Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Розрахунок річної виробничої програми автомобільного парку підприємства

Розрахунок річної виробничої програми автомобільного парку підприємства

Визначення річного обсягу робіт з технічного обслуговування та ремонту автомобілів. Розрахунок об’єкту проектування. Розрахунок кількості робітників. Організація і схема управління підрозділом (з використанням ЦУВ). Організація роботи з охорони праці.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 08.03.2015
Размер файла 1,2 M
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru

ЗМІСТ

ВСТУП

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1 Характеристика типового підприємства

1.2 Характеристика зони поточного ремонту і ДТЗ

1.3 Особливості будови карданної передачі автомобіля

2. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗДІЛ

2.1 Розрахунок річної виробничої програми автомобільного парку підприємства

2.1.1 Вибір і коригування нормативів

2.1.2 Визначення кількості ТО і КР автомобілів за цикл

2.1.3 Розрахунок коефіцієнтів технічної готовності і використання автомобілів

2.1.4 Визначення річного пробігу автомобілів

2.1.5 Розрахунок переходу коефіцієнта від циклу до року

2.1.6 Визначення кількості ТО і КР автомобілів за рік

2.1.7 Визначення змінної програми ТО автомобілів

2.1.8 Визначення річного обсягу робіт з ТО і ремонту автомобілів

2.1.9 Визначення обсягу робіт по самообслуговуванню автомобільного парку підприємства

2.2 Розрахунок об'єкту проектування

2.2.1 Розподіл обсягу робіт для визначення розрахункових даних

2.2.2 Розрахунок кількості робітників

2.2.3 Організація робіт в зоні поточного ремонту і схема технологічного процесу

2.2.4 Розробка технологічного процесу карданних передач

2.2.5 Розрахунок площі обґрунтування планувальних рішень

2.2.6 Організація робіт в підрозділі і схема технологічного процесу

2.2.7 Організація і схема управління підрозділом (з використанням ЦУВ)

2.2.8 Схема технологічного процесу виробництва авто підприємства

3. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА

3.1 Аналіз вихідних даних і розробка конструкції пристрою, його робота

4. ОХОРОНА ПРАЦІ

4.1 Організація роботи з охорони праці

4.2 Правила пожежної та електричної безпеки

ВИСНОВКИ

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

ВСТУП

Автомобільний транспорт займає важливе місце в єдиній транспортній системі. Він перевозить 10-80 % народногосподарського вантажу, що обумовлено високим маневруванням, можливістю доставки вантажу “від дверей до дверей” без додаткових перевантажень в дорозі, а отже, високою швидкістю доставки і збереженням вантажу.

Висока мобільність, здатність оперативно реагувати на зміни пасажиропотоків ставить автомобільний транспорт “поза конкуренцією” при організації міських перевезень пасажирів. На його частку припадає більше половини всього пасажирообігу. ремонт автомобіль охорона праця

Транспорт -- специфічна галузь господарства. Він не створює, як інші виробничі сектори, нових матеріальних цінностей. Результатом роботи транспорту є переміщення вантажів і людей. Великою є роль галузі у підвищенні рівня життя населення. У транспорті зайнято близько 6 % працюючих у господарстві України.

Транспортний комплекс складається із сухопутного, водного та повітряного видів. У сухопутному виділяються автомобільний, залізничний і трубопровідний транспорт; у водному -- морський і річковий. Специфічною галуззю транспорту є міський пасажирський транспорт.

Автомобільний транспорт має важливе значення в загальній транспортній системі нашої країни. Автомобілі широко застосовуються в народному господарстві. Вони використовуються для доставки різної сировини на промислові підприємства і вивозу з підприємств готових виробів і конструкцій, при будівництві будівель та інших споруд, для масових перевезень сільськогосподарської продукції. Велику роль грає автомобільний транспорт при перевезенні пасажирів. Без автомобілів зараз неможливо уявити роботу жодного підприємства. Робітники автомобільного транспорту повинні забезпечити повне задоволення потреб народного господарства в перевезенні вантажів та пасажирів.

Це завдання можна вирішити при значному покращенні організації технічної підготовки автомобілів до експлуатації, що дозволить значно знизити втрати часу на простої автомобілів при технічному обслуговуванні та поточному ремонті, знайти більш ефективні шляхи підвищення рівня використання наявних матеріальних та трудових ресурсів. Для цього необхідний якісно новий підхід до питань організації процесів технічного обслуговування та поточного ремонту.

Характерною особливістю автомобільного транспорту на сучасному етапі являється неперервна концентрація рухомого складу у великих автотранспортних підприємствах та поглиблення спеціалізації. Це дозволяє використовувати на автомобільному транспорті всі переваги концентрації та спеціалізації, застосувати більш прогресивну технологію, підвищити якість виконання технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів, значно підвищити продуктивність праці, знизити всі витрати на утримання рухомого складу.

Велику роль у вирішенні цих завдань грає вдосконалення технології технічного обслуговування і ремонту автомобілів, яке залучається в розробці такої організаційної структури виробництва, яка б задовольняла основні принципи спеціалізації і кооперації, економічності, ритмічності, неперервності тощо.

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1 Характеристика типового підприємства

Підприємство організовано у вигляді суб'єкта підприємницької діяльності - фізичної особи, відповідно до чинного українського законодавства, створене з метою проведення ремонту і обслуговування автомобілів.

Організаціями виступають підприємства - самостійні суб'єкти господарювання, створені компетентним органом державної влади або органом місцевого самоврядування, або іншими суб'єктами для задоволення суспільних та особистих потреб шляхом систематичного здійснення виробничої, науково-дослідної, торговельної, іншої господарської діяльності в порядку, передбаченому Господарським Кодексом України та іншими законами.

В Україні підприємства можуть створюватись як для здійснення підприємництва, так і для некомерційної господарської діяльності.

Підприємство є юридичною особою, має відокремлене майно, самостійний баланс, рахунки в установах банків, печатку зі своїм найменуванням та ідентифікаційним кодом.

Підприємство не має у своєму складі інших юридичних осіб. Залежно від форм власності, передбачених законом, в Україні можуть діяти підприємства таких видів:

- приватне підприємство, що діє на основі приватної власності громадян чи суб'єкта господарювання (юридичної особи);

- підприємство, що діє на основі колективної власності (підприємство колективної власності);

- комунальне підприємство, що діє на основі комунальної власності територіальної громади;

- державне підприємство, що діє на основі державної власності;

- підприємство, засноване на змішаній формі власності (на базі об'єднання майна різних форм власності).

У разі якщо в статутному фонді підприємства іноземна інвестиція становить не менше як десять відсотків, воно визнається підприємством з іноземними інвестиціями. Підприємство, в статутному фонді якого іноземна інвестиція становить сто відсотків, вважається іноземним підприємством.

Підприємства розрізняються залежно від кількості працюючих та обсягу валового доходу від реалізації продукції за рік. За цими критеріями підприємства розподіляють на: малі, середні і великі.

Малими (незалежно від форми власності) визнаються підприємства, в яких середньооблікова чисельність працюючих за звітний (фінансовий) рік не перевищує п'ятдесяти осіб, а обсяг валового доходу від реалізації продукції (робіт, послуг) за цей період не перевищує суми, еквівалентної п'ятистам тисячам євро за середньорічним курсом Національного банку України щодо гривні.

Великими підприємствами визнаються підприємства, в яких середньооблікова чисельність працюючих за звітний (фінансовий) рік перевищує тисячу осіб, а обсяг валового доходу від реалізації продукції (робіт, послуг) за рік перевищує суму, еквівалентну п'яти мільйонам євро за середньорічним курсом Національного банку України щодо гривні.

Рисунок 1.1- Організаційна структура

1.2 Характеристика зони поточного ремонту і ДТЗ

Поточний ремонт (ПР), спрямований на усунення відмов і несправностей, що виникають під час експлуатації автомобіля, здійснюється в ремонтних майстернях і передбачає часткове розбирання автомобіля, заміну окремих несправних агрегатів, вузлів та деталей новими або відремонтованими, складання й випробування.

Під час поточного ремонту агрегатів автомобіля несправності усувають заміною або ремонтом окремих вузлів і деталей, крім базових. До базових деталей належать: блок циліндрів двигуна; картери коробки передач, заднього моста, рульового механізму; балка переднього моста; металевий каркас кузова чи кабіни; * поздовжні балки (лонжерони) рами.

Своєчасне проведення поточного ремонту дає змогу уникнути капітального ремонту й збільшити міжремонтний пробіг автомобіля (термін служби агрегату). Поточний ремонт має забезпечити безвідмовну роботу автомобіля до ТО-2.

Для скорочення часу перебування автомобіля в поточному ремонті його слід проводити агрегатним методом, за яким несправні агрегати або такі, що потребують капітального ремонту, замінюються справними, взятими з оборотного фонду.

Сутність агрегатного методу полягає в тому, що з автомобіля знімають несправні агрегати,, а замість них ставлять відремонтовані або нові, взяті з оборотного фонду. Зняті з автомобіля агрегати, Що потребують капітального ремонту, відправляють на авторемонтні заводи, а агрегати, які потребують поточного ремонту, ремонтують у майстернях АТП. Застосування цього методу дає змогу істотно скоротити час простою автомобіля в ремонті, збільшити коефіцієнт технічної готовності й підвищити ефективність використання автомобіля.

Рисунок 1.2- Габаритні розміри автомобіля ВАЗ 2108

Таблиця 1.2 Технічна характеристика автомобіля ВАЗ 2108

Показники

ВАЗ 2108

Загальні дані

Кількість місць

5

Корисна маса, кг

450

Повна маса, кг

1370

Габаритні параметри

Рисунок 1.2

Максимальна швидкість, км/год

140

Час розгону до 100 км/год, с

20

Максимальний підйом який може подолати автомобіль без розгону на першій передачі, %

36

Гальмівний шлях на швидкості 80 км/год, м

43

Двигун

Тип

Чотирьохтактний, карбюраторний, чотирьохциліндровий.

Діаметр циліндра і хід поршня, мм

82*71

Робочий об'єм, л

1,452

Степінь стискання

8,5

Номінальна потужність, кВт

51,5

Частота обертання колінчатого вала, об

5600

Максимальний обертовий момент, Н*м

103

Порядок роботи циліндрів

1 - 3 - 4 - 2

Трансмісія

Зчеплення

Одно дискове, сухе, з центральною нажимною пружиною

Коробка передач

Механічна, трьохходова, чотирьохступінчата з синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу

Передаточні числа: 1-а передача

3,67

2-а передача

2,10

3-а передача

1,36

4-а передача

1,00

Задній хід

3,53

Головна передача

Конічна, передаточне число 4,1

Передня підвіска

Незалежна, на поперечних ричагах, з циліндричними пружинами, телескопічними гідравлічними амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості

Задня підвіска

Залежна, жорстка балка, з циліндричними пружинами і з гідравлічними амортизаторами

Колеса

Дискові штамповані

Шини

Камерні радіальні 175/70SR13 або 165/80R13 (165/SR13)

Рульове керування

Редуктор рульового механізму

З глобоїдальним черв'яком та двогребеневим роликом на шарикових підшипниках, передаточне число 16,4

Рульовий привід

Тризвенний, склад. з однієї середньої та двох бокових симетричних тяг, маятникового і поворотних ричагів

Робочі гальма: передні

Дискові, з двома проти лежачими гідравлічними циліндрами

Задні

Барабанні, з самоцентруючимися колодками

Привід робочих гальм

Ножний, гідравлічний, двоконтурний, з вакуумним підсилювачем

Стоянкове гальмо

Ручне

1.3 Особливості будови передньої підвіски ВАЗ 2108

Рисунок 1.3- Передня підвіска автомобіля ВАЗ 2108

1 - верхня опора телескопічної стійки; 2 - верхня опорна чашки пружини підвіски; 3 - буфер ходу стиснення в зборі із захисним кожухом; 4 - опора буфера стиснення; 5 - пружина підвіски; 6 - нижня опорна чашка пружини підвіски; 7 - кульовий шарнір рульової тяги; 8 - поворотний важіль;9 - телескопічна стійка; 10- ексцентрикова шайба; 11- регулювальний болт; 12 - кронштейн стійки; 13 - поворотний кулак; 14 - захисний кожух диска; 15 - диск гальмівного механізму; 16 - стопорні кільця; 17 - ковпак маточини; 18 - шліцьовий хвостовик корпусу зовнішнього шарніра приводу колеса; 19 - направляючий штифт; 20 - підшипник маточини колеса; 21 - кульовий шарнір важеля підвіски; 22 - важіль підвіски; 23 - регулювальні шайби; 24 - стійка стабілізатора поперечної стійкості; 25 - штанга стабілізатора поперечної стійкості; 26 - подушка штанги стабілізатора; 27 - кронштейн кріплення штанги стабілізатора; 28 - кронштейн кузова для кріплення важеля підвіски; 29 - розтяжка важеля підвіски; 30 - кронштейн кріплення розтяжки; 31- гумова втулка шарніра важеля підвіски; 32 - втулка розпору шарніра важеля підвіски; 33 - шток стійки; 34 - зовнішній корпус верхньої опори стійки; 35 - внутрішній корпус верхньої опори стійки; 36 - підшипник верхньої опори; 37 - гумовий елемент верхньої опори; 38 - обмежувач ходу верхньої опори стійки; 39 - захисний ковпак верхньої опори стійки; 40 - втулка переднього шарніра розтяжки; 41 - подушка переднього шарніра розтяжки; 42 - шайби; 43 - шарнір стійки стабілізатора; 44 - задній шарнір розтяжки; 45 - корпус кульового шарніра; 46 - підшипник кульового шарніра; 47 - кульовий палець; 48 - захисний чохол кульового пальця.

2. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗДІЛ

2.1 Розрахунок річної виробничої програми автомобільного парку підприємства

Виробнича програма є основою для визначення річних обсягів робіт по ТО і ремонту необхідної кількості виробничого персоналу, вибору методу ТО і ремонту автомобілів і технологічного устаткування зон і ремонтних дільниць АТП.

ТО рухомого складу по періодичності, переліку і трудомісткості виконуваних робіт поділяється на:

- щоденне технічне обслуговування ( ЩО );

- перше технічне обслуговування ( ТО-1 );

- друге технічне обслуговування ( ТО-2 );

- сезонне обслуговування ( СО );

- поточний ремонт ( ПР ).

Основним призначенням ТО-1 і ТО-2 автомобілів є зменшення інтенсивності спрацювання деталей та вузлів, виявлення і попередження відмов і несправностей шляхом своєчасного виконання контрольно-діагностичних, кріпильних, регулювальних, мастильних та інших робіт.

ТО виконується як без розбирання і зняття агрегатів і вузлів з автомобіля, так із розбиранням і зняттям. Окремі вузли знімають з автомобіля для їхнього контролю на спеціальних стендах і приладах в тому випадку, коли не можна переконатися в повній їхній справності.

СО проводиться два рази на рік і призначене для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року і, як правило його виконання суміщається з виконанням ТО-1 і ТО-2.

Таблиця 2.1 Вихідні дані виробничої програми

Марка ДТЗ

Аі, авт.

Lсд , км

Умови експлуатації і режим роботи ДТЗ

КУЕ

Др., ум

Тн., год.

ВАЗ 2108

350

380

II

254

8

При розрахунках приймаємо наступні позначення:

Аі - спискова кількість автомобілів;

Lсд - середньодобовий пробіг автомобілів;

L - пробіг до ремонту або ТО автомобілів;

N - число ТО, ПР рухомого складу за цикл або за рік;

Д - число днів простою одиниці рухомого складу в ТО або ремонті;

Т - трудомісткість виконання ТО і ремонту;

бТ - коефіцієнт технічної готовності;

бп - коефіцієнт випуску автомобілів .

2.1.1 Вибір і корегування нормативів

Згідно «Положення про ТО і ремонт рухомого складу автомобільного транспорту»періодичність ТО-1 і ТО-2 для автомобіля ВАЗ-2108 становить:

;

де- нормативна періодичність до ТО-1;

.

де - нормативна періодичність до ТО-2;

Враховуючи трудомісткість технічних впливів і ПР становить:

( 2.1 )

де - трудомісткість виконання 1-го ЩО;

- коефіцієнт механізації робіт ЩО;

, (2.2)

де М - доля механізованих робіт в ЩО (%);

Приймаємо М = 19 %;

ТТО-1 = 2,3(люд·год);

ТТО-2 = 9,8 (люд·год);

ТПР = 2,8 (люд·год).

де ТТО-1 -трудомісткість виконання одного ТО-1;

ТТО-2 - нормативна трудомісткість виконання одного ТО-2;

ТПР - питома трудомісткість поточного ремонту;

Сезонне обслуговування становить 20% від трудомісткості ТО-2:

ТСО = 0,2 • ТТО-2 ,люд·год; (2.3)

ТСО= 0,2 • 9,2 = 1,84 (люд·год/1000 км).

Так, як в “Положенні 98” не поданий пробіг до КР, то використовуємо нормативи КР ОНТП - 0186, пробіг до КР автомобіля становить:

= 160000 (км)

де - нормативний пробіг автомобіля до КР;

Час простою автомобіля в ТО і ремонті становить:

Д ТО;ПР=0,15(днів/1000 км);

ДКР = + ДД, днів; ( 2.4 )

де Д ТО; ПР - час простою автомобіля в ТО і ПР;

- нормативний час простою автомобіля в КР;

ДД- час доставку автомобіля на АРЗ і в зворотному напрямку;

= 12(дні);

ДД = 0,2 • , днів; ( 2.5 )

ДД = 0,2 • 12 = 2,4(днів);

ДКР= 12 + 2,4 = 14,4(днів).

Періодичність ТО може бути зменшена в залежності від умов експлуатації ДТЗ.

Згідно із завданням КП автомобіль підприємства, що експлуатується в II категорії умов експлуатації, то відкореговані нормативи періодичності пробігу до КР становлять:

L'ТО-1 = LТО-1 · К ,км; ( 2.6 )

де К - коефіцієнт коригування нормативу в залежності від КУЕ ДТЗ;

К = 0,95;

L'ТО-1= 5000 • 0,95 = 4750 (км);

L'ТО-2 = LТО-2 · К ,км; ( 2.7 )

L'ТО-2= 20000 • 0,95 = 19000(км);

L'КР = · К ,км; ( 2.8 )

L'КР = 160000 • 0,95 = 152000(км).

Відкориговані величини періодичності ТО і пробігу до КР перевіряється в кратності середньодобового пробігу (Lсд) з наступним заокругленням до цілих сотих, при чому кожне допустиме відхилення ±10%, тобто необхідно визначити кратні числа а, b, c.

( 2.9 )

;

Звідси відкоригована періодичність пробігу до ТО-1 з врахуванням середньодобового пробігу становить:

LТО-1= 380•12,5 =4750(км);

Аналогічно визначаємо відкореговану періодичність до ТО-2 і пробігу до КР;

; ( 2.10 )

;

LТО-2 =LТО-1·,км;( 2.11 )

LТО-2 =4750·4.0=19000 (км);

; ( 2.12 )

;

( 2.13 )

де - відкорегована величина;

190008 = 152000(км).

2.1.2 Визначення кількості ТО і КР за цикл

Визначаємо кількість ТО за допомогою формул:

( 2.14 )

де - відкорегована величина за цикл;

LКР- періодичність до КР;

,ремонт;

( 2.15 )

( 2.16 )

Кількість ЩО за цикл визначається з розрахунку того, що прибирально - мийні роботи рекомендується проводити кожного дня в незмінний час;

( 2.17 )

2.1.3 Розрахунок коефіцієнтів технічної готовності і використання автомобілів

Коефіцієнт технічної готовності визначаємо за допомогою формули:

( 2.18 )

де - кількість днів експлуатації автомобілів за цикл;

- кількість днів простою автомобіля в ТО і ремонті за цикл;

В розрахунку КП прийнято, що кількість днів експлуатації автомобілів за цикл дорівнює кількості ЩО за цикл;

( 2.19 )

де - коефіцієнт зменшення простою в ТО-2 і ПР за рахунок часткового виконання робіт в між змінний час;

Приймаємо = 0,85;

0.9.

Коефіцієнт використання автомобілів визначаємо за формулою:

; ( 2.20 )

де- кількість робочих днів за рік;

- кількість календарних днів;

Приймаємо=365 днів;

- коефіцієнт простоїв автомобіля з експлуатаційних причин;

Приймаємо КЗВ = 0,93…0,95;

.

2.1.4 Визначення річного пробігу автомобілів

Річний пробіг визначається для розрахунку річного обсягу робіт з ПР:

( 2.21 )

де - наявність автомобілів в АТП;

=365·0,6·380·350=29127000(км.).

2.1.5 Розрахунок коефіцієнту переходу від циклу до року

Періодичну програму в АТП розраховують на рік.

Для ТО вона визначається як добуток кількості впливів даного виду ТО на трудомісткість даного впливу.

Коефіцієнт переходу від циклу до року визначаємо за формулою:

;( 2.22)

де зР- коефіцієнт переходу від циклу до року.

2.1.6 Визначення кількості ТО і КР автомобілів за рік

Визначаємо кількість КР за рік:

( 2.23 )

Визначаємо кількість ТО за рік:

( 2.24 )

( 2.25 )

( 2.26 )

( 2.27 )

= 2 ·350 = 700(обсл);

2.1.7 Визначення змінної програми ТО автомобілів

Змінну програму з ТО необхідно розрахувати для визначення методу ТО автомобіля.

Визначаємо змінну програму ЩО:

( 2.28 )

де - кількість днів роботи зони ЩО в році;

с- кількість змін;

(2.29 )

де ? кількість днів роботи зони ТО-1 в році;

(обсл);

( 2.30 )

де ? кількість днів роботи зони ТО-2 в році;

(обсл).

Приймаємо 1 обслуговування

2.1.8 Визначення річного обсягу робіт з ТО і ремонту автомобілів

Визначаємо річний обсяг робіт з ТО і ремонту ДТЗ:

( 2.31 )

( 2.32 )

( 2.33 )

( 2.34 )

Визначаємо трудомісткість річного обсягу робіт ПР:

( 2.35 )

Результати розрахунків зведені в таблиці 2.2

Таблиця 2.2 - Результати річного обсягу робіт

Вид робіт

Позначення

Кількість за рік, або річний пробіг автомобіля

Трудомісткість робіт

(люд·год)

Річний обсяг робіт

в (люд·год)

ЩО

76608

0,3

15321,6

ТО-1

4987,5

2,3

11471,25

ТО-2

1197

9,8

11730,6

СО

700

1,84

1288

ПР

29127000

2,8

81555,6

Всього

-

-

121367,05

2.1.9 Визначення обсягу робіт по самообслуговуванню автомобільного парку підприємства

Крім робіт по обслуговуванню і ремонту ДТЗ виконуються також допоміжні роботи, обсяг яких становить 20-30% від загального обсягу робіт по ТО і ремонту ДТЗ, тобто:

; ( 2.36 )

(люд·год).

Розподіл допоміжних робіт на АТП поданий в таблиці 2.3

Таблиця 2.3 - Розподіл допоміжних робіт на АТП

№ п/п

Найменування робіт

Трудомісткість

%

люд/год

1

Самообслуговування АТП

44

10680,3

2

Транспортні

9

2185,2

3

Перегін автомобілів

23

5582,8

4

Прийом і зберігання видача матеріальних цінностей

8

1943,4

5

Прибирання території і приміщення

16

3883,7

Всього

100

24273,41

Роботи по обслуговуванню в АТП проводяться відділом головного механіка.

Розподіл робіт по самообслуговуванню приведений в таблиці 2.4

Таблиця 2.4 - Розподіл робіт по самообслуговуванню

№ п/п

Назва робіт

Трудомісткість

%

люд/год

1

Електротехнічні

25

2670

2

Механічні

10

1068

3

Слюсарні

16

1708,8

4

Ковальські

2

213,6

5

Зварювальні

4

427,2

6

Бляхарські

4

427,2

7

Мідницькі

1

106,8

8

Трубопровідні

22

2349,6

9

Деревообробні

16

1708,8

Всього

100

10680,3

2.2 Розрахунок об'єкту проектування

2.2.1 Розподіл обсягу робіт для визначення розрахункових даних

Розподіл обсягу робіт поточного ремонту поданий в таблиці 2.5

Таблиця 2.5 - Розподіл обсягу робіт поточного ремонту

№

Найменування робіт

%

Трудомісткість

Постові роботи

-

-

Всього

50

40777,8

1

Агрегатні

18

2714727,6

2

Слюсарно-механічні

10

1508182

3

Електричні

5

754091

4

Акумуляторні

2

301636,4

5

Ремонт системи живлення

4

603272,8

6

Шиноремонтні

1

150818,2

7

Вулканізаційні

1

150818,2

8

Ковальсько-ресорні

3

452454,6

9

Мідницькі

2

301636,4

10

Зварювальні

1

150818,2

11

Бляхарські

1

150818,2

12

Арматурні

1

150818,2

13

Оббивні

1

150818,2

Всього

50

40777,8

Всього

100

81555,6

Визначаємо річну трудомісткість робіт по відділенню:

(2.37)

де - доля трудомісткості робіт ПР, яка припадає на відділення

2.2.2 Розрахунок кількості робітників

До виробничих робітників відносяться робітники різних зон і відділень, які безпосередньо виконують роботи по ТО і ПР рухомого складу. При такому розрахунку розрізняють технологічне і штатне число робітників. При розрахунку кількості робітників відділення визначають технологічно необхідну і штатну кількість робітників. Їх визначаємо за формулою:

PТ = (2.38)

де ФРМ - річний виробничий фонд часу робочого місця при однозмінній роботі.

Визначаємо річний виробничий виробничий фонд часу для шестиденного робочого тижня:

ФРМ = ТЗМ ·( ДК - ДВ - ДСВ ) - (ДПС · 1 + ДСВ · 2); ( 2.39 )

де ТЗМ - час робочої зміни ;

ДВ - кількість вихідних днів в році;

ДСВ - кількість святкових і релігійних днів;

ДПС - передсвяткові дні скороченні на 1 годину;

ДК - кількість календарних днів в році;

ДС - кількість суботніх днів які скорочені на 2 години;

ТЗМ = 8 год.;

ДВ = 104 днів.;

ДСВ = 10 днів.;

ДПС = 6 днів.;

ДК = 365 днів.;

ДС = 52 днів;

ФРМ = 8 ·(365 - 104 - 10 )- ( 6 · 1 + 10 · 2 ) = 1982 (год);

PТ= =12,3(робітників).

Приймаємо PТ=12робітник

Визначаємо штатну кількість робітників:

PШТ = ( 2.40 )

де ФШТ - річний виробничий час штатного робітника;

ФШТ = ФРМ - tвідп -tпп,год; ( 2.41 )

де - втрата часу по поважним причинах

tвідп -час основного відпуску працівника

tпп = 0,04 · ( ФРМ - tвідп),год; ( 2.42 )

tвідп= ДВІДП·•ТЗМ,год; ( 2.43 )

де ДВІДП - кількість днів відпустки робітника

ДВІДП =18(дні)

tвідп = 18·8=144(год)

tпп = 0,04 · ( 1982 - 144)=73,5(год)

ФШТ = 1982 - 144-73,5=1764,5(год)

PШТ = =13,8(робітників).

Приймаємо 14 робітників

2.2.3 Організація робіт в зоні поточного ремонту і схема технологічного процесу

При попаданні автомобіля в зону поточного ремонту проводять такі роботи: зовнішнє миття вузлів і агрегатів, розбирання, мийка деталей, дефектація. Після чого деталі, які потребують ремонту, поступають в ремонт, а не придатні до подальшої експлуатації деталі вибраковують. Далі проводиться збирання вузлів і агрегатів , під час якого вибракуванні деталі замінюються новими. Далі вузли і агрегати проходять контроль і обкатку, після чого їх передають на зберігання.

Схема організації технологічного процесу ремонту передньої підвіски показана на рисунку 2.1

ЗОНА ПР

Агрегатне відділення

Поверхневе миття

Розбирання на вузли і деталі

Миття деталей

Не придатні деталі

Дефектування деталей

Придатні деталі

Брухт

Деталі які потрібно ремонтувати

Комплектування

Ремонт деталей

Деталі із ремонту

Збирання

Нові деталі

Рисунок 2.1 - Схема організації технологічного процесу ремонту передньої підвіски

2.2.4 Розробка технологічного процесу ПР передньої підвіски

Підвіска складається з направляючого пристрою, пружних і гасячих елементів (Рис. 2.2). Направляючий пристрій підвіски визначає переміщення коліс щодо кузова, а також передає сили і моменти від коліс на кузов. До направляючого пристрою відносяться нижній важіль 22 підвіски і телескопічна стійка 9, сполучені між собою поворотним кулаком 13. Телескопічна стійка додатково виконує функції елементу, що гасить. До направляючого пристрою відноситься також штанга стабілізатора поперечної стійкості, що виконує одночасно і роль розтяжки важеля підвіски.

Рисунок 2.2 - Складові частини передньої підвіски ВАЗ 2108

1 - верхня опора телескопічної стійки; 2 - верхня опорна чашки пружини підвіски; 3 - буфер ходу стиснення в зборі із захисним кожухом; 4 - опора буфера стиснення; 5 - пружина підвіски; 6 - нижня опорна чашка пружини підвіски; 7 - кульовий шарнір рульової тяги; 8 - поворотний важіль; 9- телескопічна стійка; 10- ексцентрикова шайба; 11- регулювальний болт; 12 - кронштейн стійки; 13 - поворотний кулак; 14 - захисний кожух диска; 15 - диск гальмівного механізму; 16 - стопорні кільця; 17 - ковпак маточини; 18 - шліцьовий хвостовик корпусу зовнішнього шарніра приводу колеса; 19 - направляючий штифт; 20 - підшипник маточини колеса; 21 - кульовий шарнір важеля підвіски; 22 - важіль підвіски; 23 - регулювальні шайби; 24 - стійка стабілізатора поперечної стійкості; 25 - штанга стабілізатора поперечної стійкості; 26 - подушка штанги стабілізатора; 27 - кронштейн кріплення штанги стабілізатора; 28 - кронштейн кузова для кріплення важеля підвіски; 29 - розтяжка важеля підвіски; 30 - кронштейн кріплення розтяжки; 31- гумова втулка шарніра важеля підвіски; 32 - втулка розпору шарніра важеля підвіски; 33 - шток стійки; 34 - зовнішній корпус верхньої опори стійки; 35 - внутрішній корпус верхньої опори стійки; 36 - підшипник верхньої опори; 37 - гумовий елемент верхньої опори; 38 - обмежувач ходу верхньої опори стійки; 39 - захисний ковпак верхньої опори стійки; 40 - втулка переднього шарніра розтяжки; 41 - подушка переднього шарніра розтяжки; 42 - шайби; 43 - шарнір стійки стабілізатора; 44 - задній шарнір розтяжки; 45 - корпус кульового шарніра; 46 - підшипник кульового шарніра; 47 - кульовий палець; 48 - захисний чохол кульового пальця.

Нижній важіль 22 підвіски викований із сталі. Він кріпиться до кронштейна 28 кузовів болтом з гайкою і пружинною шайбою. У головку важеля, через яку проходить болт кріплення, запресований гумовометалевий шарнір, що складається з гумової 31 і металевої 32 втулок. При гойданні важеля відбувається пружна деформація гумової втулки. Провертання втулок 31 і 32 щодо один одного або гумовометалевого шарніра на головці важеля і щодо болта кріплення не допускається. Для стабілізації важеля підвіски він з одного боку розпирається розтяжкою 29, а з іншого - штангою 25 стабілізатора поперечної стійкості. Розтяжка з'єднується з важелем через два гумовометалевих шарніри, запресованих в отвори важеля. Гумова втулка 44 шарніра запресована між двома металевими втулками, і обидва шарніри затиснуто в отворі важеля гайкою між двома шайбами 42. Інший кінець розтяжки з'єднується з кронштейном 30, який кріпиться до кузова трьома болтами. У кронштейні розтяжки запресований гумовометалевий шарнір, що складається з гумової 41 і металевої 40 втулок. Шарнір затискається на розтяжці гайкою між шайбами 42. З обох боків розтяжки встановлені регулювальні шайби 23, якими регулюється подовжній кут нахилу осі повороту. На розтяжці з одного боку виконаний шестигранник, з іншої - лиски під ключ для утримання розтяжки при повороті гайок розтяжки.

Штанга 25 стабілізатора поперечної стійкості з'єднується з важелем підвіски за допомогою короткої стійки 24, що має дві головки. У нижню головку запресований гумовометалевий шарнір, через який проходить болт кріплення стійки до важеля підвіски. У іншу головку запресована гумова втулка, через яку проходить кінець штанги стабілізатора. Середня (торсіонна) частина її кріпиться до лонжеронів кузова двома кронштейнами 27, в яких розташовані подушки 26. Отвори в кронштейнах під болти кріплення виконані овальними, що полегшує установку штанги на автомобіль. Зовнішній кінець важеля підвіски з'єднується через кульовий шарнір 21 з поворотним кулаком 13. Палець шарніра заходить в конічний отвір важеля і кріпиться гайкою.

Кульовий шарнір складається з нероз'ємного корпусу 45, в якому знаходиться залитий спеціальною смолою підшипник 46, що виготовлений з низкофрікційної тефлонової тканини. Він охоплює кульову головку пальця 47. Внутрішня порожнина шарніра герметизується захисним армованим чохлом 48. При збірці шарніра в чохол закладається мастило ШРБ-4, розраховане на весь термін служби шарніра за умови збереження герметичності чохла. Корпус шарніра кріпиться знизу болтами до поворотного кулака 13.

Верхня частина поворотного кулака кріпиться до кронштейна 12 телескопічної стійки двома болтами. Верхній болт 11 має ексцентриковий поясочок і лиску, на яку встановлюється ексцентрикова шайба 10. Обидва ексцентрики упираються у відбортовку щік кронштейна, а циліндрова частина болта проходить через отвори кронштейна і поворотного кулака. Таке кріплення забезпечує переміщення поворотного кулака щодо кронштейна стійки при повороті верхнього болта. Цим самим регулюється розвал передніх коліс. У порожнині поворотного кулака встановлюється дворядний кульковий підшипник 20 закритого типу з "вічним" мастилом. Він фіксується в поворотному кулаці двома стопорними кільцями 16. На підшипнику обертається маточина переднього колеса, яка при допомозі шліц з'єднується з хвостовиком 18 корпусів шарніра приводу колеса. Кріпиться маточина гайкою, під яку встановлюється наполеглива шайба. Зовні порожнина маточини закривається ковпаком 17. Зсередини порожнина кулака захищена від забруднення брудовідображаючими кільцями, одне з яких приварене до корпусу шарніра, а інше - до поворотного кулака. За рахунок перекриття кілець утворюється лабіринтове ущільнення. До приливів кулака кріпиться болтами захисний кожух 14 гальмівного диска 15. Диск з'єднується з маточиною двома настановними штифтами 19.

Телескопічна гідравлічна стійка 9 верхньою частиною з'єднується еластично з кузовом, а нижньою - з поворотним кулаком. На телескопічній стійці встановлені: пружина 5, пінополіуретановий буфер 3 ходи стиснення і верхня опора 1 в зборі з болтами кріплення. Пружина встановлюється між верхньою 2 і нижньою 6 опорними чашками. Нижня чашка приварена до стійки підвіски, верхня кріпиться разом з опорою 1 на штоку стійки. Буфер 3 встановлюється на штоку в зборі із захисним кожухом, який оберігає шток від механічних пошкоджень.

Верхня опора 1 забезпечує еластичний зв'язок стійки з кузовом і є однією з точок, щодо якої відбувається поворот осі колеса. Опора складається із зовнішнього 34 і внутрішнього 35 корпусів, між якими затиснута зносостійка гума 37. У внутрішній корпус опори запресований наполегливий кульковий підшипник 36. Верхня опора в зборі з обмежувачем 38 кріпиться на штоку гайкою.

Рисунок 2.3 - Стійка передньої підвіски автомобіля ВАЗ 2108

1- корпус клапана стиснення; 2 - диски клапана стиснення; 3 - дросельний диск клапана стиснення; 4 - тарілка клапана стиснення; 5 - пружина клапана стиснення; 6 - обойма клапана стиснення; 7 - гайка клапана віддачі; 8 - пружина клапана віддачі; 9 - тарілка клапана віддачі; 10 - шайба гайки; 11 - диск клапана віддачі; 12 - дросельний диск клапана віддачі; 13 - поршень; 14 - кільце поршня; 15 - тарілка перепускного клапана; 16 - пружина перепускного клапана; 17 - плунжер; 18 - пружина плунжера; 19 - втулка напрямної штока з фторопластовим шаром; 20 - обойма направляючої втулки штока; 21 - кільце ущільнювача корпусу стійки; 22 - сальник штока; 23 - обойма сальника; 24 - прокладка захисного кільця штока; 25 - захисне кільце штока; 26 - гайка корпусу стійки; 27 - опора буфера стиснення; 28 - шток; 29 - чашка пружини підвіски; 30 - обмежувальна втулка штока; 31 - корпус стійкі; 32 - циліндр; 33 - поршень в зборі з клапаном віддачі і перепускним клапаном; 34 - клапан стиснення в зборі; 35 - поворотний важіль; 36 - I. Схема роботи гідравлічної стійки; 37 - II. Хід стиснення; 38 - III. Хід віддачі.

Телескопічна гідравлічна стійка є основним вузлом передньої підвіски. Вона суміщає в собі групу деталей, одні з яких виконують функції направляючого пристрою підвіски, а інші - гасячого елементу. До першої групи деталей відносяться корпус стійки і деталі її кріплення до кузова і поворотного кулака, до другої - гідравлічний амортизатор, вмонтований в стійку. Корпус стійки 31 виготовлений з труби, до нижньої частини якої приварено дно, а у верхній частині нарізано внутрішнє різьблення для гайки 26. Зовні до корпусу стійки приварені: внизу - кронштейн для з'єднання з поворотним кулаком, в середній частині опорна чашка 29 пружин підвіски і поворотний важіль 35, сполучений з тягою рульового приводу. У щоках кронштейна виконані по два отвори, з них верхні овальні під регулювальний болт. У корпусі стійки встановлений циліндр 32, в нижню частину якого запресований клапан 34 стиснення. Його корпус підібганий до дна корпусу стійки. Клапан стиснення складається з корпусу 1, трьох пласких дисків 2 і 3, тарілки 4, пружини 5 і обойми 6. В центрі корпусу виконано гніздо з фаскою, до якого притискаються пружиною 5 диски клапана і тарілка 4. Іншим кінцем пружина упирається в обойму 6, напресовану на посадочний поясочок корпусу клапана. Для проходу рідини з корпусу стійкі в циліндр і назад в нижній частині корпусу виконана циліндрова проточка і чотири вертикальні пази. Такі ж пази є і у верхній частині корпусу клапана стиснення. Диски 2 клапана стиснення пласкі, по центру мають отвори для проходу рідини. У центральному отворі диска 3 є три вирізи для дроселювання рідини при малій швидкості переміщення штока. Цей диск називається дросельним. У тарілки 4 в нижній центральній частині є циліндровий виступ, який перекриває центральний отвір дисків 2 і 3, але не закриває вирізи, що дроселюють. У зібраному клапані між тарілкою 4 і диском 3 утворюється зазор для проходу рідини. З цією метою в тарілці виконано вісім крізних отворів. Обойма має відбортовку і циліндровий поясочок, на який насаджується циліндр. Цим самим забезпечується герметичність між клапаном стиснення і циліндром 32. На штампованій поверхні обойми виконані шість бічних і один центральний отвори для проходу рідини.

У циліндрі встановлений шток 28 в зборі з поршнем 33, на якому змонтовані перепускний клапан і клапан віддачі. Поршень має дванадцять вертикальних клапанів, розташованих на двох радіусах. Чотири канали, розташовані по великому радіусу, закриваються тарілкою 15 перепускного клапана, пружиною, що підтискається до каналів 16. Решта клапанів перекривається знизу пакетом з двох дисків клапана віддачі. Верхній диск 12 дросельний, має три вирізи по зовнішньому діаметру. Наступний диск 11 плоский. Обидва диски підтискаються до поршня 13 пружиною 8 через опорну тарілку 9. Поршень в зборі з клапанами кріпиться на штоку гайкою 7, яка контрить розкернінням штока в двох місцях. Для захисту дисків клапана віддачі від пошкоджень при монтажі і стабілізації роботи клапана між дисками і гайкою встановлена шайба 10. Поршень ущільнюється в циліндрі кільцем з наповненого фторопласту, за рахунок чого різко збільшується зносостійкість пари: циліндр - поршень. На штоку напресована, а потім приварена обмежувальна втулка 30, яка, упираючись в плунжер 17 гідравлічного буфера віддачі, обмежує хід віддачі.

Гідравлічний буфер віддачі складається з плунжера 17 і пружини 18, під дією якої плунжер опускається вниз до упору у виступ циліндра. Між штоком і плунжером є зазор, через який з'єднуються порожнини над плунжером і під ним. Між верхньою частиною плунжера і циліндром є зазор, що калібрується, для дроселювання рідини, коли втулка 30 перекриває з торця зазор між штоком і плунжером.

Рух штока в циліндрі прямує розрізною втулкою 19 з фторопластовою вставкою. Втулка 19 запресована в направляючу обойму 20. У каналі обойми встановлена зливна трубка, що повідомляє верхню порожнину обойми з кільцевою проточкою корпусу телескопічної стійки. По цій трубці зливається рідина, що пройшла через зазор між штоком і направляючою втулкою, щоб не було спінювання рідини із-за зіткнення з повітрям. Обойма в зборі з направляючою втулкою напрасовується циліндровим поясочком на циліндр. Обойма в корпусі стійки ущільнюється гумовим кільцем 21. Вслід за обоймою направляючої втулки в корпусі стійки встановлюються самопіджимний сальник 22 каркасного типу з обоймою 23, прокладка 24 і захисне кільце 25 штока. Всі деталі, встановлені в корпус стійки, підтискаються гайкою 26. При цьому деталі ущільнення вибирають зазори між деталями, забезпечуючи герметичність стійки. Сальник 22 армований металевим каркасом, внаслідок чого досягається необхідна його жорсткість. В середині сальника є дві робочі кромки, прилеглі до поверхні штока. Підтиск однієї з кромок забезпечується пружиною, інший - за рахунок пружності гуми сальника. Тому сальник називається самопіджимним. Металокерамічне кільце захищає робочу поверхню штока від забруднення.

Рисунок 2.4 - Стабілізатор поперечної стійкості: 1 - обойма; 2- гумова втулка; 3- болт; 4- кронштейн; 5- штанга; 6- верхня гумова подушка; 7-чашка; 8-гайка; 9-поперечка підвіски; 10-стійка;11-нижня гумова подушка; 12- розтяжка передньої підвіски; 13- буксирна скоба; 14- контргайка; 15- кронштейн; 16- гайка

Для зменшення крену автомобіля на поворотах установлений стабілізатор поперечної стійкості. Штанга 5 стабілізатора виготовлена з пружинної сталі. Вона виконана у виді стрижня з загнутими кінцями; середня її частина прикріплена до лонжеронів рами за допомогою гумових втулок 2 і обойм 1, а кінці з'єднані з чашками через стійки 10 і подушки 6 і 11.

Рисунок 2.5 - Перевірка розвалу коліс:

1 - крило; 2- шнур схилу; 3- здуття на бічні шини

При вимірі розвалу по бічних поверхнях ободів коліс точки рівного бічного биття ободів також повинні бути встановлені у вертикальне положення. Відстані від шнура схилу до обода вгорі Л, і внизу Б, повинні бути однакові. Допускається різниця в показаннях цих розмірів не більш 3,5 мм у ту чи іншу сторону. Різниця у вимірах для правого і лівого коліс не повинна перевищувати 3,5 мм.

Перед регулюванням сходження коліс переконатися у відсутності люфту в підшипниках маточин і шарнірах рульових тяг. Якщо необхідно, усунути люфти.

Сходження коліс повинне бути таким, щоб розмір між внутрішніми чи зовнішніми бічними поверхнями шин попереду був на 1,5-3 мм менше такого ж розміру позаду. Регулювання по зовнішніх поверхнях шин виробляється на стенді. При цьому необхідно точки рівного бічного биття шин розташувати по горизонталі. У протилежному випадку сходження коліс буде відрегульовано неправильно.

Рисунок 2.7 - Регулювання сходження коліс

Найбільш характерні пошкодження передньої підвіски: шум і стукіт в підвісці при русі автомобіля, часті пробої, збільшений зазор в кульовому шарнірі, відведення автомобіля від прямолінійного руху, підвищений або нерівномірний знос протектора шин.

В таблицях 2.6-2.11 розглянуто деякі можливі несправності передньої підвіски ВАЗ 2108, а також методи їх усунення.

Таблиця 2.6- Шум і стукоти в підвісці при русі автомобіля

Причина несправності

Метод усунення

Несправні стійки підвіски.

Замініть або відремонтуйте стійки.

Ослабли болти кріплення кронштейнів розтяжок або болти, що кріплять штангу стабілізатора поперечної стійкості до кузова. Знос гумових подушок розтяжок або штанги.

Підтягніть болти, замініть зношені подушки.

Ослабло кріплення верхньої опори стійки підвіски до кузова.

Підтягніть гайки кріплення верхньої опори.

Осідання, розриви, відшаровування гуми від корпусу опори стійкі.

Заміните опору стійки.

Знос гумовометалевих шарнірів важелів підвіски, розтяжок або стійок штанги стабілізатора.

Замініть шарніри.

Знос кульового шарніра важеля підвіски.

Замініть кульовий шарнір.

Осідання або поломка пружини підвіски.

Замініть пружину.

Руйнування буфера ходу стиснення.

Замініть буфер.

Великий дисбаланс коліс.

Відбалансуйте колеса.

Таблиця 2.7- Часті пробої підвіски

Причина несправності

Метод усунення

Осідання пружини підвіски.

Замініть пружину.

Не працює стійка (амортизатор задньої підвіски).

Замініть або відремонтуйте стійку (амортизатор задньої підвіски).

Таблиця 2.8- Збільшений зазор в кульовому шарнірі

Причина несправності

Метод усунення

Знос поверхонь деталей кульового шарніра, що труться, в результаті забруднення, викликаного негерметичністю або пошкодженням чохла.

Замініть кульовий шарнір.

Таблиця 2.9- Відведення автомобіля від прямолінійного руху

Причина несправності

Метод усунення

Різний тиск повітря в шинах.

Встановіть нормальний тиск.

Порушення кутів установки коліс.

Відрегулюйте кути установки коліс.

Руйнування однієї з верхніх опор стійок підвіски.

Замінить опору.

Неоднакова пружність пружин підвіски.

Замінить пружину, що втратила пружність.

Значна різниця в зносі шин.

Замінить зношені шини.

Підвищений дисбаланс передніх коліс....

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены