Анализ мероприятий по внедрению стрелочных электроприводов в устройстве сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожной станции

Запирание крышки корпуса электропривода проверить, пытаясь поднять крышку без выключения блокировочной заслонки. Люфты в шарнирных соединениях рабочих тяг проверяют, наблюдая за смещением скрепленных деталей относительно друг друга при переводе сердечника крестовины и при отжатии сердечника от усовика малым ломиком. Люфты в узлах крепления контрольных тяг определяют принудительным смещением относительно неподвижных частей.

Горизонтальный люфт в соединении контрольной тяги с сердечником крестовины должен быть не более 1,0 мм, люфт в шарнирных соединениях контрольной тяги с контрольными линейками электропривода должен быть не более 0,5 мм. Горизонтальный люфт в соединении рабочей тяги с захватом сердечника (предельный износ втулки тяги и шкворня захвата) должен быть не более 0,5 мм, люфт в шарнирных соединениях рабочей тяги с шибером электропривода (предельный износ осей, втулок и "пальца") должен быть не более 0,5 мм. Выпрессовка втулки из проушины тяги не допускается.
Вертикальный люфт в соединении контрольной тяги с сердечником должен быть не более 0,5 мм. При необходимости с помощью гаечного ключа подтянуть гайку или шайбу между тягой и сердечником. Люфты в узлах крепления фундаментных угольников к лафету не допускаются, люфты, ослабление крепления болтов в неподвижных соединениях недопускаются.

В элементах изоляции гарнитуры не должно быть трещин, сколов и расслоений.

Гарнитура электропривода для крестовин с непрерывной поверхностью катания должна обеспечивать совместную работу электропривода, имеющего ход шибера (154±2) мм, и крестовин с непрерывной поверхностью катания, имеющих ход поворотного (подвижного) сердечника.

3.2 Проверка плотности прижатия остряка к рамному рельсу

Плотность прижатия остряка к рамному рельсу стрелок, в том числе стрелок с внешним замыкателем В3, работники дистанции СЦБ (электромеханик и электромонтер) проверяют с согласия дежурного по станции без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Работу выполняют в два лица в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое «окно» Электромеханик СЦБ и электромонтер СЦБ переход к стрелкам должны осуществлять по заранее намеченному маршруту. Стрелки проверить в плюсовом и минусовом положениях. Требуемую стрелку переводит дежурный по станции по просьбе электромеханика или электромонтера. Плотность прижатия остряков к рамному рельсу проверяют, пытаясь отжать прижатый остряк от рамного рельса при запертом положении стрелки. Для этого с торца остряка между остряком и рамным рельсом вложить конец ломика и отжать остряк от рамного рельса. Зазор должен быть менее 4 мм, что проверить щупом 4 мм, который не должен входить в зазор против первой межостряковой (связной) тяги, а для стрелок с внешним замыкателем ВЗ - по оси сережки рабочей тяги; щуп 2 мм должен входить в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок без внешних замыкателей. Затем дежурный по станции по просьбе электромеханика (электромонтера) переводит стрелку в другое положение. Аналогично проверить на плотность прижатия другой остряк. Если на стрелке обнаружено отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, то электромеханик должен руководствоваться требованиями и порядком, изложенными в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Если щуп 2 мм не входит в зазор между остряком и рамным рельсом стрелок и внешних замыкателей, то электромеханик СЦБ принимает меры по определению и устранению причины.

3.3 Проверка внутреннего состояния электропривода с переводом стрелки

Проверку внутреннего состояния электропривода с переводом стрелки, подвижного (поворотного) сердечника крестовин с непрерывной поверхностью катания (НПК) электромеханик выполняет совместно с электромонтером с согласия дежурного по станции и записью в Журнале осмотра при выключеном курбельном контакте электропривода.

1) Проверка состояния и крепления внутренних частей электропривода.

Визуально проверить целость деталей и узлов, отсутствие изломов, сколов и других дефектов. При помощи торцовых ключей 17 и 22 мм проверить крепление электродвигателя крепление стопорного винта гайки фрикционного сцепления, ножей и контактных колодок автопереключателя. Электродвигатель в электроприводе должен быть закреплен так, чтобы в муфте, соединяющей редуктор с электродвигателем, обеспечивался зазор 0,5-1,2 мм и сносность их осей (т.е. не должно быть перекоса). Проверить отсутствие подтеков масла из корпуса редуктора (вытереть масло техническим лоскутом). При проверке состояния и крепления внутренних частей электропривода следует обратить внимание на наличие и правильность включения искрогасительных конденсаторов, подключаемых к электродвигателю МСП. Проверить соответствие типа конденсатора технической документации, обратив внимание на срок проверки в РТУ и наличие этикетки, а также на качество крепления. Выявленные недостатки устранить.

2) Проверка, состояние монтажа и его крепление. Визуально проверить целость монтажных проводов, наличие гаек и контргаек на контактах при помощи торцовых ключей 7Ч140, 8Ч140 и 9Ч140 мм - надежность крепления концов монтажных проводов.

Прочность крепления монтажных проводов определяют по отсутствию смещения наконечника под гайкой при попытке повернуть провод.

Монтажный жгут должен быть закреплен в держателях с укладкой в них дополнительной изоляции (изоляционная трубка, киперная лента, пропитанная изоляционным лаком и т.п.). Между электроприводом и трансформаторным ящиком (ТЯ) или универсальной муфтой (УПМ) в местах ввода шланга и выхода из него проводов монтажного жгута его также подматывают изоляционной поливинилхлоридной лентой или прорезиненной лентой 1ПОЛ или 2ППЛ. Для исключения индевения контактов автопереключателя в стрелочных электроприводах в зимний период электромеханик должен проверить наличие и исправность устройств электрообогрева, включить курбельный контакт и убедиться в наличии нагрева. Электрообогрев включают с наступлением зимы; порядок и сроки включения устанавливает начальник дистанции сигнализации и связи в зависимости от местных условий.

3) Проверка правильности регулировки контрольных тяг.
При переводе стрелки проверить запирание шибера электропривода по западанию головок переключающих рычагов в вырез главного вала, контроль положения стрелки по западанию зубьев рычагов в вырезы контрольных линеек.

По Т-образной планке и рискам, нанесенным на нее, проверить регулировку контрольных тяг. Между нанесенными рисками на контрольных линейках и Т-образной планкой должно быть расстояние 1-3 мм, это расстояние соответствует зазору между скосом контрольной линейки и зубом ножевого рычага автопереключателя. Расстояние определяют по делениям, нанесенным на контрольную линейку, или щупом, которым проверяют стрелки на отжим. Правильность регулировки контрольной линейки, соединенной тягой с прижатым остряком, проверяют в обоих положениях стрелки. Кроме этого, следует проверить, чтобы имеющиеся люфты контрольной линейки и тяги соответствовали установленным нормам. Для проверки этого линейку, контролирующую прижатый остряк, следует переместить по ходу в обе стороны в пределах имеющегося люфта (выработки) и при этом проверить зазор 1-3 мм. Люфты (выработка) в соединениях контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками остряков должны быть не более 0,5 мм.

4) Проверка состояния коллектора и щеткодержателя электродвигателя.
Осмотреть коллектор, поворачивая его рукой, при этом необходимо следить за тем, чтобы не размыкались контрольные контакты автопереключателя. Коллекторные пластины не должны возвышаться одна над другой и иметь раковины от подгара, между пластинами должны просматриваться проточки на глубину 1 мм. Осмотреть доступные места щеткодержателя. Особое внимание обратить на облегание коллектора всей поверхностью щеток, отсутствие перекоса щеток и чрезмерного их износа, на плотность прижатия щеток к коллекторным пластинам, а также свободность их хода в щеткодержателе, при необходимости почистить щеточный узел от угольной пыли тканью, смоченной в бензине. По шкале измерения сопротивления измерительного прибора проверить отсутствие обрыва секций якоря в двигателе МСП, для чего при выключенном курбельном контакте подключить к щеткам и медленно провернуть якорь на полный оборот. В случае наличия обрыва секций якоря, измерительный прибор показывает значение сопротивления, в два раза большее, или бесконечность.

5) Проверка уровня масла в редукторе электропривода. Для проверки уровня масла в редукторе электропривода СП отвернуть верхнюю пробку корпуса редуктора и маслоуказателем проверить наличие масла в нем. Уровень заливаемого масла определить по риске маслоуказателя. В редукторе электропривода СП с металлокерамическими дисками масло не заливается.

6) Чистка и смазывание электропривода. Чистить и смазывать электропривод следует в минусовом и плюсовом положениях стрелки, подвижного (поворотного) сердечника крестовин с НПК - при выключенном положении курбельного контакта (заслонки). Смазываемые поверхности электропривода очистить от загрязнений технической тканью, смоченной керосином или соляркой. Смазыванию в электроприводе подлежат: зубчатое колесо главного вала; зубья открытого вала-шестерни редуктора; ролики рубильников и упорных рычагов; оси роликов, рубильников и упорных рычагов; шибер и контрольные линейки (открытые поверхности); венцы зубчатых передач; сальники шибера и контрольных линеек; замок и шарнир крышки электропривода; пальцы шибера и контрольных линеек . Заполнить масляную ванну шибера. Для редуктора, масляной ванны шибера, зубчатых передач, роликов и пальцев рабочих рычагов, шибера, контрольных линеек, войлочных сальников применяют жидкие минеральные масла с учетом местных температур: индустриальные И-12А, И-20А, И-ЗОА, И-40А, И-50А или осевые З (зимнее) и С (северное).

Для индустриального масла И-12А температура застывания не выше минус 30°С, для И-20А, И-ЗОА, И-40А - не выше минус 15°С, для И-50А - не выше минус 20°С. Для осевого масла С температура застывания не выше минус 55°С; для З - не выше минус 40°С. Дня шарикоподшипников электродвигателей и редуктора, независимо от температуры окружающего воздуха, следует применять смазку ЦИАТИМ-201. Смазка ЦИАТИМ-201 морозостойкая, тугоплавкая предназначена для применения при температуре от минус 60 до плюс 90 °С. Смазку ЦИАТИМ-202 применяют при температуре от минус 40 до плюс 120°С.

7) Чистка и регулировка автопереключателя. Осмотреть ножи и контактные пружины автопереключателя, проверить отсутствие видимых трещин и выбоин в контактных колодках, отсутствие на контактных колодках и ножах нагара, грязи и металлической пыли. При необходимости почистить контактные ножи и пружины тканью, смоченной в бензине. Шаблоном проверить расстояние между контактными пружинами. Линейкой измерить глубину врубания ножей и расстояние между ножом и выступом контактной колодки. Проверку выполнять в плюсовом и минусовом положениях стрелки (сердечника крестовин с НПК) при выключенном положении курбельного контакта. Необходимо, чтобы: контактные ножи были расположены симметрично относительно контактных пружин 1, оси ножа и перпендикулярно к основаниям, ножи врубались между контактными пружинами на глубину не менее 7 мм, расстояния между контактными пружинами 1 колодки были 6 и 12 мм, упорные пружины 2 плотно прилегали к контактным пружинам.

Каждая пара контактных пружин должна отжиматься на одинаковое расстояние относительно ножа, а рессорная пружина - на 0,7-1,0 мм, при врубании контактные ножи не должны ударять об изолирующие колодки. Зазор между концом переключающего рычага и шайбой главного вала должен быть 1,5-3,0 мм, а между контактным ножом и выступом основания контактной колодки - не менее 1,5 мм.

Для определения расстояния между контактными пружинами автопереключателя необходимо пользоваться шаблонами из изолирующего материала размерами 5,7 и 11,6 мм для измерения минимального расстояния между контактными пружинами своей пары соответственно для контрольных и рабочих контактов при врубленном ноже; шаблоны должны проходить между контактными пружинами. Шаблоны размерами 6,4 и 12,5 мм для измерения максимального расстояния при вырубленном ноже не должны проходить между контактными пружинами.



Рисунок 2 - Контактная колодка

Рисунок 3 - Схема расположения ножа относительно контактной колодки: 1 - колодка с ножами; 2 - контактная пружина; 3 - контактная колодка; 4 - основание переключателя

Рисунок 4 - Шаблоны для измерения расстояния между контактными пружинами



Рисунок 5 - Приспособление для регулировки пружин

Эти пружины следует регулировать согласно вышеуказанным размерам. Упорные и контактные пружины нужно подгибать специальным приспособлением, изготовленным из стального стержня с изолирующей ручкой.

8) Проверка уплотнения электропривода.

Наличие и состояние уплотнения электропривода проверяют визуальным осмотром. Уплотнение электропривода должно надежно предохранять электропривод от попадания внутрь влаги, снега и пыли.

Отверстие для курбельной рукоятки и ключа должно быть надежно уплотнено резиновыми шайбами, прикрепленными к заслонке; наличие зазора не допускается. Уплотнение на месте выхода шибера и контрольных линеек обеспечивается войлочными сальниками.

9. Проверка блокировочной заслонки.

Включая и выключая курбельный контакт электропривода, проверить действие блокировочной заслонки, которая должна работать легко, без заеданий.

При отпускании блокировочной заслонки контактный нож должен полностью размыкать обе пары контактов, а при подъеме заслонки - не должен замыкать контакты без отвода «собачки». Необходимо, чтобы замок электропривода не допускал самопроизвольного открытия крышки электропривода. Обнаруженные недостатки при этом устранить.

Проверка взаимодействия частей электропривода.

Электромеханик, закончив внутреннюю проверку электропривода, должен включить курбельный контакт и запросить дежурного по железнодорожной станции о переводе данной стрелки несколько раз. Во время перевода стрелки (поворотного, подвижного сердечника крестовин с НПК) электромеханик наблюдает за взаимодействием частей электропривода и работой автопереключателя, контролируя при этом соблюдение следующих условий: электропривод должен работать легко и свободно, без толчков и ударов; не должно быть смещения деталей электропривода относительно друг друга в местах крепления; автопереключатель должен работать четко, искрение между щеткой и коллектором допускается не выше второй ступени; движение шибера и контрольных линеек должно быть без перекосов; скорости перевода стрелки (поворотного, подвижного сердечника крестовин с непрерывной поверхностью катания) в плюсовое и минусовое положения должны быть примерно одинаковы.

О выполненной работе записать в карточке проверки и журнал формы ШУ-2.

4. Охрана труда

Работы на централизованных стрелках должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением поездов.

Перед началом работ на централизованных стрелках должны быть выполнены организационные мероприятия, предусмотренные Правилами по охране труда.

Схемы прохода к устройствам СЦБ должны быть разработаны начальником производственного участка дистанции СЦБ или другого структурного подразделения, согласованы с начальником станции и утверждены работодателем. О перемещениях между стрелками работники в процессе выполнения работ должны сообщать ДСП по имеющимся в наличии средствам связи.

До начала работ на централизованной стрелке, при которых перевод централизованной стрелки может нанести травму, должна быть исключена возможность случайного перевода стрелочных остряков с аппарата управления. Для этого производитель работ (электромеханик, электромонтер) должен выключить курбельный контакт электропривода.

Работу по проверке замыкания стрелок с использованием стрелочного щупа следует проводить в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или технологическое «окно».

Для измерения усилия фрикционного сцепления в электроприводах с электродвигателями трехфазного переменного тока и проведения при необходимости регулировки фрикции сцепления следует применять устройство контроля усилия перевода и регулировки фрикционного сцепления (далее - УКРУП). Работы с УКРУП должны проводиться в соответствии с инструкцией по его применению. Работу с УКРУП выполняют совместно электромеханик СЦБ и работник дистанции пути.

При замене электропривода необходимо следить за тем, чтобы электропривод, детали гарнитуры, а также инструмент и приспособления не выходили за пределы габарита приближения строений и смежного железнодорожного пути.

При работах внутри электропривода, установленного в междупутье, необходимо располагаться с торца электропривода. Перед проходом поезда по стрелке необходимо заранее закрыть электропривод, убрать инструмент и приспособления на расстояние не менее габарита приближения строений и отойти на безопасное расстояние.

Работы по проверке действия и измерения параметров устройств закрепления составов (типа УТС-380 и других) должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением поездов.

Перед началом работ должны быть выполнены организационные мероприятия.

Требования охраны труда при техническом обслуживании электрических рельсовых цепей, путевых устройств САУТ.

Проверка состояния электрических рельсовых цепей (далее - рельсовых цепей) на станциях и перегонах, связанная с изменением состояния рельсовых цепей, должна проводиться в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или технологическое "окно" с разрешения ДСП.

Замена путевого дроссель-трансформатора на электрифицированных участках железных дорог должна производиться под руководством старшего электромеханика с выключением устройств СЦБ железнодорожного пути, на котором производят замену дроссель-трансформатора. Замену путевого дроссель-трансформатора без снятия напряжения в контактной сети, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же железнодорожного пути, допускается выполнять после предварительной установки временных обходных перемычек необходимого сечения для сохранения цепи протекания обратного тягового тока.

Перед сменой дроссельной перемычки изолирующий стык рельсовой нити необходимо закоротить. Для этого следует взять временную перемычку из медного провода необходимого сечения и плотно закрепить ее концы струбциной на подошвах рельсов с разных концов изолирующего стыка той рельсовой нити, к которой подключена заменяемая перемычка.

При работах с путевыми дроссель - трансформаторами или в трансформаторных ящиках необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Прикасаться голыми руками к оборудованию, находящемуся под напряжением, запрещается.

Работы на путевых дроссель - трансформаторах, к которым присоединена отсасывающая линия обратного тягового тока и фазы "С" линии ДПР на участках с электротягой переменного тока, должны производиться с участием работника дистанции электроснабжения (далее - ЭЧ). Все отсоединения и подключения отсасывающей линии и фазы "С" линии ДПР выполняет работник ЭЧ, а отключение и присоединение дроссельных перемычек к дроссель-трансформатору и к рельсу выполняются электромехаником СЦБ.

Работы выполняются по наряду, оформленному ЭЧ.

Работы по приварке (замене) неисправных стыковых рельсовых соединителей с применением переносного сварочного агрегата на железнодорожных путях станции и перегонов должны проводиться с учетом требований по охране труда.

Работа по техническому обслуживанию, проверке и ремонту шлейфов САУТ, контролю тока в шлейфах САУТ должна проводиться бригадой в составе не менее двух работников.

Проверка действия САУТ должна быть согласована ДСП, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - ДНЦ и проводиться в свободное от движения поездов время (промежутке между поездами) или технологическое "окно" с предварительной записью в Журнале осмотра.

Об окончании работы на путевой точке САУТ производитель работ должен сообщить ДСП (ДНЦ).

5. Экономическая часть

5.1 Расчет экономии денежных средств от внедрения устройств прогрессивных методов обслуживания устройств СЦБ

При внедрении бригадного метода обслуживания устройств на крупных станциях, комплексного метода обслуживания устройств автоблокировки с электрической централизацией на малых станциях, а также индустриального метода обслуживания устройств СЦБ, в результате повышения и ремонта устройств, сокращается число отказов и уменьшается количество поездо-часов простоя.

Экономию от сокращения простоя поездов определяем по формуле:

, (3)

где - число поездо - часов простоя при индивидуальном (околотковом) методе обслуживания в год; - то же при бригадном (комплексном, индустриальном) методе обслуживания; - стоимость одного поездо - часа простоя.

По формуле (3) определяем.

руб.

Готовая экономия заработной платы за счет высвобождения штата определяется по формуле:

(4)

где - предполагаемое количество высвободившихся старших механиков; - средняя заработная плата старшего электромеханика; - предполагаемое количество высвободившихся электромехаников; - средняя заработная плата электромеханика; - предполагаемое количество высвободившихся электромонтеров; - средняя заработная плата электромонтера; - размер премии; - норматив отчислений на социальные и другие виды страхований 38,9%.

По формуле (4) определяем:

руб.

Общую экономию эксплуатационных расходов определим по формуле:

(5)

Где - годовая экономия заработной платы за счет высвобождение штата; - экономия от сокращения поездо - часов.

По формуле (5) определим:

5.2 Расчет производительности труда работников дистанции СЦБ.

Труд - это целесообразная деятельность человека по производству материальных и культурных благ для удовлетворения своих потребностей.

Труд определяется типом применяемой техники, технологии и организации производства. В результате технического процесса в производстве уменьшается удельный вес ручного, тяжелого труда, значимость и удельный вес умственного труда. Оснащение труда высокоэффективной техникой и улучшение его организации позволяет повысить производительность труда.

Труд носит общественный характер, так как в процессе его люди вступают в определенные, не зависящие от них производственные отношения.

Экономическая задача связана с ростом производительности труда, эффективностью производственной деятельности, рациональным использованием систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

Расчет производительности труда осуществляется по условно - натуральному показателю - техническим единицам. Одна условная техническая единица оценивает количество любой техники автоматики и телемеханики, требующей на ее обслуживанию затрат труда одного или нескольких работников в размере равным 167 нормо - часов в месяц. Таким образом, каждая техническая единица приблизительно содержит затраты живого труда одного человека в месяц.

Расчет уровня производительности труда в дистанции СЦБ до внедрения прогрессивных методов обслуживания следует производить по формуле:

(6)

где - общее количество технических единиц; - среднесписочный контингент работников.

По формуле (6) определим:

Расчет уровня производительности труда в дистанции СЦБ после внедрения прогрессивных методов обслуживания следует производить по формуле:

(7)

где - общее количество технических единиц; - среднесписочный контингент работников.

По формуле (7) определим:

Динамика роста производительности труда после внедрения прогрессивного метода обслуживания устройств СЦБ находится по формуле

(8)

где - уровень показателя производительности труда после внедрения прогрессивных методов обслуживания; - уровень показателя производительности труда до внедрения прогрессивных методов обслуживания.

По формуле (8) определим:

5.3 Расчет экономической эффективности внедрения прогрессивных методом обслуживания устройств СЦБ

Эффект от внедрения индустриального метода технического обслуживания устройств заключается в повышении надежности устройств, увеличение производительности труда, улучшение социальных факторов. Повышение производительности труда персонала и сокращение задержек поездов вследствие отказов могут быть оценены количественно и дают экономический эффект в денежном выражении.

Эффект - непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия.

Внедрение рациональных методов технического обслуживания устройств является одним из условий обеспечения роста производительности труда и повышения надежности труда и повышения надежности работы устройств.

Абсолютное высвобождение штата определяется по формуле:

(9)

По формуле (9) определим: чел.

Годовой экономический эффект при этом определяем по формуле

(10)

где - общая экономия эксплуатационных расходов; - нормативный коэффициент окупаемости; - единовременные капитальные вложения на внедрения индустриального метода.

По формуле (10) определим.

.

6. Вопросы обеспечения безопасности движения поездов при включении стрелок без сохранения пользования сигналами

Выключение стрелки из централизации без сохранения пользования сигналами производится в следующем порядке.

Электромеханик СЦБ имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра. В этой записи указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки (и подвижного сердечника крестовины.

Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с аппарата управления в требуемое положение, дает указание работнику хозяйства перевозок о запирании ее (и подвижного сердечника крестовины) на закладку и навесной замок, а работнику путевого хозяйства, при необходимости, о закреплении остряков стрелки (и подвижного сердечника крестовины) в том же положении. В то же положение дежурный по станции должен установить стрелочную рукоятку на аппарате управления (нажать соответствующую стрелочную кнопку).

О закреплении остряков стрелки, если оно произведено, работник путевого хозяйства оформляет запись в Журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале.

Получив сообщение от работника хозяйства перевозок о том, что стрелка (и подвижной сердечник крестовины) заперта или заперта и ее остряки закреплены в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета, (при кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки), а при наличии АРМ блокирует стрелку соответствующей управляющей командой.

После этого в период, когда по выключаемой стрелке не производится передвижений, дежурный по станции подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, тем самым разрешая электромеханику СЦБ приступить к выключению стрелки.

Электромеханик СЦБ изымает предохранители или дужки в контрольной и рабочей цепях выключаемой стрелки, совместно с дежурным по станции убеждается в правильности ее выключения по отсутствию контроля положения стрелки на аппарате управления и по отсутствию рабочего тока в цепи электродвигателя при попытке перевести стрелку.

После окончания проверки дежурный по станции дает указание работнику хозяйства перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора, а электромеханик СЦБ приступает к выполнению работ.

На период выключения стрелки из централизации без сохранения пользования сигналами звонок взреза выключается кнопкой, а индикация потери контроля положения остальных стрелок на аппарате управления (табло) сохраняется.

В случае если выключаемая без сохранения пользования сигналами стрелка, является охранной для маршрутов, в которых необходимо сохранить пользование сигналами, то для этих маршрутов может быть исключен контроль положения охранной стрелки. Места и способ исключения контроля положения охранных стрелок для каждой железнодорожной станции утверждаются начальником (его заместителем) дистанции СЦБ. (При наличии АРМ для исключения контроля положения охранной стрелки дежурный по станции может воспользоваться режимом снятия контроля условий безопасности при помощи ответственных команд).

Заключение

Как известно, внедрение в практику достижений науки и техники должно производиться тогда, когда они дают ощутимый эффект. Для систем СЦБ это предполагает получение новых функциональных и эксплуатационных возможностей, повышающих безопасное функционирование этих систем и устройств, улучшающих условия труда, сокращающих трудозатраты, экономящих энергоресурсы и т.д.

Однако, исходя из данных, полученных в ходе расчётов экономической эффективности внедрения, можно сделать вывод, что не всегда внедрение более прогрессивных устройств экономически оправданно.

Техническая часть пояснительной записки включает в себя; характеристику технической оснащённости СЦБ, нами были произведены расчёт технической оснащённости устройств СЦБ после внедрения прогрессивных методов обслуживания и пришли к выводу что, внедрение необходимо по ряду причин. Первая из них это технический прогресс и безостановочное движение техники и разработок только вперёд. Вторая - повышающийся грузо- и пассажирооборот, повышение безопасности движения и уменьшение количества аппаратуры. Именно вторая причина решает проблему с экономической эффективностью, а так же была дана характеристика системы технического обслуживания устройств СЦБ, где были перечислены задачи, это:

1) обеспечение безопасности движения поездов;

2) повышение надежности устройств;

3) сокращение отказов и уменьшение времени восстановления;

4) увеличение производительности труда;

5) улучшение социальных условий на дистанции.

В технической части Дипломного проекта была описана гарнитура стрелочного электропривода СП-12 , которые были изображены на листе 1 в графической части. В пункте 2.7 было описано устройство контроля усилия стрелочного перевода УКРУП-1.

В разделе охраны труда описано техническое обслуживание и ремонт стрелочных электроприводов.

Подводя итог, сделаем вывод что, отказы элементов системы стрелочных электроприводов вызывают нарушения хода технологических процессов на станциях, поиск отказов требует значительных временных затрат, поэтому в настоящее время актуальной является задача уменьшения количества отказов, приносящих ущерб, за счет сокращения времени восстановления, увеличения глубины диагностирования, фиксации предотказных состояний.

стрелочный электропривод сигнализация блокировка

Cписок использованных источников

1. Гоголев, А.П. Электрическая централизация с индустриальной схемой монтажа, методические материалы для изучения принципиальных схем Альбом 3 / А.П. Гоголев, А.Н. Хощенков, 2009. - 82с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ / 2011.

3. Методические указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций для специальности 2103 Автоматика, телемеханика и управление на железнодорожном транспорте / авт. А.Ю. Голубев. - М.: Маршрут, 2009. - 52с.

4. Рогачева И.Л. Эксплуатация и надежность систем электрической централизации нового поколения / И.Л. Рогачева. - М.: Маршрут, 2009. - 220с.

5. Сапожников, В.В. Электрическая централизация стрелок и светофоров / В.В. Сапожников, В.А. Кононов.- М.: Маршрут, 2010. - 168с.

6. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ: утв.16 апреля от 2012 г ЦРБ-757.- М.:ОАО РЖД, - 112с.

Размещено на Allbest.ru

...