Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Характеристики автобусов

2. Технологическая часть

2.1 Выбор периодичности ТО и КР и их корректировка

2.2 Определение числа КР, ТО на один автомобиль за цикл

2.2.1 Расчет количества ТО и КР на автомобиль и вес парк за год

2.2.2 Расчет числа диагностических воздействий за год

2.2.3 Расчет суточной произодственной программы

2.3 Расчет годового объема работ по ТО и ТР

2.3.1 Годовая трудоемкость работ по парку

2.3.2 Суммарная трудоемкость работ в парке за год

2.3.3 Распределение объёма ТО и ТР по производственным зонам и участкам

2.4 Расчёт числа производственных рабочих

2.5 Расчет числа постов и производственных линий

2.5.1 Расчет числа постов ТО

2.5.2 Расчет числа постов ТР

2.6 Расчет площадей помещений

2.7 Технологический расчет моторного участка

3. Организационная часть проекта

3.1 Схема технологического процесса

3.2 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

3.3 Меры безопасности при проверке технического состояния автомобиля

4. Конструкторская часть

4.1 Приспособление для запрессовывания гильз грузовых автомобилей

Список используемой литературы

Введение

Автомобильный транспорт государства в данное время переживает очень тяжелые времена. Как и другие отрасли промышленности находящейся в ведении автопредприятии грузовые и пассажирские транспортные средства перешли в частные руки, и они сейчас испытывают определенные трудности из-за отсутствия грузов и информационных центров оповещающих о наличии грузов. Кроме того определенные трудности испытывают и пассажирские предприятия. Но это, по сравнению с грузовым транспортом, положение у них намного лучше, так как пассажиропоток с годом в год увеличивается по сравнению с грузовым.

С другой стороны подвижной состав пассажирского транспорта в данное время состоит из разных марок и отработавшими свой ресурс транспортных средств.

В связи с этим для обслуживания и эксплуатации транспортных средств прошедших определенный пробег для поддержания их в рабочем состоянии им необходимо большое количество трудовых и материальных ресурсов. Для ремонта и регулирования узлов и агрегатов этих.

Транспортных средств необходимо приборы, контрольно-испытательные стенды, и инструменты более современного качества, так как в данное время находившейся в эксплуатации автопредприятиях морально устаревшие и не подлежат к восстановлению. Из-за отсутствия правительственной программы по автотранспорту в данное время особенно отрасль пассажирского транспорта «живут сами по себе» то есть, без поддержки государства.

Но мы должны отрицать, то, что сейчас государство предпринимает реальные шаги по улучшению и обновления автомобильного парка страны. Например, выпуск в городе Усть-Каменогорске, легковых автомобилей «Нива», а также сборка автобусов марки «КамАЗ» которые уже поступили в наш город, и перевозит пассажиров по определенным маршрутам.

Кроме того, в последнее время появляются частные предприятия с заправочными станциями и полнокомплектным, оснащенным современным регулировочным оборудованием, но они как капля в море

В целях безопасности в парках страны и нашего города необходимо заменить весь подвижной состав (хотя бы половину) и устаревшие оборудование новыми, а также снабдить новыми, современными оборудованиями. А в отношении грузовых автомобилей, для них необходимо создавать новые предприятия по их обслуживанию и ремонту, таки как МТС в недавнем прошлом, оснащая их современными контрольно-испытательными стендами, приборами, приспособлениями и инструментами. Необходимо наладить выпуск этих организационных оснасток.

1. Общая часть

1.1 Характеристики автобусов

ЛиАЗ-5256 - высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Разработка автобуса большой вместимости ЛиАЗ-5256 началась в конце 70-х КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первые опытные образцы строились и испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1988 года. автомобиль технический обслуживание ремонт

Технические характеристики
Кузов	Односекционный, вагонный, несущий, цельнометаллический, оцинкованный
Общее число мест	117 (88- «пригород»)
Число мест д ля сидения	23 (44- «пригород»)
Радиус разворота, м	11,5
Максимальная скорость, км/ч	120
Контрольный расход топлива, л/100 км	28-32
Ёмкость топливного бака, л	238
Тормозная система	пневматическая с ABS
Рабочая	Тормозные механизмы -- барабанные, с клиновым разжимом
Вспомогательная	Гидравлический замедлитель, встроенный в АКПП; система моторного тормоза
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 500
Высота, мм	3 007
База, мм	5 840
Полная масса, кг	16 400
Комплектуется двигателями	Caterpillar-3116 (дизельный, Евро-2), Caterpillar-3126 (дизельный, Евро-3), ЯМЗ-236НЕ (дизельный, Евро-1), КАМАЗ-740.11-240 (дизельный, Евро-1)

DAEWOO BS 106 D

Городской автобус, Вместимость 25+80+1 человек

от 75

Технические характеристики:

Колесная формула:	4х2
Тип двигателя:	DE 08 Tis
Объем двигателя, см3:	11051 м3
Мощность двигателя, л.с.:	240 л.с.
Вместимость, чел.:	25+80+1 человек
Габариты автомобиля, мм (д/ш/в):	10,590х2,490х3,110.
Внутренние размеры кузова, мм (д/ш/в):	9,908х2,380х1,970.
Примечание:	2 двери

2. Технологическая часть

2.1 Выбор периодичности ТО и КР и их корректировка

Прежде чем приступить к расчету производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, необходимо выбрать для проектируемого парка нормативные значения пробегов автомобилей до ТО-1, ТО-2 и КР и затем скорректировать их по кратности со среднесуточным пробегом и между собой. Под периодичностью, технических воздействий принимается пробеги очередным аналогичным обслуживанием. Периодичность ЕО обычно равна среднесуточному пробегу ?сс .

В соответствии с заданием на курсовой проект принимаю автомобили марок: ЛИАЗ-5256, DAEWOO BS 106 D.

Таблица № 1

	Марки автомобилей	?сс	А сп	Категория эксплуатац.
1 2	DAEWOO BS 106 D ЛИАЗ-5256	190 160	33 67	II II

Подвижной состав работает в основном на дорогах с асфальтными покрытиями. Категория условия экплуатации - II. Периодичность технических воздействий ТО-1 и ТО-2 и нормы пробега до КР подвижного состава Lк установленными соответствующими «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта». ПКР и затем скорректировать их по кратности со среднесуточным пробегом и между собой. нту автомобилей, необходимо выбрать:

для периодичности ТО -

для пробега до КР -

для трудоемкости ТО -

трудоемкости ТР -

где К1 - коэфицент, читывающий категории условии эксплуатации.

Для II категории условии эксплуатации К1 = 0,9

К2 - коэффициент, учитывающий тип и модель подвижного состава базовая одель К2 = 1,0

К3 - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия.

Для Южно - Казахстанской области, расположенный в пустынно - песочной зоне и высокогорных районах, очень жаркий, сухой климат К3 = 0,9.

Дальнейшие расчеты ведем табличным способом, в соответствии с формой 4, методических указаний по курсовому и дипломному проектированию. Б.Н. Суханов и др. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей», пособие по курсовому и дипломному проектированию, М. Транспорт 1985 г.

Примечание:

При проектировании АТП могут использоваться, также соответствующие нормативы.

Гипроавтотранс.

Простой подвижной составы при ЕО и ТР-1 в расчетах не учитываются, т.к. эти виды обслуживании положено проводить в межсменное время.

Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР.

Таблица № 2 DAEWOO BS 106 D

Виды пробега.	Обозначение.	Пробег, км.
		Нормативный.	откорректированный	Пробег до предшествующего вида воздействий Х кратность*.	Принятый к расчёту.
Среднесуточный До ТО-1 До ТО-2 До КР	lcc L1 L2 Lкр	- 3000 12000 180000	- 2700 10800 145800	- 190 Х 14 2660 Х 4 10600 Х 14	190 2 660 10 640 148 960

Таблица № 3 ЛИАЗ-5256

Виды пробега.	Обозначение.	Пробег, км.
		Нормативный.	откорректированный	Пробег до предшествующего вида воздействий Х кратность*.	Принятый к расчёту.
Среднесуточный до ТО-1 До ТО-2 До КР	lcc L1 L2 Lкр	- 3000 12000 300000	- 2700 10800 243000	- 160 Х 17 2720 Х 4 10880 Х 22	160 2720 10880 239360

2.2 Определение числа КР, ТО на один автомобиль за цикл

При расчете производственной программы определяют количество технических воздействии ЕО, ТО-1, ТО-2 и капитальных ремонтов КР за год, за сутки.

Производственную программу по техническому обслуживанию и капитальному ремонту рассчитывают за цикл эксплуатации, т.е. за пробег автомобиля до капитального ремонта с последующим пересчетом программы за год и за сутки.

Производственная программа по диагностическим воздействием определяются в зависимости от программы по ТО-1 и ТО-2 за год.

Цикловая производственная программа на один автомобиль определяется.

;( Л.1 )

;

;

;

где NК; N2; N1; NЕО - количество технических воздействий капитального ремонта Т-2, ТО-1 , ЕО.

DAEWOO BS 106 D

ЛИАЗ-5256

2.2.1 Расчет количества ТО и КР на автомобиль и вес парк за год

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, то для определения количества ТО и КР за год необходимо сделать соответствующий перерасчет полученных значении NКР; N2; N1; NО, используя коэффициент перехода от цикла к году.

Годовое число ЕО (NЕО.г), ТО-1 (N1г) и ТО-2 (N2г) на один списочный автомобиль и весь парк автомобилей одной модели (?NЕО.г, ?N1г и ?N2г) составит:

NЕО.г = NЕОзг ?NЕО.г= NЕО.гАи; (Л.1)

N1г= N1зг ?N1г = N1гАи;

N2г= N2зг ?N2г= N2гАи

Где Аи - списочное число автомобилей.

Коэффициент зг представляет собой соотношение годового пробега автомобиля Lг к его пробегу за цикл (до КР), т. е.

зг = Lг / Lкр (Л.1)

Коэффициент перехода от цикла к году отражает долю годового пробега автомобиля от его пробега за цикл.

Годовой пробег автомобиля определяется по формуле:

Lг=Драб.гlссбт (Л.1)

Где Драб.г - число дней работы предприятия в году; бт - коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности определяется:

(Л.1)

Где Дэц - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии. Принимаю Дэц = Lкр /lсс.

Дрц - число дней простоя автомобиля в ТО и ремонтах за цикл.

Учитывая, что продолжительность простоя автомобиля на ТО и ТР в нормативах Положения предусматривается в виде общей удельной нормы на 1000 км пробега (Л.1 табл. 2.5), которая в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации корректируется коэффициентом К4, число дней простоя автомобиля в ТО-2, КР и ТР за цикл определяется:

Дрц = Дк + ДТО-ТР Lкр К4/1000 (Л.1)

Где: Дк - число дней простоя автомобиля в КР, принимаю 15 дней (Л.1 стр. 36, табл. 2.5); ДТО-ТР - удельный простой автомобиля в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега, принимаю 0,5 дня (Л.1 стр. 36, табл. 2.5). К4 - пробег автомобилей с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР, принимаю 0,4 (Л.1 стр. 36, табл. 2.4).

Отсюда следует что:

DAEWOO BS 106 D

Дрц = Дк + ДТО-ТР Lкр К4 = 15 + 0,5*151200*0,4/1000 = 15 + 30 = 45 дней.

Дэц = Lкр /lсс = 151200/150 = 1008 дней.

Lг = Драб.гlссбт = 304*150*0,96 = 43776 км.

зг = Lг / Lкр = 43776/151200 = 0,29

NЕО.г = NЕОзг = 1008*0,29 = 292 дн.

N1г= N1зг = 42*0,29 = 12 дн.

N2г= N2зг = 13*0,29 = 4 дн.

?NЕО.г= NЕО.гАи = 292*50 = 14600 дн.

?N1г = N1гАи = 12*50 = 600 дн.

?N2г= N2гАи = 4*50 = 200 дн.

ЛИАЗ-5256

Дрц = Дк + ДТО-ТР Lкр К4 = 15 + 0,5*239360*0,4/1000 = 15 + 48 = 63 дня.

Дэц = Lкр /lсс = 239360/160 = 1496 дней.

Lг = Драб.гlссбт = 304*160*0,96 = 46694 км.

зг = Lг / Lкр = 46694/239360 = 0,195

NЕО.г = NЕОзг = 1496*0,195 = 292 дн.

N1г= N1зг = 66*0,195 = 13 дн.

N2г= N2зг = 21*0,195 = 4 дн.

?NЕО.г= NЕО.гАи = 292*65 = 18980 дн.

?N1г = N1гАи = 13*65 = 845 дн.

?N2г= N2гАи = 4*65 = 260 дн.

2.2.2 Расчет числа диагностических воздействий за год

Согласно Положению, диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объём работ по ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО.

На АТП в соответствии с Положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Количество Д-1 на весь парк автомобилей:

где ; ; - соответственно количество автомобилей за год диагностируемых при ТО-1, при ТР и после ТО 2 (заключительный контроль по узлам и системам, обеспечивающих безопасность движения).

По опытным данным, отраслевой лаборатории диагностики автомобилей МАДИ они составляют и равны:

;

ЛИАЗ-5256, DAEWOO BS 106 D

Количество Д-2 на весь парк автомобилей за год:

;

где: ; ; - соответствующее количество автомобилей за год, диагностируемых перед ТО-2, при ТР и выборочном контроле ОТК.

Согласно данных отраслевой лаборатории диагностики автомобилей:

;

ЛИАЗ-5256, DAEWOO BS 106 D

2.2.3 Расчет суточной производственной программы

Расчет суточной производственной программы в номенклатурном выражении определяется по общей формуле.

[4 стр. 207]

Где - годовые количество обслуживания по каждому виду.

- число рабочих дней в году.

DAEWOO BS 106 D

ЛИАЗ-5256

2.3 Расчет годового объема работ по ТО и ТР

Годовой объем работ по парку определяется в «чел.час.» и состоит из объема работ по техническому обслуживанию, диагностики, текущему ремонту и самообслуживанию предприятия. Перед расчетам годовых объемов работ необходимо скорректировать нормативы трудоемкости по видами технических воздействий для подвижного состава ЗАО «Автокомбинат № 4». Из «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава» определяем трудоемкость технического обслуживания и ремонта для I категории эксплуатации.

Таблица № 6

	Марка автомобиля	Трудоемкость в чел.час.
		ЕО	ТО - 1	ТО - 2	ТР
1	DAEWOO BS 106 D	0,6	2,9	11,8	3,8 / 1 000
2	ЛИАЗ-5256	0,45	2,5	10,5	3,0 / 1 000

[Л.1 табл. 2.2 стр. 29]

Трудоемкость ЕО, установленная положением, при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счёт исключения из общей трудоёмкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда.

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетная скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП.

Где - нормативная трудоемкость единицы ТО, чел. час.

- коэффициент доли механизации работ ЕО, выполняемых механизированным способом, 70% = 0,7.

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО.

- коэффициент, учитывающий трудоемкость в зависимости от возраста подвижного состава.

- до первого КР

- после КР

При наличии в АТП разные по возрасту автомобилей общепринятая значение находится как средневзвешенная величина

 [3 стр 56]

Где т - автомобили до первого КР

- автомобили после КР

- списочный состав по маркам

DAEWOO BS 106 D

ЛИАЗ-5256

- коэффициент корректирования трудоемкости в зависимости от числа автомобилей.

[базовая модель]

[Суханов. Б.Н прил. 1 стр. 179 таб. 11]

DAEWOO BS 106 D

t1 = 2,5 0,96 = 2,4 чел. час.

t2 = 10,5 0,96 = 10,08 чел. час.

tEO = 0,45 • 0,7 • 0,96 = 0,302 чел. час.

ЛИАЗ-5256

t1 = 2,9 0,985 = 2,856 чел. час.

t2 = 11,8 0,985 = 11,62 чел. час.

tEO = 0,6 • 0,7 • 0,985 = 0,414 чел. час.

Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

 (Л.1)

Где: К1 - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации, 0,9.

К2 - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава, 1,0.

К3 - коэффициент, учитывающий климатический район, 1,1

К4 - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР, 0,4.

К5 - коэффициент, учитывающий число автомобилей в АТП, 1,15.

DAEWOO BS 106 D

tТР = 3,0 • 0,9 • 1,0 • 1,1 • 0,4 • 1,15 = 1,366 чел. час.

ЛИАЗ-5256

tТР = 3,8 • 0,9 • 1,0 • 1,1 • 0,4 • 1,15 = 1,73 чел. час.

2.3.1 Годовая трудоемкость работ по парку

Объём работ в человеко-часах по ЕО, ТО-1 и ТО-2 за год определяется произведением числа ТО на скорректированное значение трудоемкости данного вида ТО:

(Л.1)

DAEWOO BS 106 D

чел. час.

чел. час.

чел. час.

чел. час.

ЛИАЗ-5256

чел. час.

чел. час.

чел. час.

чел. час.

2.3.2 Суммарная трудоемкость работ в парке за год

чел. час.

чел. час.

чел. час.

чел. час.

2.3.3 Распределение объёма ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Объём ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках.

Учитывая особенности технологии производства, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2, выполняемые на универсальных постах, и ТР обычно производятся в общей зоне.

При ТО-2 возникает необходимость в снятии отдельных приборов и узлов для устранения неисправностей и контроля на специальных стендах на производственных участках. В основном это работы по системе питания, электротехнические, аккумуляторные и шиномонтажные. Поэтому выполнение 90-95 % объёма работ ТО-2 планируется на постах, а 5-10 % - на производственных участках.

При организации ТО-2 на универсальных постах, а ТО-1 на поточной линии смазочные работы, учитывая их специфику, целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы зоны ТО-2 обычно свободна, так как ТО-1 производится в межсменное время.

Для формирования объёмов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальностям производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах, а затем в человеко-часах.

Таблица № 8. Распределение трудоемкости ТО по видам работ

Таблица № 9. Распределение трудоемкости ТР по видам работ

2.4 Расчёт числа производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной производственной программы, а штатное - годовой производственной программы по ТО и ТР.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется по формуле:



Где: Тг - годовой объем работ в зоне ТО, ТР или участке, чел-ч;

Фт - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной рабочей неделе, ч.

Фонд Фт определяется продолжительностью смены, продолжительностью, рабочей недели и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 41 часовая рабочая неделя, а для вредных условий 36 часовая.

При пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы (рабочей смены) не может превышать 8,2 часов при недельной норме 41 часов, 7 часов 12 минут при недельной норме 36 часов. При шестидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы (рабочей смены) не может превышать 7 часов при недельной норме 41 час, 6 часов при недельной норме 36 часов.

Продолжительность ежедневной работы (рабочей смены), время начала и окончания ежедневной работы (рабочей смены), время перерывов в работе определяются с соблюдением установленной продолжительности рабочей недели правилами трудового распорядка организации, трудовым, коллективным договорами.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 6-дневной рабочей недели определяется по формуле:

Где Дкг - число календарных дней в году, 365дн;

Дв - число выходных дней в году, 52 дн;

Дп - число праздничных дней в году, 9 дн;

Дпп - число предпраздничных и предвыходных дней в году, 60 дн.

Штатное (списочное) число рабочих

Где: Фш - годовой фонд времени «штатного» рабочего, ч.

Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени «штатного» рабочего Фш меньше фонда «технологического» рабочего Фт за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам.

Где: Дот - число дней отпуска, 18 дн;

Дуп - число дней невыхода на работу по уважительным причинам, 6 дн.

Дальнейшие расчеты ведем табличным способом.

Таблица 10

2.5 Расчет числа постов и производственных линий

2.5.1 Расчет числа постов ТО

Более 50 % объема работ по ТО и ТР выполняется на постах. Поэтому в технологическом проектировании данный этап имеет важное значение, так как число постов в последующем определяет выбор объемно-планировочного решения предприятия. Число постов зависит от вида, программы и трудоёмкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

Исходными величинами для расчета числа постов обслуживания служит ритм производства и такт поста.

Ритмпроизводства Ri - это время, приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.

Где Тст - продолжительность смены, 8,2 часов;

С - количество смен;

Ni.c - суточная производственная программа по каждому виду ТО и диагностирования.

R1= 60•7•1/5 = 84

R2=60•7•1/2 = 210

Тактпоста фi представляет собой среднее время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанным с установкой автомобиля на пост.



Где ti - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел-ч;

tn - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке го на пост и съезд с поста, 2 мин;

Pn - число рабочих одновременно работающих на посту 2-3 чел.

Число постов обслуживания ХТО определяется из соотношения общего времени простоя под обслуживанием к фонду времени одного поста, т.е.

Число постов ТО-2 из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счет проведения дополнительных работ по устранению неисправностей определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста з2 равного 0,85-0,9, т.е.

2.5.2 Расчет числа постов ТР

При этом расчете число воздействий по ТР неизвестно. Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР.

Однако расчет необходимого числа постов ТР только исходя из объема работ не отражает действительной потребности в постах, так как возникновение текущих ремонтов, как известно обусловлено отказами и неисправностями, которые носят случайный характер. Колебания потребности в ТР весьма значительны и вызывают длительные простои подвижного состава в ожидании очереди постановки на посты для устранения отказов и неисправностей. Поэтому для учета этих колебаний вводится коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты ТР (ц) величина которого на основе практических наблюдений принимается равной 1,2-1,5. Для моего АТП, принимаю ц = 1,5, так как число автомобилей в АТП до 150-200 единиц.

Другой особенностью расчета постов ТР является меньшее число одновременно работающих на постах ТР по сравнению с постами ТО. Это связано с ограниченным фронтом работ, т.к. устранение большинства неисправностей на постах ТР требует не более 1-2 человека.

При расчете постов ТР необходимо учитывать значительные по сравнению с ТО потери рабочего времени, связанные с уходом исполнителей с постов на другие участки, а также вынужденных простоев автомобилей в ожидании ремонтируемых на участках деталей, узлов и агрегатов, снятых с автомобиля. Эти потери учитываются коэффициентом использования рабочего времени поста зп равного 0,8.

С учетом вышеизложенного число постов ТР



2.6 Расчет площадей помещений

Площадь зоны ТО или ТР определяется по формуле

Где fa - площадь занимаемая автомобилем в плане, по габаритным размерам, м2;

X3 - число постов;

Kn - коэффициент плотности расстановки постов Кп = 7

м2

2.7 Технологический расчет моторного участка

Трудоемкость работ для моторного отделения составляет

чел.час.

Расчет числа рабочих производственного отделения:

Где Рт - технологически необходимое количество рабочих.

Фм - фонд рабочего времени одного рабочего места.



Где Д к - число календарный дней в году - 365

Дп - число праздничных дней в году - 8

Д в - число воскресных дней в году - 52

Д пп - число предпраздничных и субботних дней в году - 53

Расчет численности рабочих для агрегатного отделения производим исходя из годовой трудоемкости работ отделения

Определяем штатное количество рабочих

Где - годовой фонд времени штатного рабочего, он определяется:

Где - дни отпуска рабочего - 18 дн.

- число дней пропусков по уважительным причинам - 7 дн.

чел.час.

отсюда

чел.

Расчет площади по количеству рабочих, производим из расчета рабочих в наибольшей смене:



Где - площадь цеха

- удельная площадь на одного рабочего

- удельная площадь на последующих рабочих

Ведем расчет методом подбора необходимого оборудования

Таблица

№	Наименование, модель	Краткая техническая хар-ка	колич.	Площадь
				един.	общ.
1	Станок для шлифовки фасо клапанов, толкателей модель цкб р-108	Чистопольск з-д авто спец. оборудование	1		0,52
2	Стенд для притирки клапанов и обработки клапанных гнезд сад-6	ПНР с ручной дрелью	1		0,54
3	Станок для расточки цилиндров модель 2 б78 п	з-д им Фрунзе г.Маикоп	1		2,88
4	Стенд для ремонта двигателей модель р-642	Росавтоспец оборудование	2		1,61
5	Стенд для разборки и сборки головки блоков р-729	Росавтоспец оборудование	2		1,4
6	Пресс гидравлический р-324	Росавтоспец оборудование	1		0,66
7	Станок настольно сверлильный 2 м112	Вюльнюсский з-д «Коммунар»	1		0,32
8	Установка для моики деталей модель 196 м	Росавтоспец оборудование	1		1,08
9					0,35
итого				9,36

Таблица

№ п/п	Наименование	кол-во	Площадь
			един.	общ.
	Слесарный версток Шкаф для инструментов Стеллаж для двигателей Кран-балка навесная Ларь для отходов Ларь для ветошей Конторский стол	2 5 2 1 1 1 1		1,92 0,3 2,4 - 0,4 0,24 1,4
всего			8,14
итого			17,5

Площадь для моторного отделения определяем по формуле:

; м2

Где - суммарная площадь оборудования в плане, м2

- коэффициент полности расстановки оборудования для моторного отделения

(Л2)

Принимаем

В соотвестии со строительными нормативами принимаем

3. Организационная часть проекта

3.1 Схема технологического процесса

Существенная тенденция укрепления предприятий автомобильного транспорта значительно усложняет управление производством техникой службы АТП. Анализ производственной деятельности многих АТП показывает, что потери рабочего времени у ремонтных рабочих достигают 30-45 %, простой автомобилей в ТР превышает 80м % всех простоев в технических воздействиях, а сокращение простоев лишь организационными мероприятиями позволяет направить на линию до 25 % автомобилей, простаивающих в ремонте. Такое положение привело к необходимости радикального решения вопросов, связанных с организацией управления всей деятельности технической службы предприятия и, как следствие, к созданию системы централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава на автотранспортных предприятиях.

Централизованное управление ТО и ремонтом подвижного состава требует: сосредоточения функций управления в одном органе - ЦУПе на базе использования двухсторонней связи и различных комплексов технических средств (ТС) с применением ЭВМ для планирования, учета и контроля деятельности подразделений технической службы и ее отдельных исполнителей, создания самостоятельных действующих производственных комплексов по принципу технической специализации, включающих в себя определенный состав производственных зон, участков, отделений (ТОД - техническое обслуживание и диагностирование, ТР - текущий ремонт в зоне, РУ - ремонтные участки, отделения), которые являются основными подразделениями технической службы; организация самостоятельного производственного подразделения - комплекса подготовки производства (КПП), обеспечивающего подготовки производства ТО и ремонта, создание расширенной системы учета и анализа деятельности службы АТП, широкого применения средств связи и автоматики для обмена необходимой производственной информацией между ЦУПом и всеми подразделениями технической службы АТП.

При возвращение с линии, автомобиль проходит через контрольно - технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля (автопоезда) и при необходимости делает в установленной форме заявку на тр. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию (ЕО) и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на пост общей или подменной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или в зону хранения автомобилей.

После Д-1 автомобиль поступает в зону ТО-1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили после Д-2. если при Д-1 не удается обнаружить неисправность, то автомобиль поступает в зону ТО-1, а оттуда в зону хранения. Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня диагностирования Д-2, направляются в зону То-2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанных в диагностической карте и оттуда в зону хранения. После оформления заявка на ТР автомобиль подвергается ЕО и направляется на диагностирование Д-2 для уточнения объема предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и затем в зону хранения, углубленному диагностированию подвергается также все автомобили для выявления потребности в КР.

3.2 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

Под научной организацией труда (НОТ) понимается взаимосвязанная система организационно-технических, технологических, экономических, управленческих и санитарно-гигиенических мероприятий, направленных на систематическое совершенствование методов и условий труда на основе новейших достижений науки и техники, обеспечивающих повышение производительности труда. НОТ не цель, а существо достижения многих целей. Путем совершенствования организации труда может с минимальными затратами и в сравнительно короткие сроки повысить все основные показатели работы. Основными направлениями научно - технического прогресса в области НОТ на автомобильном транспорте является:

· Оптимизация и специализация АТП;

· Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ;

· Централизация производства ТО и ремонта автомобилей и организация его на промышленной основе;

· Специализация и кооперация авторемонтного производства, дальнейшее сокращение доли капитального ремонта полнокомплектных автомобилей;

· Разработка и внедрение функциональных и отраслевых автоматизированных систем управления, широкое применение экономико-математических методов, новейших средств вычислительной техники и производственной связи;

· Повышение безопасности движения и защита реализации всех упомянутых общих и отраслевых целей так или иначе влияет на уровень НОТ в части ТО и ТР автомобилей, помимо этого и наряду с этим, в ходе НОТ на любом предприятии сложившиеся к настоящему времени принципы НОТ;

· Оптимальное сочетание возможностей техники и человека;

· Достижение максимального эффекта в работе при минимальной затрате времени, сил и средств;

· Систематический и объективный учет и анализ количества и качества выполняемых работ с целью дальнейшего совершенствования организации производства;

· Оптимальное сочетание материальных и моральных стимулов, обеспечивающее максимальную эффективность производства;

· Общее улучшение санитарно-гигиенических условий труда (освещенность, температура в рабочем помещении, окраска и размещение оборудования, уровень шума, чередование труда с отдыхом и т. п.);

· Соответствие форм организации труда данным нормирования, а также требованиям и возможностям техники и технологии;

· Точный и всесторонний научный расчет и объективная обоснованность принимаемых решений, которые являются оптимальными только тогда, когда обуславливают выгоду для общества в целом, а не только для данного предприятия;

· Научное обоснованное совершенствование форм разделения и кооперирования труда;

· Механизация и автоматизация трудоемкости и тяжелых работ.

Из указанного следует, что научная организация производства труда и управления неразрывно связаны друг с другом.

Основной задачей, преследуемой НОТ на любом рабочем месте, на рабочем посту, на поточной линии ТО, является повышение качества, и общей продуктивности труда с максимальным использованием в интересах производства рабочего времени персонала. Это в частности достижения за счет:

· Организации труда при наиболее рациональной планировке и основами рабочих мест;

· Четкого планирования работ, диспетчерского (оперативного распределения работ с маневрированием трудовых и материальных средств) и технического снабжения;

· Рациональной организации труда в соответствии с технологической спецификой производственных операций;

· Исключение условий труда воздействующих на организм человека;

· Использование различных форм сочетания моральных и материальных стимулов.

3.3 Меры безопасности при проверке технического состояния автомобиля

Проверка технического состояния автомобиля производится в соответствии с Правилами техники безопасности для предприятий автомобильного транспорта и Правилами технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта путем опробования отдельных механизмов (тормозов, указателей поворота, стеклоочистителя, стартера, рулевого управления и других). Проверяют также номенклатуру и качество инструментов и приспособлений, выдаваемых водителю.

Тормоза автомобиля испытывают и опробуют как на специальных стендах, так и на территории предприятия на ходу с применением деселерометров. При опробовании и испытании тормозов на стенде автомобиль следует закрепить цепью или тросом, исключающим самопроизвольное скатывание автомобиля с валиков стенда. При испытании и опробовании тормозов на ходу необходимо выполнять следующие требования: площадка должна быть ровной, с твердым покрытием, без выбоин и уклонов; площадки должны исключать возможность наезда автомобиля на людей, строения и т.д. После проверки и при необходимости осуществить регулировку тормозов необходимо полностью остановить автомобиль и выключить двигатель. Пускать двигатель и начинать движение можно только после того, как водитель увидит, что работники, производящие регулировку, находятся в безопасной зоне.

До пуска двигателя автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, а рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение. Пуск двигателя производится стартером. Пусковая рукоятка этом должны пуска двигателя используется только в исключительных случаях. При этом должны выполняться следующие правила: не включая зажигания, провернуть коленчатый вал, убедиться, что рычаг переключения передач в нейтральном положении, затем включить зажигание; нельзя брать рукоятку в обхват; рукоятку следует поворачивать с низу вверх; у двигателей, имеющих ручную регулировку опережения зажигания, установить позднее зажигание; нельзя применять никаких рычагов и усилителей, действующих на пусковую рукоятку или храповик коленчатого вала.

Вождение автомобилей по территории автотранспортного предприятия, в том числе и на опробование их после ремонта и регулировки, разрешается только тем лицам, которые имеют удостоверение на право управления автомобилем, выданное Госавтоинспекцией. Для регулирования движения автомобилей на территории автотранспортного предприятия и в производственных помещениях вывешиваются установленные стандартные дорожные знаки. Скорость движения всех транспортных средств на подъездных путях и территории не должна превышать 10 км/ч, а в производственных помещениях - 5 км/ч.

4. Конструкторская часть

4.1 Приспособление для запрессовывания гильз грузовых автомобилей

Приспособление состоит из следующих деталей:

1. Скала

2. Блок цилиндров

3. Захват

4. Гильза

5. Кольцо уплотнительное

6. Кольцо упорное

7. Оправка

8. Шток

9. Рукоятка

10. Гайка

11. Штифт

12. Палец

Приспособление работает следующим образом:

1. В отверстие для фиксации коленчатого валка, вставляем цилиндр с пальцем 12

2. Вставляем гильзу в место установки

3. Поверх гильзы устанавливаем приспособление для запрессовывания гильз в блок цилиндров, при этом захват 3 приспособления цепляем за палец 12

4. Проворачивая ручку 9 на штоке 8 приспособления, притягиваем крюк к основанию гильзы.

5. Проворачивая ручки 9, в дальнейшем давим гранями оправки 7 на верхнюю часть гильзы и гильза под нажимом оправки запрессовывается в место посадки равномерно и без перекосов.

Список используемой литературы

1. Б.Н. Суханов «Техническое обслуживание ремонт автомобилей», - М., Транспорт. 1985 г.

2. Г.В. Крамаренко «Техническая эксплуатация Автомобилей», - М., Транспорт. 1985 г.

3. В.П. Карташов «Технологическое проектирование автотранспортных предприятий» - М., Транспорт. 1977 г.

4. Г.М. Напольский «Методическое указание по технологическому расчету и планировке автотранспортных предприятий» - М ., Транспорт. 1979 г.

5. Л.Л. Афанасьев и др. «Гараж и станции технического обслуживания автомобилей» - М., Транспорт. 1980 г.

6. НИИАТ «Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии» - М., Транспорт. 1972 г.

7. Положение о техническим обслуживании и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта. I и II части - М., Транспорт. 1988 г.

8. Л.Н. Давыдович «Проектирование предприятий автомобильного транспорта» - М., Транспорт. 1975 г.

9. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. - М., Транспорт. 1986 г.

10. М.А. Биргер и др. «Расчет на прочность деталей машин» - М., Транспорт. 1979 г.

11. Технология выполнения регламентных работ ТО-1 и ТО-2 автомобиля КаМАЗ-5320, - М., Транспорт. 1976 г.

12. Указания по организации и проведению ТО и ремонта дорожных машин. ВСН 6-79 М, Транспорт, 1980г.

13. Положение по применению ЕТ в Республике Казахстан. Алматы, 1996г.

Размещено на Allbest.ru

...