більше для іномарок.

Двигун також вимагає періодичних регулювань. Необхідно дотримуватися терміни обслуговування його механізмів і систем, як цього рекомендує завод-виробник автомобіля.



1. Будова та призначення КШМ

Кривошипно-шатунний механізм сприймає тиск газів при такті згоряння - розширення і перетворює прямолінійний, зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колінчастого вала. Кривошипно-шатунний. Механізм складається з блоку циліндрів з картером, головки циліндрів, поршнів з кільцями, поршневих пальців, шатунів, колінчастого вала, маховика і піддону картера.

Кривошипно-шатунний механізм складається з наступних деталей: поршнів з кільцями і пальцями, шатунів, колінчастого вала і маховика. Поршні розміщені в циліндрах, які встановлені в блок-картері, закритим зверху головкою циліндрів.

Блок-картер є головною корпусних деталлю двигуна, яку виконують у вигляді загальної виливки з чавуну. Верхню частину, де розташовані всі циліндри, називають блоком циліндрів, а нижню розширену частину, де розташований колінчастий вал, називають картером. Усередині картера є перегородки, які надають йому жорсткість, а також служать опорами для колінчастого вала. Нижні частини перегородок, передня і задня пінки блок-картера мають спеціальні приливи, які спільно з кришками утворюють ліжку для вкладишів корінних підшипників колінчастого вала. Кришки корінних підшипників надійно закріплені в картері.

До передньої обробленої стінці блок-картера прикріплений картер розподільних шестерень з кришкою, а до задньої стінки - картер маховика. До нижньої частини блок-картера кріпиться за допомогою болтів сталевий штампований піддон, службовець ємністю для масла.

У вертикальних циліндричних розточеннях блок-картера встановлені гільзи циліндрів, виконані з високоміцного чавуну. Простір між стінками блоку циліндрів і зовнішніми стінками циліндрів заповнюють охолоджувальною рідиною. Для виключення її проникнення в картер гільзи в нижній частині ущільнені гумовими кільцями, які розміщені в спеціальних канавках.

Гільзи, омивані охолоджуючої рідиною, називають мокрими. Крім гумових кілець герметичність посадки мокрих гільз у верхній частині забезпечується за рахунок щільної посадки спеціально обробленого буртика і паска гільзи. Іноді під буртик гільзи встановлюють кільце ущільнювача з м'якого металу.

Верхній торець гільзи кілька виступає над площиною блока циліндрів, що при затягуванні головки циліндрів забезпечує надійну фіксацію гільзи в гнізді і ретельне ущільнення стику.

У верхній плиті блоку, крім расточек для гільз циліндрів, виконані:

спеціальні канали для проходу охолоджуючої рідини з блоку циліндрів в головку циліндрів;

канал для підведення масла до клапанного механізму;

отвори для штанг штовхачів;

отвори з різьбленням для шпильок кріплення головки циліндрів до блоку циліндрів.

Стик головки циліндрів і блоку циліндрів ущільнюється спеціальною прокладкою, яка забезпечує надійну герметичність з'єднання головки з блоком, перешкоджаючи прориву газів з циліндрів і протіканню охолоджуючої рідини з сорочки для охолоджуючої рідини. Внутрішня порожнина головки є сорочкою для охолоджуючої рідини, яка через отвори, розташовані в нижній пласт головки і на прокладці, повідомляється з сорочкою для охолоджуючої рідини блоку циліндрів.

Головку циліндрів тракторних двигунів відливають з чавуну. У голівці карбюраторних двигунів є отвори для установки свічок запалювання. У голівці пускового двигуна П-10УД є отвір, що перекривається кришкою, для продувки циліндра при пуску або заливки в нього палива. Кріплять головки циліндрів до блоку циліндрів шпильками і гайками, які затягують у певній послідовності і з певним моментом.

У всіх розглянутих дизельних двигунів тракторів камера згоряння утворюється відповідними заглибленнями в поршні і верхніми площинами головок циліндрів. Циліндри разом з камерами згоряння, поршнем і

головкою циліндрів утворюють обсяги, в яких протікають всі робочі процеси робочого циклу двигуна. Внутрішні стінки гільз циліндрів, звані дзеркалом циліндра, забезпечують напрямок руху поршнів.

Поршнева група і шатун

Поршень з кільцями ущільнювачів, пальцем і деталями кріплення становить поршневу групу. Поршень з кільцями ущільнювачів забезпечує герметичність змінного об'єму, в якому протікає робочий процес двигуна, а також сприймає тиск газів і передає виникає зусилля через палець і шатун колінчастого валу. За допомогою поршня також здійснюється заповнення циліндра горючою сумішшю або повітрям, стиснення її і видалення з циліндра відпрацьованих газів. Крім того, у двотактних двигунів поршень відкриває вікна впускного, випускного та перепускного каналів. Поршень працює в умовах великих тисків, високих температур і швидко мінливих швидкостей руху.

Поршень складається з верхньої ущільнюючої частини (головки) і нижньої напрямної частини (спідниці). Головка поршня має днище, що сприймає тиск газів, і бічну поверхню з проточенной на ній канавками для поршневих кілець: на нижній частині поршнів дизельних двигунів протачивают канавки для розміщення в них маслоз'ємних кілець; на порушених карбюраторних двигунів канавки для кілець в нижній частині не роблять.

Для кращого відведення теплоти і збільшення міцності поршня днище з внутрішньої сторони має ребра жорсткості. Зовні днище може бути плоским, увігнутим, опуклим, фасонним.

У дизельних двигунах широко застосовують фасонні днища, форма яких залежить від способу сумішоутворення в дизелі, розташування клапанів і форсунок, а поверхня утворює камеру згоряння. Поршні двигунів трелювальних тракторів мають увігнуті фасонні камери згоряння.

Бічна поверхня поршня має складну конусовидно-еліптичну форму, а діаметр його менше діаметра циліндра, причому у головки поршня діаметр менше, ніж у спідниці, а велика вісь еліпса перпендикулярна осі поршневого кільця. Все це дозволяє при нагріванні і розширенні поршня забезпечувати між стінками циліндра і поршнем зазор, який дає можливість поршню при нагріванні вільно розширюватися і переміщатися в циліндрі.

Спідниця забезпечує напрям руху поршня в циліндрі і передає на його стінки бічні зусилля. У верхній частині спідниця забезпечена приливами-бобищкамі, в яких виконані отвори для поршневого пальця, що з'єднує поршень з шатуном. Вісь пальця перетинається з віссю поршня, але іноді вона зміщується від осі поршня. Це дозволяє зменшити навантаження на поршень в момент переходу їм ВМТ. Для поліпшення підробітки поршнів до циліндрів, зменшення зносу і запобігання їх від задирів спідницю поршня покривають тонким шаром олова. Сам поршень відливається зі спеціального алюмінієвого сплаву.

Поршневі кільця поділяють на компресійні і маслос'емниє. Вони призначені для виключення прориву газон між стінками циліндра і поршня, попадання масла з картера в камеру згоряння, де, згораючи, масло утворює нагар. Кільця беруть участь у відводі тепла від поршня до циліндра. У вільному стані зовнішній діаметр кільця більше діаметра циліндра, тому після його установки кільце щільно прилягає до стінок циліндра.

Для установки в канавки поршня кільця виконують розрізними з зазором 0,2 - 0,5 мм. Розрізи поршневих кілець називаю замками, які за формою бувають в основному прямими, іноді косими або ступінчастими. На дизельних двигунах трелювальних тракторів застосовують поршневі кільця з прямими замками. При установці кілець замки сусідніх кілець зміщують відносно один одного по колу приблизно на кут 120 °.

У процесі роботи і зносу у поршневих кілець знижується пружність, і як наслідок, погіршується герметичність циліндра. Для усунення цього в дизелях тракторів ТДТ-55А і ТТ-4 між поршневим маслос'емниє кільцем і стінкою канавки поршня встановлюють сталеве пружиняче кільце - розширювач.

Поршневі кільця виготовляють з легованого чавуну відливанням з після дующей механічною обробкою, а так само із сталі. Висота кілець менше висоти канавки в поршні на 0,03 - 0,08 мм.

Матеріал для виготовлення поршневих кілець повинен мати гарну пружністю і достатню міцність в умовах високих температур, мати високу зносостійкість, але не більше зносостійкості дзеркала циліндра. Опорну поверхню одного або двох верхніх компресійних поршневих кілець для зменшення зносу кільця і ??циліндра покривають шаром хрому товщиною до 0,16 - 0,20 мм з пористою поверхнею, добре утримує мастило. Для поліпшення підробітки робочі поверхні нижніх кілець нерідко покривають шаром олова або іншого легкоістіраемого матеріалу.

Поршневий палець служить для шарнірного з'єднання поршня з шатуном і виготовляється пустотілим з високоякісної зносостійкої сталі. Внутрішня його поверхню циліндрична або конічно-циліндрична.

Кінці пальця розміщують в отворах бобишек поршня, а середина проходить через отвір в головці шатуна. Якщо пальці вільно повертаються і в бобишках, і в голівці шатуна, то вони називаються плаваючими. Таке з'єднання має найбільше поширення, оскільки при переміщенні поршня з шатуном вся поверхня плаваючого пальця є робочою, що зменшує знос і можливість заїдання.

У деяких двигунах палець може нерухомо закріплюватися і головцішатуна і довжина його менше діаметра поршня. Для обмеження осьових переміщень пальця і виключення ушкоджень стінок циліндра палець закріплюють стопорними кільцями, що встановлюються в канавки бобишек торцевими заглушками, що вставляються в бобишки і стопорним кільцем, розміщеним в проточках пальця і верхньої головки шатуна.

Мастило поршневого пальця здійснюють через свердління в стержні або прорізи у верхній голівці шатуна і масляні канали в бобишках поршня.

Шатун служить для з'єднання поршня з колінчастим валом. При роботі двигуна шатун при робочому ході передає зусилля від поршня до колінчастого валу, а при інших тактах забезпечує переміщення поршня в циліндрі. За допомогою кривошипно-шатунного механізму зворотно-поступальний рух поршня перетворюється в обертальний рух колінчастого вала.

Шатун складається з верхньої та нижньої головки і з'єднує їх стержня:

верхня головка нероз'ємна і служить для установки поршневого пальця, шарнірно з'єднує поршень з шатуном. Для зменшення тертя і зносу в неї запресовують одну або дві бронзові втулки;

нижня головка у багатьох двигунів виконується складовою з прямим (90 °) або косим (30 - 60 °) щодо осі стрижня шатуна роз'ємом. Площина роз'єму може бути гладкою або мати шліцьовій замок. Косий роз'єм полегшує пропуск поршня з шатуном через циліндр, а також з'єднання шатуна з кривошипом колінчастого валу.

Знімна частина нижньої головки шатуна - кришка. Вона кріпиться до стрижня двома болтами, які мають гайки або ввертати в тіло шатуна і надійно стопоряться після затягування.

У нижній голівці шатуна встановлені сталеві тонкостінні вкладиші (верхній і нижній), з тонким шаром 0,1 - 0,9 мм анфрікціонного сплаву. Вкладиші шатунних підшипників в дизельних двигунах тракторів ТДТ-55А і ТТ-4 виготовляють з маловуглецевої сталі, покритої спеціальними алюмінієвими сплавами, а в двигунах трактора К-703 - свинцювата бронзою. Вкладиші виконують функцію підшипника ковзання і утримуються в шатуне і в кришці щільною посадкою і наявністю у них вусиків, що входять у відповідні виточки в шатуне і кришці.

Стержень шатуна має звичайно двотавровий перетин, расширяющееся до нижньої голівці, обтічну форму і плавні переходи до голівок. У деяких шатунів в стержні виконують канал для підведення під тиском масла до поршневого пальця.

При роботі двигуна на шатун діють сили тиску газів і сили інерції, які стискають, розтягують і згинають шатун в поздовжньому і поперечному напрямках. Тому його форма, конструкція і матеріал повинні забезпечувати міцність, жорсткість і легкість. Шатуни виготовляють з високоякісних вуглецевих і легованих сталей штампуванням нагрітих заготовок з подальшою механічною і термічною обробкою.

Для забезпечення гарної врівноваженості двигуна відмінність в масі окремих шатунів і комплектів шатунно-поршневої групи має бути мінімальним. Для правильного складання поршня з шатуном і встановлення їх у двигун на нижній головці шатуна і її кришці вибивають порядковий номер циліндра, для якого призначений шатун, а також інші мітки.

Колінчастий вал і маховик

Колінчастий вал сприймає зусилля, передані від поршнів шатунами, і перетворює їх в крутний момент, передаючи його приводним системам і механізмам двигуна і трансмісії трактора. У процесі роботи колінчастий вал знаходиться в дуже складному напруженому стані: на нього діють стискають і розтягують зусилля, інерційні і відцентрові сили, що скручують і згинальні моменти. Колінчастий вал повинен бути: міцним, жорстким, зносостійким, статично і динамічно врівноваженим, обтічним, не наражатися резонансним і крутильним коливань, мати невелику масу.

Колінчастий вал складається з корінних і шатунних шийок, з'єднаних щоками, фланця для кріплення маховика і носка.

Шатунниє шийки валу дизелів тракторів ТДТ-55А, ТТ-4 і К-703 мають порожнини, закриті різьбовими пробками, в яких здійснюється додаткова відцентрове очищення масла перед надходженням в шатунні підшипники.

Корінні шийки служать для установки колінчастого вала в підшипниках, розміщених в картері двигуна. За допомогою шатунних шийок вал з'єднується з нижніми головками шатунів. Шатунниє і корінні шийки з'єднують за допомогою щік. Для розвантаження корінних підшипників від інерційних сил рухомих деталей шатунно-поршневої групи на щоках вала встановлені противаги, в зборі з якими вал балансується. Противаги можуть виготовлятися заодно зі щоками або у вигляді окремих, надійно закріплених деталей. Шатунная шийка разом з прилеглими до неї щоками утворює коліно валу або кривошип.

Для уникнення руйнування колінчастих валів в місцях переходу щік до корінних і шатунним шийок виконують закруглення - галтелі. У корінних і шатунних шийках і в щоках просвердлені канали для подачі під тиском масла до шатунних підшипників.

На передній частині колінчастого вала кріпляться: шестерня приводу розподільного вала, шків приводних ременів, маслоотражатель, сальник і храповик для провертання вала рукояткою. До хвостовика колінчастого вала болтами кріпиться маховик. На хвостовику вала є маслос'емноє різьба і маслоотражательних буртик, а в торці є гніздо для установки переднього підшипника вала муфти зчеплення.

Носик і хвостовик вала ущільнюються гумовими самопідтискною манжетами. Колінчастий вал обертається в корінних підшипниках, що мають вкладиші з сталеалюміневимі стрічки.

Виготовляють колінчаті вали з вуглецевих і легованих сталей штампуванням або литтям з наступною механічною і термічною обробкою. Для підвищення зносостійкості корінних і шатунних шийок їх піддають поверхневому загартуванню, а потім шліфують і полірують.

Форма колінчастого вала залежить від числа і розташування циліндрів, тактності та порядку роботи двигуна. Вона повинна забезпечувати рівномірне чергування робочих ходів в циліндрах по куту повороту колінчастого вала, прийняту послідовність роботи циліндрів і врівноваженість двигуна.

Число шатунних шийок на колінчастому валу двигуна з однорядним розташуванням циліндрів дорівнює числу циліндрів. У двигунів з V-подібним розташуванням циліндрів число шатунних шийок дорівнює половині числа циліндрів: у цих двигунів на кожній шийці поруч встановлені головки двох шатунів. Число корінних шийок колінчастого вала у v-образних двигунів зазвичай на одну більше, ніж у шатунних. Наприклад, восьмициліндровий дизельний двигун ЯМЗ-2Е8НБ має п'ять корінних шийок, а колінчастий вал шестицилиндрового дизеля А-01МЛ - сім корінних шийок. Чим більше опор у вигляді корінних шийок має колінчастий вал, тим більш жорсткою і надійною виходить конструкція двигуна, полегшується навантаження на опорні підшипники, але при цьому ускладнюється пристрій валу і картера, збільшується довжина двигуна, зростає вартість виготовлення і ремонту.

Вкладиші корінних підшипників встановлюють в ліжку блок-картера і кришки корінних підшипників, а фіксацію здійснюють таким же способом, як і шатунних.

Маховик забезпечує рівномірність обертання колінчастого вала, пуск двигуна і рушання трактора з місця. Точна його установка на колінчастому валу дизельних двигунів фелевочних тракторів проводиться за допомогою двох настановних штифтів. Кріплення маховика до фланця колінчастого вала здійснюється болтами, які надійно стопоряться.

При робочому ході в одноциліндровий двигун колінчастий вал з маховиком сприймає зусилля від поршня через шатун і розкручується, накопичуючи енергію, яка потім, насамперед, використовується на виконання інших підготовчих тактів робочого процесу. У міру збільшення в двигуні числа циліндрів і частоти робочих тактів (у двотактних двигунах) скорочується потреба в енергії маховика для виконання підготовчих тактів. Тому розміри маховика і його маса у таких двигунів менше.

При пуску двигуна маховик, отримавши енергію після робочого ходу в одному з циліндрів, забезпечує за рахунок інерції обертання колінчастого вала, при цьому в інших циліндрах створюються умови для протікання робочих ходів, в результаті чого двигун починає працювати.

Маховик відливають з чавуну у вигляді диска. Для збільшення моменту інерції маховика основну масу його металу розташовують по ободу, тобто на максимальній відстані від осі обертання маховика. На обід маховика напресовують сталевий зубчастий вінець, з яким при пуску двигуна входить в зачеплення шестерня пускового пристрою, і наносять мітки для визначення положення поршня в першому циліндрі і установки моменту запалювання або моменту подачі палива.

У зборі з колінчастим валом маховик балансується. Це виконують для того, щоб при їх обертанні не виникало вібрації і биття від відцентрових сил і не відбувався посилений знос корінних підшипників двигуна. На задньому торці маховика монтують зчеплення.

При роботі двигуна на колінчастий вал діють осьові зусилля від роботи косозубих шестерень приводу газорозподілу, включення муфти зчеплення і нагріву валу. Щоб обмежити осьові переміщення колінчастого вала, один з корінних підшипників (задній, передній або середній) виконують наполегливим. Для цього вкладиші таких підшипників забезпечуються отбортовкой, наполегливими кільцями або півкільцями.



2. Технічне обслуговування та ремонт кривошипно-шатунного механізму

Способи усунення несправностей

Термін роботи деталей двигунів залежить як від якості їх виготовлення, так і від точного виконання правил технічної експлуатації. При нормальних умовах експлуатації та правильному обслуговуванні дизеля спрацьовування деталей кривошипно-шатунного механізму незначне і його надійна робота забезпечується протягом всього ресурсу дизеля. У випадку порушення правил технічного обслуговування деталі кривошипно-шатунного механізму, які працюють в дуже несприятливих умовах, спрацьовуються швидше, потужність двигуна різко зменшується, інколи це може призвести до серйозних аварій.

Для забезпечення нормальних умов роботи деталей кривошипно-шатунного механізму забороняється:

Повністю завантажувати без попередньої обкатки, згідно з інструкцією з експлуатації, новий двигун або після капітального ремонту. Обкатка двигуна при поступово зростаючих навантаженнях забезпечує наближення тертьових поверхонь до розрахункових геометричних параметрів.

Працювати на тракторі без попереднього прогріву двигуна до температури охолодної рідини не нижче 50 °С. Непрогрітий двигун не забезпечує повної потужності через порушення процесів сумішоутворення і згоряння палива, а також різкого погіршення умов мащення. При цьому прискорюється спрацювання деталей, в першу чергу гільз, поршнів, поршневих кілець, а також відбувається обсмолення цих деталей.

Тривалий час працювати з перевантаженням двигуна.

Працювати при температурі охолоджувальної рідини нижче 70 °С і вище 95 °С.

5. Допускати тривалу роботу двигуна (понад 15 хв) при холостому ході, оскільки це супроводжується значним нагароутворенням і пригорянням (заклинюванням у канавках) поршневих кілець.

6. Запускати двигун при температурі повітря нижче -5 °С без попереднього його прогрівання за допомогою підігрівального пристрою або іншими способами.

Експлуатувати двигун зі стуками, димними вихлопами, низьким тиском масла (нижче 0,1 МПа) та інтенсивним вигорянням масла.

Розбирати кривошипно-шатунний механізм без необхідності. Робити це можна лише у закритому приміщенні і лише у випадку крайньої потреби.

Технічний догляд за кривошипно-шатунний механізмом треба виконувати згідно з вимогами інструкції заводу-виготовника.

Для запобігання підвищеного спрацьовування деталей кривошипно-шатунного механізму тракторист зобов'язаний виконувати такі операції:

- при щоденному технічному обслуговуванні (ЛІТО) очищати двигун від пилу і бруду,

- усувати підтікання охолоджувальної рідини і масла;

- перевіряти зовнішнє кріплення деталей, звертаючи особливу увагу на щільність з'єднання повітроочисника і впускних трубопроводів;

- перевіряти рівень і стан масла в картері двигуна; під час роботи слідкувати за тиском масла і кольором вихлопних газів, перевіряти роботу дизеля для виявлення сторонніх стуків;

- при перших ознаках ненормальної роботи потрібно усунути несправності;

при першому і другому технічному обслуговуванні (ТОЇ і ТО_2) перевірити і при необхідності долити масло в картер двигуна; перевірити тиск масла в головній магістралі системи мащення. Зниження тиску масла до 0,15-0,10 МПа на прогрітому двигуні при працюючих агрегатах системи мащення і правильних показаннях манометра свідчить про значне спрацювання підшипників колінчастого вала;

- при третьому технічному обслуговуванні (ТО_3) перевірити технічний стан циліндро-поршневої групи за кількістю газів, які надходять в картер двигуна, за допомогою індикатора витрати газів при роботі у номінальному режимі або вимірюванням компресії (тиск в циліндрі наприкінці такту стиску) за допомогою ком-пресіометра Для цього знімають головку циліндрів двигуна, очищають від нагару головку циліндрів і поршні, при необхідності міняють поршневі кільця і прокладку.

- після встановлення головки циліндрів на блок-картер гайки шпильок необхідно затягувати у певній послідовності з необхідним моментом затягування гайок кріплення головки циліндрів.

Ремонт блока. У більшості двигунів блоки виготовлені із сірого і спеціального легованого чавуну. У процесі експлуатації їх можливі такі основні дефекти: тріщини, зломи і пробоїни; пошкодження й спрацювання різьби в отворах і на шпильках; спрацювання отворів у втулках і під втулки розподільного вала; спрацювання, овальність, конусність і зміщення отворів в опорах під вкладиші корінних підшипників; жолоблення поверхонь прилягання до головки блока; спрацювання отворів під палець проміжної шестірні, під установочні штифти та втулки; спрацювання торцевих поверхонь гнізд під верхні бурти гільз циліндрів; спрацювання клапанних гнізд і втулок клапанів; спрацювання, овальність, конусність і задирки поверхонь циліндрів або гільз циліндрів.

Блок вибраковують при тріщинах і обломах у гніздах під вкладиші корінних підшипників, в отворах під втулки розподільного вала, у масляних каналах і місцях, недоступних для ремонту, а також у випадках, коли є: більш як дві тріщини між отворами циліндрів (гільз) або клапанних гнізд; більш як чотири тріщини у водяних сорочках або більш як дві тріщини, що входять на оброблені поверхні; зломи одного і більше гнізд під ущільнювальні кільця гільз циліндрів розміром більш як 1/3 периметра.

Тріщини, зломи і пробоїни заварюють електродуговим або газовим зварюванням, накладанням латок та закріпленням їх болтами і зварюванням, накладанням латок із застосуванням полімерних матеріалів на основі епоксидних смол. Тріщини в місцях, де немає великих навантажень, закривають штифтами або ущільнювальними фігурними вставками.

Спрацьовані різьбові отвори відновлюють нарізуванням різьби збільшеного розміру або за допомогою вставок. Шпильки із спрацьованою різьбою, як правило, вибраковують, а інколи відновлюють наплавлюванням і нарізуванням різьби нормального або збільшеного розміру.

Спрацьовані отвори під втулки розподільного вала (до послаблення посадки втулок) розточують під втулки ремонтного розміру. Отвори втулок розточують під ремонтний розмір опор вала або відновлюють встановленням втулок із зменшеними отворами і шліфують опори розподільного вала по цих отворах.

Посадочні місця (постелі) під вкладиші корінних підшипників відновлюють нанесенням покриттів зварюванням, насталюванням або сумішами на основі епоксидних смол.

Перед наплавлюванням постелі розточують на глибину 1…1.5 мм. Наплавлюють постелі електрозварюванням, маловуглецевим електродом з крейдяною обмазкою способом відпалюючих валиків або газовим зварюванням чавунними прутками із застосуванням флюсів ФСЧ_1 і ФСЧ_2. Можна також наплавляти постелі газовим полум'ям, використовуючи латунні прутки, а як флюс - буру і напаювати твердим припоєм ПМЦ_54 (або латунню Л_62). Перед наплавлюванням шпильки корінних підшипників закривають кожухами з листової сталі, площини розняття - мідними накладками, а отвори для подачі масла - азбестовими, графітовими або мідними пробками, щоб захистити їх від бризок і напливів під час наплавлювання.

Ремонт циліндрів і гільз циліндрів. Основні дефекти - спрацювання і задирки робочої поверхні, а для гільз циліндрів додатково деформація і спрацьовування зовнішніх посадочних поверхонь. У деяких тракторних двигунах буває кавітаційне спрацювання поверхонь охолодження.

Робочі поверхні циліндрів і гільз циліндрів спрацьовуються рівномірно. Найбільше спрацьовуються ділянки, розміщені проти верхнього компресійного кільця при положенні поршня у верхній метровій точці (в. м. т.). Тому циліндри вимірюють (індикаторним нутроміром) у зоні найбільшого спрацьовування на відстані ЗО…40 мм від верхньої кромки.

Спрацьовані й пошкоджені поверхні циліндрів і гільз циліндрів відновлюють розточуванням і наступною доводкою (хонінгуванням) під ремонтний розмір.

Для циліндрів і гільз циліндрів двигунів типу ГАЗ і ЗИЛ передбачено три збільшених ремонтних розміри з інтервалом через 0,5 мм від номінального розміру.

Гільзи циліндрів двигунів ЯМЗ (усіх моделей і модифікацій), А_01М, А_41 і Д_37 (усіх модифікацій) ремонтних розмірів не мають. Гільзи циліндрів решти тракторних двигунів відновлюють під ремонтний розмір, збільшений на 0,7 мм проти номінального.

Усі циліндри або гільзи циліндрів одного блока обробляють під один ремонтний розмір. Циліндри, виконані в тілі блока, спрацьовані до останнього розміру, відновлюють встановленням гільз з наступною обробкою під номінальний розмір.

Розточують циліндри і гільзи циліндрів на вертикально-розточувальних верстатах типу 278Н. На деяких ремонтних підприємствах гільзи циліндрів розточують на токарних верстатах, застосовуючи спеціальні пристрої, або шліфують їх абразивними кругами. Базовими поверхнями при встановленні блока для розточування циліндрів є нижня привалкова площина і фаска у верхній частині циліндра. При встановленні гільз на розточування або шліфування базовими поверхнями є зовнішній чисто оброблений поясок і верхній торець гільзи.

Під час розточування циліндрів блока стежать за додержанням відстаней між осями циліндрів і перпендикулярності осей циліндрів до осі колінчастого вала. Відхилення від перпендикулярності допускається більш як на 0,05 мм на всій довжині циліндра. При розточуванні або шліфуванні гільз циліндрів стежать за товщиною стінок гільзи. Різниця в товщині стінок гільзи, виміряних по посадочних поясках у вертикальній площині, не повинна перевищувати 0,06 мм.

Після розточування діаметр циліндра або гільзи повинен бути на 0,04…0,10 мм менший від ремонтного розміру, це так званий припуск на наступну доводку (хонінгування).

Доводку циліндрів виконують на вертикально-хонінгувальних або вертикально-свердлильних верстатах спеціальними хонінгувальними головками 3. На головці по обводу встановлено чотири, п'ять або шість змінних дрібнозернистих абразивних брусків 2. Головку, з'єднану з хвостовиком 5 через шарнір 6, закріплюють у шпинделі ловки шатуна, отвору під втулку і самої втулки верхньої головки шатуна, спрацювання й зминання площин розняття і торцевих площин під болти в нижній головці шатуна.

Шатуни вибраковують, коли є аварійні вигини, обломи і тріщини. Шатуни двигунів ЯМЗ (усіх модифікацій), крім того, вибраковують, якщо дуже спрацьовані або обпиляні площини розняття нижньої головки, а шатуни двигунів СМД_60, СМД_64 і їх модифікацій, - якщо зім'яті рифи на площинах розняття нижньої головки.

Вигин або скрученість шатуна вимірюють за допомогою різних індикаторних і оптичних пристроїв.

На багатьох ремонтних підприємствах загального призначення для перевірки шатунів на вигин і скручування використовують індикаторний пристрій типу КИ_724 (рис. 72). Цей пристрій універсальний, він дає можливість контролювати шатуни двигунів різних марок.

Призму 7 з індикатором годинникового типу встановлюють на оправку і пересувають її до зіткнення упора 4, призми з площиною плити З пристрою. У цьому положенні індикатор 2 пересувають до утворення натягу на вимірювальному стержні в межах 1,0.. 1,5 оберту стрілки. Закріплюють індикатор і суміщують нульову поділку шкали із стрілкою. Повертають призму на 180° і також встановлюють індикатор 5.

В отвір верхньої головки шатуна з випресуваною втулкою вставляють розтискну втулку 9 і закріплюють її конусами 8 і 10. Шатун ставлять на оправку /), переміщують

Погнутий шатун вирівнюють під пресом або в спеціальному гвинтовому пристрої. Скручений шатун також випрямляють. Шатун затискають у лещата і випрямляють вилкуватим важелем або спеціальними важелями З з гвинтовим пристроєм. Щоб результати правки були задовільними, треба застосовувати стабілізуюче підігрівання.

На спеціалізованих мотороремонтних підприємствах для перевірки шатунів використовують спеціальні оптичні прилади або індикаторні пристрої типу 9570-157-1. Пристрій складається з плити 7 з призмою / і кронштейна 5, на якому розміщені чотири індикатори годинникового типу. Два індикатори 4 встановлені вертикально і два індикатори 6 горизонтально, так щоб осі їх були взаємно перпендикулярні. В отвори нижньої та верхньої головок випробовуваного шатуна ставляють оправки 2 і З, потім шатун вкладають оправкою 2 на призму / і оправкою 3 похило підводять до упора і вимірювальних стержнів індикаторів. Різниця в показах вертикальних індикаторів 4 означає вигин шатуна, а різниця в показах горизонтальних і індикаторів 6 - скрученість шатуна. Перед вимірюванням індикатори встановлюють по спеціальному еталону. Такий пристрій можна застосовувати для контролю тільки одного типорозміру шатуна.



3. Охорона праці

3.1 Загальні заходи техніки безпеки

Охорона праці - це система збереження життя і здоров'я працівників у процесі їх трудової діяльності, що включає правові, соціально економічні, організаційно-технічні, санітарно-гігієнічні, лікувально-профілактичні, реабілітаційні та інші заходи утворюють механізми реалізації конституційного права громадян на працю в умовах, що відповідають вимогам безпеки та гігієни. Це право закріплено також у статті 7 Міжнародного пакту про економічні, соціальні і культурні права.

На робочих постах і у приміщеннях спеціалізованих виробничих дільниць повинні суворо дотримуватися правил техніки безпеки та охорони праці, а самі вони повністю відповідати загальнобудівельних, протипожежним і санітарно-гігієнічним вимогам. Загальні заходи безпеки передбачають дотримання на робочих постах ділянок ТО і ТР таких основних вимог:

1) ключі підбирають за розмірами гайок і головок болтів. Не дозволяється працювати гайковим ключем з непаралельними, зношеними губками, підкладати металеві пластинки між гранями гайки і ключа, подовжувати рукоятку ключа шляхом приєднання іншого ключа або труби;

2) електроінструменти зберігають у інструментальної і видають для користування тільки після попередньої перевірки разом із захисними пристосуваннями. Приєднання електричного інструменту до електромережі дозволяється тільки за допомогою штепсельних з'єднань;

3) підйомно-транспортні пристрої і допоміжні пристосування повинні щорічно проходити випробування й огляд з оформленням акту або записом у журналі, і мати таблички з ясно зазначеної на них датою подальшого випробування і допустимої вантажопідйомністю;

4) зняття, транспортування і установку двигуна виконують за допомогою підйомно-транспортних механізмів, обладнаних спеціальними захватами, що гарантують повну безпеку робіт;

5) ТО та ремонт автомобіля при працюючому двигуні забороняється;

6) на агрегатно-механічному ділянці для виконання монтажних і демонтажних робіт при ремонті агрегатів використовують стенди, що відповідають своєму призначенню;

7) паяльні лампи, електричні і пневматичні інструменти дозволяється видавати тільки особам, які пройшли інструктаж.

3.2 Вимоги безпеки при ТО і ремонті

Робоче місце для дефектації деталей кривошипно-шатунного механізму трактора розташовується на навчальному полігоні. Можливі небезпечні чинники:

- Небезпека механічного травмування інструментами, пристосуваннями, важкими деталями кривошипно-шатунного механізму, такі як колінчастий вал, блок циліндрів, головка циліндрів, маховик;

- Небезпека ураження електричним струмом від освітлювальних приладів, проводів, електронагрівальних приладів та електричного інструменту з робочою напругою 220 Вольт;

- Небезпека отримання термічних опіків при роботі на пристосуванні для перевірки термостата;

- Небезпека загоряння нафтопродуктів.

Шкідливі фактори:

- Пари нафтопродуктів, паливні та мастильні матеріали викликають отруєння різного ступеня тяжкості;

- Наявність пилу в повітрі, що призводить до погіршення самопочуття робітника;

- Недостатня освітленість сприяє швидкій стомлюваності зору робітника, а при тривалому впливі призводить до його погіршення;

- Недопустимі параметри мікроклімату призводять до зниження працездатності робітника і, як правило, до погіршення його самопочуття.



Перелік використаної літератури

1. Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. - К.: Высшая школа. 1982. - 344 с.

2. Головчук А.Ф. Експлуатація та ремонт сільськогосподарської техніки: Підручник 1: Трактори.-336 с.

3. Дзюба П.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. - К.: Урожай, 1985. - 576 с.

4. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. - К.: Высшая школа, 1989. - 350 с.

5. Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. - К.: Техніка, 2001. - 624 с.

6. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили - М.: Высш. школа, 1982. - 320 с.

7. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. - К.: Урожай, 1989. - 350 с.

Размещено на Allbest.ru

...