Электрическая централизация на участковой станции и ее увязка с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией на перегоне

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТАГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯСАМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Тема: «Электрическая централизация на участковой станции и её увязка с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией на перегоне»

Выполнил: студент группы 104т,

Толченова Т.Г.

Проверил: доцент Смирнова Л.Б.

Самара 2011



Задание

1. Оборудовать участковую станцию устройствами электрической централизации (ЭЦ);

2. Выполнить увязку устройств ЭЦ с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС).

Заданная станция и прилегающий перегон находятся на двухпутном участке железной дороги с электротягой переменного тока.

Участок оборудуется трёхзначной числовой кодовой автоблокировкой с АЛС непрерывного типа, а станция - системой блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ).

В целях сокращения чертёжных работ при курсовом проектировании ЭЦ на станции схематический план, маршрутизацию передвижений достаточно разработать лишь для одной (заданной) горловины станции, а функциональную схему маршрутного набора и исполнительной группы блоков составить для одного (заданного) маршрута.

Исходные данные

- Схема станции - «б» (вар. 68);

- Горловина станции - чётная (Ч);

- Перегон А-Б - двухпутный;

- Средства сигнализации и связи с соседними станциями - двухпутная односторонняя автоматическая блокировка переменного тока с электротягой;

- Способ перевода стрелок - Электрическая централизация стрелок и сигналов;

- Стрелочные переводы марки - 1/11;

- Приём чётного поезда (по вариантному маршруту) на выходном светофоре - Ч6 закрыт (задание преподавателя);

- Состояние блок-участков на перегоне: 2П - занят, 4П - свободен, 6П - занят.



Содержание

станция электрический автоблокировка светофор

Введение

1. Оборудование станции устройствами БМРЦ

1.1 Осигнализование станции (схематический план)

1.2 Маршрутизация передвижений на станции

1.3 Функциональная схема маршрутного набора

1.4 Функциональная схема исполнительной группы блоков

2. Устройство увязки электрической централизации с автоблокировкой и АЛС

2.1 Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

2.2 Увязка между показаниями путевых и локомотивных светофоров

Заключение

Список литературы

Графическая часть Приложение 1. Схематический план чётной горловины станции «б»

Приложение 2. Схема увязки показаний предвходного и входного светофоров и АЛСН



Введение

Ведущее место в транспортной системе Российской Федерации занимают железные дороги. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. От железных дорог требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожный транспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. В отличие от других отраслей промышленности, железнодорожный транспорт не производит новых продуктов. Его продукцией является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.

Железнодорожный транспорт является связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения. Он в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей населения и развитию связей России с другими странами.

Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с её разными климатическими зонами.

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.

Основными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка, электрическая и диспетчерская централизация, а также средства автоматики сортировочных горок.

В комплексе с автоблокировкой получила применение система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая предотвращает проезд запрещающего сигнала и контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда.

Разработана и внедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН. Для определения начала торможения вместе с АЛСН применяется система автоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. В настоящее время разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.

Ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управления и контроля за объектами станции, уменьшать материалоёмкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН.



1. Оборудование станции устройствами БМРЦ

1.1 Осигнализование станции (схематический план)

Схематический план нечётной горловины станции «Б» представлен в графической части курсового проекта -Приложении №1.

1.2 Маршрутизация передвижений на станции

Маршрутом является организованный путь следования подвижного состава поездным и маневровым порядком в пределах станции.

Все поездные передвижения по приёму, отправлению и передаче поездов из парка в парк производится по сигналам и обязательно маршрутизируются, за исключением изолированных районов станций, где осуществляется сортировочная работа и стрелки передаются на местное управление. Разработка маршрутизации заканчивается составлением таблиц взаимозависимости показаний светофоров для заданной горловины станции.

В таблице основных поездных маршрутов последовательно перечисляются все маршруты приёма и отправления поездов, и указывается положение ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В таблице вариантных поездных маршрутов указываются все возможные варианты приёма, отправления и передачи из парка в парк поездов и положение только тех стрелок, которые определяют направление маршрута, отличное от основного.

В таблице маневровых маршрутов - записываются маневровые маршруты от каждого первого попутного маневрового светофора или за последний встречный маневровый светофор.



Таблица 1

Перечень основных поездных маршрутов

Направле-ние	№ марш- рута	Наимено- вание маршрута	Литер светофора	Стрелки, и их положения
				1/3	5/7	9/11	13/15	17/19	21/23	25/27	29	31	33	35/37	39	41	43
Поездные маршруты	Направление на станцию «п»	приём	1	на I путь	Н	+		+	+		+	+
			2	3 путь	Н	+		-	+	+						+
			3	5 путь	Н	+		-	+	+						-
			4	7 путь	Н	+		-	+	-			-	-
			5	9 путь	Н	+		-	+	-			-	-	-
			6	11 путь	Н	+		-	+	-			-	-	+
			7	4 путь	Н	+		+	+		+	-					-
	Направление со ст-ции «е»	отправление	8	со II пути	Ч II	+					+	+					+
			9	с 4 пути	Ч 4	-					+	+					-
			10	с 7 пути	Ч 7	-		-	+	-			-	-
			11	с 9 пути	Ч 9	-		-	+	-			-	+	-
			12	с 11 пути	Ч 11	-		-	+	-			-	+	+

Таблица 2

Перечень маневровых маршрутов

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута	Примечание
1	2	3	4	5
Маневровые маршруты	От светофора	М1	1	до светофора М15
			2	до светофора М17
		М 3	3	до светофора М15
		М5	4	до светофора М15
			5	за светофор М11
		М7	6	до светофора М15
			7	за светофор М11
			8	до светофора М9
		М9	9	до светофора М27
			10	до светофора М31
		М11	11	за светофор М5
			12	за светофор М7
		М13	13	за светофор М1
			14	за светофор М3
			15	за светофор М5
			16	за светофор М7
		М15	17	до светофора М19
			18	до светофора М27
		М17	19	до светофора М21
		М19	20	до светофора М23
			21	на 3 путь
			22	на 5 путь
		М21	23	до светофора М23
		М23	24	на 5 путь
			25	на 7 путь
			26	на 9 путь
			27	на 11 путь
		М25	28	за светофор М21
			29	за светофор М19
		М27	30	на 5 путь
			31	на 7 путь
			32	на 9 путь
		М29	33	до светофора М13
			34	до светофора М11
			35	за светофор М9

		М32	36	на II путь
			37	на 4 путь
		М33	38	до светофора М29
		М35	39	за светофор М19
		М37	40	до светофора М25
			41	за светофор М19
		Со II пути	42	до светофора М29
			43	за светофор М31
		С 4 пути	44	до светофора М29
			45	за светофор М31
		С 7 пути	46	до светофора М25
		С 9 пути	47	до светофора М25
		С 11 пути	48	до светофора М25

Таблица 3

Перечень вариантных поездных маршрутов

Направ-ле-ние	№ мар- шрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута	Примеча-ние
1	2	3	4	5
Поездные маршруты	Направление	Прием	11	Прием на I путь	-9/11; -13/15
			12	5	-17/19
	Направление	Отправление Отправление	13	Отправление со II пути	-25/27; -1/3
			14	4	-27/25; -21/23
			15	4	-25/27; -3/1
			16	II	-25/27; -13/15

Таблица 4

Взаимосвязь показаний светофоров

Маршруты	Показание светофора
	НI	Н3	Н5	Н7	Н9	Н6
	Направление движения - чётное
	Приём на I главный по основному маршруту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Приём на 3, 5, 7, 9, 6 пути по основному маршруту
Пропуск по I главному пути основной маршрут
Пропуск по 3, 5, 7, 9, 6 пути по основному и вариантному маршруту

1.3 Функциональная схема маршрутного набора

Маршрутный набор сокращает действия Дежурного по станции при установке сложного маршрута до нажатия лишь двух кнопок. При этом соответствующие блоки автоматики фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление и род задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту.

Построение функциональной схемы маршрутного набора состоит в размещении блоков по плану конкретной станции. Блоки автоматики имеют следующие значения:

НПМ - управляет поездным светофором с маневровым показанием или без него;

НМI и НМIД - управляют одиночным маневровым сигналом, установленным на границе двух стрелочных секций; применяются также для вариантной кнопки

НМIIП - управляет одним из маневровых светофоров: установленным с бесстрелочного участка пути, из тупика или расположенным в створе;

НМIIАП - управляет вторым из маневровых светофоров, установленным с участка пути или в створе;

НСОх2 - управляет двумя одиночными стрелками;

НСС - управляет спаренными стрелками;

НН - определяет направление и род устанавливаемого маршрута;

НПС - управляет последовательным переводом стрелок при магистральном питании стрелочных электроприводов;

БДШ-20 - содержит двадцать полупроводниковых диодов для разделения электрических цепей включения блоков НПС.

Набор маршрута Дежурный осуществляет нажатием двух или нескольких кнопок на пульте-манипуляторе. От этих действий начинает работать группа маршрутного набора релейных устройств, фиксируя порядок нажатия кнопок и определяя категорию и направление маршрута. После этого автоматически осуществляется одновременный перевод стрелок, входящих в маршрут, и после проверки выполнения всех требований по безопасности движения поездов (правильность установки маршрута, свободность пути и секций маршрута, отсутствие установки враждебных маршрутов и т.п.) маршрут замыкается и автоматически открывается светофор. Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора». При неисправности устройств маршрутного набора с помощью стрелочных коммутаторов производят раздельное управление стрелками.

При установленном маршруте в целях безопасности движения поездов происходит замыкание маршрута, т.е. исключение возможности перевода стрелок, входящих в установленный маршрут, пока поезд не проследует по маршруту.

В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется последовательным нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и той, которой задавался маршрут.

Светофор закрывается, и происходит автоматическая отмена неиспользованного маршрута с соответствующей выдержкой времени. Она зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен).

При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 с. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 минуту; для отмены поездного маршрута - 3…4 минуты. После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута и снимается замыкание стрелок.

Использование режима отмены маршрута при занятом участке приближения и полностью замкнутом маршруте позволяет не прибегать к искусственному размыканию маршрута, как это делается в релейной централизации промежуточных станций. При отмене маршрута не требуется нажатие кнопок искусственной разделки всех секций маршрута, что ускоряет размыкание сложных маршрутов.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми вследствие повреждения рельсовой цепи секций, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута. В этом случае маршрут разделывается последовательным нажатием кнопок тех секций, которые надо разомкнуть, и затем - нажатием групповой кнопки искусственной разделки, отчего включается выдержка времени 3 минуты. По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению к центру станции.

1.4 Функциональная схема исполнительной группы блоков

Исполнительная группа выполняет команды маршрутного набора и контролирует положение стрелок, свободность секций, отсутствие враждебных маршрутов.Построение функциональной схемы исполнительной группы заключается в расстановке блоков по плану заданной станции. В исполнительной группе используются следующие блоки:

ВI - выходного светофора, совмещённого с маневровым на станциях, расположенных на участках с трёхзначной автоблокировкой;

ВII - выходного светофора при наличии сигнализации двумя одновременно горящими огнями;

ВIII - выходного светофора, совмещённого с маневровым на станциях, расположенных на участках с четырёхзначной автоблокировкой;

ВД - дополнительный блок, применяемый совместно ВI,ВII, ВIII, и комплектом реле управления входным светофором КРУВх;

МI - одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

МII - маневрового светофора, установленного в створе;

МIII - маневрового светофора с бесстрелочного участка или приёмоотправочного пути, не имеющего выходного светофора;

СП - стрелочного изолированного участка;

УП - бесстрелочного изолированного участка;

П - приёмоотправочного пути;

С - контроля положения стрелки;

ПС - стрелочно-пусковой блок, управляющий переводом двух спаренных, двух одиночных или одной одиночной и спаренных стрелок.

Блоки исполнительной группы соединены между собой восемью электрическими цепями. Если нельзя использовать установленный и замкнутый маршрут, его отменяют. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора.



2. Устройство увязки электрической централизации с автоблокировкой и АЛС

2.1 Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

Для регулирования движения поездов на перегонах электрифицированных участков применяется числовая кодовая автоблокировка. Тяговый ток от электровозов к тяговым подстанциям пропускается по рельсовым нитям. Для защиты рельсовых цепей от воздействия тягового тока питание их осуществляется по рельсовым нитям.

Для защиты рельсовых цепей от воздействия тягового тока питание их осуществляется переменным током частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге постоянного тока применяется сигнальный ток частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока - частотой 25 Гц. Пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков производится с помощью дроссель-трансформаторов.

В системе числовой кодовой автоблокировки рельсовые цепи используются не только для контроля свободности и неисправности рельсовых нитей, но и для увязки показаний смежных светофоров. Сигналами проходных светофоров управляют посредством числовых кодовых сигналов КЖ, Ж и З, передаваемых по рельсовым цепям. Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж - два и З - три импульса в кодовом цикле.

Кодовые сигналы используются также для работы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). При свободном блок-участке коды воспринимаются путевыми приёмными устройствами автоблокировки, а при вступлении поезда - локомотивными. Т.к. сигнальные показания путевых локомотивных светофоров зависят от состояния впередилежащих светофоров, то кодовые сигналы всегда передаются навстречу движению поезда от впередилежащего светофора.

Передающая и приёмная аппаратура автоблокировки располагается в релейных шкафах проходных светофоров.

К передающей аппаратуре относится:

- Кодовый путевой трансмиттер КПТ для образования кодовых сигналов КЖ, Ж и З;

- Трансмиттерное реле, которое подключается к одному из контактов трансмиттера в зависимости от поездной ситуации и посылает соответствующий кодовый сигнал в рельсовую линию;

- Источник питания рельсовой цепи, в качестве которого на участках с электротягой переменного тока применяется преобразователь частоты ПЧ 50/25 совместно с питающим трансформатором.

К приёмной аппаратуре относятся:

- Релейный трансформатор, служащий для согласования приёмных устройств с рельсовой линией;

- Защитный фильтр, имеющий незначительное сопротивление сигнальному току 25 Гц и препятствующий прохождению тягового тока и его гармонии;

- Импульсное путевое реле, срабатывающее при поступлении импульсов кодового сигнала;

- Дешифратор автоблокировки, осуществляющий расшифровку кодового сигнала, подаваемого на его вход импульсное реле;

- Сигнальное реле Ж и З на выходе дешифратора, служащие для включения огней светофора и выбора кодового сигнала для посылки в рельсовую цепь к следующему светофору;

- Огневое реле, контролирующее целостность нити лампы красного огня светофора в холодном и горячем состояниях.

Управление входным светофором осуществляется с поста ЭЦ в зависимости от устанавливаемого маршрута. От входного светофора посылаются кодовые сигналы в рельсовую цепь к предвходному светофору. Кодовые сигналы выбираются контактами сигнальных реле в зависимости от показания входного светофора.

Предвходной светофор кроме красного, жёлтого и зелёного огней имеет два дополнительных сигнала:

- жёлтый мигающий - разрешается движение поезду с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью на боковой путь станции;

- зелёный мигающий - разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на боковой путь по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок.

При горении на предвходном светофоре красного, жёлтого и зелёного огней от него в рельсовую цепь посылаются такие же кодовые сигналы, как и от проходного светофора автоблокировки, а при горении жёлтого мигающего и зелёного мигающего огней - кодовый сигнал З.

Показание входного светофора Ч	Передаваемый в РЦ 2 П кодовый сигнал	Показание предвходного светофора	Передаваемый в РЦ 4П кодовый сигнал
		Блок- участок 2П свободен	Блок- участок 2П занят
	Ж	---		КЖ

2.2 Увязка между показаниями путевых светофоров и АЛСН

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом применяются для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад, а также для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Особенно необходимы такие устройства при увеличении скорости и интенсивности движения поездов.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) как на однопутных, так и на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой. В этой системе связь между показаниями путевых и локомотивных светофоров поддерживается в любой точке пути непрерывно. Для передачи сигнальных показаний с пути на локомотив используется числовой код: КЖ, Ж и З.

АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. При помощи путевых устройств, связанных с путевыми сигналами, осуществляется передача электрических сигналов. Локомотивные устройства принимают сигналы с пути, усиливают и дешифрируют их, управляют огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном ЭПК, связанным с тормозной магистралью поезда.

Локомотивный светофор в системе АЛСН даёт пять сигнальных показаний:

1) Зелёный огонь - при приёме кодового сигнала З (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зелёный огонь);

2) Жёлтый огонь - при приёме кодового сигнала Ж (на путевом светофоре горит красный огонь);

3) Жёлтый с красным огонь - при приёме кодового сигнала КЖ (на путевом светофоре горит красный огонь);

4) Красный огонь - при отсутствии приёма кодовых сигналов, если прекращению приёма их предшествовал кодовый сигнал КЖ (после проследования поездом запрещающего путевого сигнала);

5) Лунно-белый огонь - при отсутствии приёма их предшествовали кодовые сигналы Ж и З (машинист должен руководствоваться показаниями путевых сигналов).

Для повышения безопасности движения поездов АЛСН дополняется автостопом, а также устройствами контроля бдительности машиниста. Проверка бдительности машиниста может быть однократной (при сменесигнальных показаний) или периодической - при приближении поезда к путевому светофору с жёлтым огнём со скоростью выше V_ж (допустимая скорость проезда светофора с жёлтым огнём), при приближении к путевому светофору с красным огнём, при движении поезда с красным огнём на локомотивном светофоре, а также при следовании по не кодируемым участкам.

Контроль скорости предусматривает безусловную остановку поезда устройствами АЛСН. Если поезд проследует путевой светофор со скоростью, превышающей контролируемую, или превысит её при дальнейшем следовании по блок-участку. Подтверждение бдительности в этом случае не предотвращает автоматического торможения поезда.

В системе АЛСН применён двухступенчатый контроль скорости. Проследование путевого светофора с жёлтым огнём, когда на локомотивном светофоре включается жёлтый с красным огонь, и дальнейшее следование с этим огнём допускается со скоростью не выше V_кж. Скорость V_кж определяется Начальником дороги.

После фиксации остановки поезда скорость проследования запрещающего путевого светофора и дальнейшего следования с красным огнём локомотивного светофора не должна превышать 20 км/ч.

Поскольку число сигнальных показаний, подаваемых предвходными и входными светофорами больше трёх, а в системе АЛСН имеются только три кодовых сигнала, то при приближении к этим светофорам из-за недостаточной значности числовой системы АЛСН нельзя передавать на локомотив полную информацию о показаниях путевых светофоров. В этих случаях при открытом путевом светофоре на локомотив передаётся наиболее близкий по значению сигнал: зелёный или жёлтый.

Порядок передачи кодовых сигналов в рельсовые цепи от предвходного и входного светофоров изложен выше.

Действие устройств АЛСН предусматривается при движении по главным путям станций. Кодовые сигналы посылаются в рельсовые цепи стрелочных участков только при задании маршрута. В настоящее время на ряде станций кодирование предусматривается и по боковым путям. Если боковые пути не кодируются, то при движении по ним на локомотивном светофоре горит лунно-белый огонь.

Структура АЛСН и общий принцип работы

Рис. 2.1 Структурная схема АЛСН

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 2.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 2.2.); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.

В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 2.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посыпается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 - 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.

Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.

Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.

Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

Ш зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

Ш желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

Ш желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

Ш красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

Ш белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.

Блок контроля скорости - содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста.

Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.

Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе невозможно привести локомотив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

Ш непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

Ш однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

Ш периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более V_ж, отрегулированной на скоростемере;

Ш возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствамиАЛСН;

Ш контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

Ш невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

Ш автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

Ш возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.

При потере бдительности машинистом поезда, когда включается длинный свисток ЭПК, а на РБ не нажимают, происходит срабатываение автостопа и автоторможение. В этих случаях выключается электромагнит Э, открывается клапан К1 и воздух из камеры выдержки времени ВВ начинает выходить через свисток СВ. Если в течении 5-7 секунд после включения свистка машинист не нажимает РБ, автостоп срабатывает. Воздушная тормозная магистраль ТМ соединяется с атмосферой и начинается экстренное торможение. Приостановить действие автостопа нажатием РБ машинист уже не сможет, так как цепь электромагнита Э разомкнута контактами 11-12 рычага Р автостопа.

Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно после полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ в замок ЭМ клапана ЭПК и повернуть его в рабочее положение, отчего тормозная магистраль разобщается с атмосферой. После этого машинист однократным нажатием РБ возбуждает реле КС и электромагнит Э, автостоп возвращается в рабочее состояние. Затем машинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное положение. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время следования поезда по участку автоблокировки.

Заключение

В данном курсовом проекте я изучил значение и роль железнодорожного транспорта в России, систем регулирования движения поездов. Научился нумеровать одиночные и спаренные стрелочные переводы, стрелочные «улицы», пути станции и профилированные вытяжные пути, осигнализовывать горловину станции (расставлять в стрелочной зоне изолированные стыки, маневровые и поездные светофоры, и давать им номера),заданную вариантом; определять направление движения поездов и специализацию станционных путей.

Я имею ясное представление об устройстве и принципах действия систем электрической централизации, трёхзначной числовой кодовой автоматической блокировки переменного тока и автоматической локомотивной сигнализации, использовании их на перегонах и станциях для обеспечения безопасности движения поездов и повышении пропускной способности железнодорожных линий.

Также в ходе работы я научился задавать поездные (основные и вариантные) и простые маневровые маршруты (от маневрового светофора до светофора и от светофора за светофор), увязывать показания предвходного и входного светофоров и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

При помощи Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации я изучил фактические показания проходных, входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров при задании маршрутов приёма поезда на станцию и пропуска через неё, показания на локомотивном светофоре, находящемся в кабине машиниста, при автоматической локомотивной сигнализации.

В пояснительной записке мною отражены: схема нечётной горловины заданной станции «б» с расположением поездных и маневровых светофоров, функциональная схема маршрутного набора, функциональная схема исполнительной группы блоков, схема числовой кодовой автоблокировки на приближении к станции «б», схема увязки автоблокировки со станционными устройствами, структурная схема АЛСН.

Я изучил общее устройство электрической централизации стрелок и сигналов на станции, автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации.



Список литературы

1. Кондратьева Л.А., Ромашкова О.Н., «Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте», М.: Маршрут, 2003 г. 432 с.

2. Уздин М.М., Ефименко Ю.И., Ковалёв В.И., Логинов С.И., Шаульский Б.Ф., «Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов», 5-е изд., перераб. и доп. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002г. 368 с.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, для руководства и исполнения распоряжением от 13 мая 2011г. №1065р, Москва, 2011 г.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, ЦД-790, Москва, 16 октября 2000 г.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, ЦРБ-757, «Транспорт», Москва, 26мая 2000 г.

6. Буканов М.А., Педь Л.И., Шрамов А.А., Справочник дежурного по станции, 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, Москва, 1987. 239 с.

7. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М., «Организация движения на железнодорожном транспорте», Москва, 1979 г. 568 с.

Размещено на Allbest.ru

...