Аналіз роботи автотранспортного підприємства
Характеристика основних проблем пасажирських перевезень. Загальна характеристика автотранспортного підприємства. Дослідження існуючої організації перевезень пасажирів на маршрутах, аналіз її недоліків та методів покращення. Визначення обсягу перевезень.
Рубрика | Транспорт |
Вид | курсовая работа |
Язык | украинский |
Дата добавления | 24.05.2015 |
Размер файла | 44,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
КУРСОВА РОБОТА
1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА
1.1 Загальні відомості про пасажирські перевезення
перевезення пасажирський підприємство автотранспортний
Перевезення пасажирів здійснюються автомобільним, залізничним, водним (морським, річковим), повітряним, міським електричним, спеціальними видами пасажирського транспорту та спеціальними видами транспорту, які складають єдину транспортну сітку.
Кожен вид пасажирського транспорту відрізняється від іншого переліком характерних технічних особливостей, головними з яких є застосовані транспортні засоби (рухомий склад) та шляхи сполучення (наземні, водні, повітряні).
Пасажирський автомобільний транспорт перетворився на один з основних та найбільш поширених видів пасажирського транспорту країни. Він широко обслуговує транспортні потреби міського та сільського населення, забезпечуючи масові та індивідуальні перевезення пасажирів парком автобусів та легкових автомобілів.
Пасажирські перевезення (міські, міжміські, внутрішньорайонні і внутрішньообласні) здійснює автомобільний транспорт загального користування - автобуси, таксі. Міські перевезення характерні невеликою протяжністю маршрутів, частими зупинками і частою зміною пасажирів. Міжміські перевезення відрязняються від міських великою протяжністю маршрутів, порівняно незначною кількістю зупинок і незначною зміною пасажирів.
Головною проблемою пасажирського транспорту є підвищення праці автомобільного транспорту загального користування. На продуктивність їх праці впливає: незадовільний розвиток транспортної сітки та маршрутної системи; нераціональне використання транспорту загального користування; погана якість транспортного обслуговування; зменшення парку автобусів; недосконалість системи швидкісних та експресних автобусних маршрутів у містах та на заміських сполученнях.
На пасажирському автомобільному транспорті розроблено ряд заходів для підвищення продуктивності праці автомобільного транспорту загального користування. Отже для підвищення продуктивності необхідно:
розробити оптимальні маршрути у містах, сільській місцевості, приміських та міжміських сполученнях;
слідкувати за раціональним використанням транспорту загального користування, а також за забезпеченням парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильних речовин та запасними частинами;
скоротити кількість холостих пробігів;
підвищити парк автобусів, удосконалення його структури та підвищення техніко-експлуатаційних якостей рухомого складу.
1.2 Коротка характеристика АТП 13060. Аналіз роботи АТП 13060
Автотранспортне підприємство 13060 пасажирське, здійснює перевезення пасажирів на міських, приміських та міжміських маршрутах. При потребі надає автобуси також для міжнародних перевезень. Його місце знаходження: м.Київ, вул. Жмеринська, 26. На території АПТ розташовані: адміністративно-господарське будівлі, їдальня, відкрита та закрита стоянки для автобусів, КПП, автозаправочна станція знаходиться поруч з автопідприємством. Автотранспортне підприємство 13060 має досконалу матеріально-технічну базу: зону технічного обслуговування та ремонту автобусів, яка включає в себе дільниці по ТО і ремонту певних вузлів та агрегатів, пости діагностики, спеціалізовану молярню, автоматизовану мийку та ін. Для виконання пасажирських перевезень автотранспортне підприємство має відповідний рухомий склад. Це автобуси різних марок та призначення. Основними з них є: Ікарус-260, ЛАЗ-699Р, Ікарус-280, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-695Н. Варто відзначити, що рухомий склад АТП не досить новий, оскільки остання партія техніки надходила у першому кварталі 1998 р. В підприємстві є три колони, перша, з яких, обслуговує місто, друга - приміські, а третя - міжміські перевезення.
Відділ експлутації АТП займається розробкою та відкриттям маршрутів перевезень, оперативним плануванням, організацією, керуванням та контролем регулярності руху автобусів на маршрутах та виконанням перевезень. Цей відділ відповідльний за виконання плану перевезень та доходів. Також відділ експлуатації займається розробкою розкладу руху, розробкою та здійсненням заходів по підвищенню якості обслуговування пасажирів.
Таблиця 1. АНАЛІЗ РОБОТИ АТП 13060
Назва показників |
1997 |
1998 |
% |
|
Середня облікова кількість автобусів |
233 |
207,5 |
89,0 |
|
Загальна пасажиромісткість |
7 700 |
6 865,9 |
89,1 |
|
Автомобілі-дні в господарстві |
71 522 |
63 085 |
88,2 |
|
Автомобілі-години в русі |
1791 |
|||
Автомобілі-години в експлуатації |
251,4 |
223,7 |
89,0 |
|
Автомобілі-години простою |
53,6 |
|||
Загальний пробіг автомобілів (річний) |
5 336,5 |
5 075,1 |
95,1 |
|
Продуктивний пробіг |
5 171,3 |
4 919,0 |
95,1 |
|
Обсяг перевезень |
20 345,1 |
16 533,3 |
81,3 |
|
Пасажирообіг |
170 860,1 |
148 427,5 |
86,9 |
|
Коефіцієнт використання пробігу |
0,969 |
0,969 |
100 |
|
Час в наряді |
11,2 |
11,1 |
99,1 |
|
Експлуатаційна швидкість |
21,2 |
22,7 |
107,1 |
|
Середня відстань поїздки пасажиру |
8,4 |
8,9 |
105,9 |
|
Середній добовий пробіг автобуса |
237,6 |
251,1 |
105,7 |
Як бачимо середньо-облікова кількість автобусів в АТП 13060 зменшилась, відповідно зменшились й обсяги перевезнь та пасажирообіг. Частково збільшилися коефіцієнти використання парку, експлуатаційна швидкість.
1.3 Характеристика існуючої організації перевезень пасажирів на маршрутах № 41 та № 66
Автобуси АТП 13060 окрім всіх інших видів пасажирських превезень здійснюють також міські перевезення пасажирів. Ці перевезення здійснюються спеціальним рухомим складом - автобусами марок: .
Час роботи маршруту № 41 - 20 годин. Час початку роботи маршруту - 4 год., час закінчення роботи - 24 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 41 складає - 20,8 км, на маршруті 5 зупинок.
Час роботи маршруту № 66 - 16 годин. Час початку роботи маршруту - 5 год., час закінчення роботи - 21 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 66 складає - 18,9 км, на маршруті 6 зупинок.
На маршрутах існує ряд недоліків:
незадовільне обслуговування пасажирів в години "пік";
невдосконалена маршрутна система;
мала експлуатаційна швидкість автобусів.
1.4 Недоліки організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень
В організації міських перевезень пасажирів є ряд недоліків:
відсутність оптимальних маршрутів;
нераціональне використання транспорту загального користування;
незадовільне забезпечення парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильними речовинами та запасними частинами;
велика кількість холостих пробігів;
мала провізна здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях;
погана якість обслуговування пасажирів.
Всі ці недоліки суттєво впливають на продуктивність праці автомобільного транспорту. Тому для покращення організації міських перевезнь пасажирів та підвищення продуктивності праці курсовим проектом пропонується наступні пропозиції:
використовувати новіші марки автобусів;
скоротити кількість холостих пробігів шляхом організації трудових поїздок робітників АТП з роботи й на роботу;
покращити провізну здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях шляхом збільшення кількості автобусів на таких дяльницях;
вдосконалити систему розробки графіків руху та складання графіків роботи водіїв;
підвищити рівень обслуговування пасажирів шляхом обладнання зупинок, належного інформування про зупинки, зміни руху на маршруті, а також про існування зупинок за вимогою на данному маршруті;
збільшити кількість експресних автобусних маршрутів;
удосконалити структуру парку автобусів та легкових автомобілів, а також підвищити техніко-експлуатаційні якості рухомого складу.
2. ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Обґрунтування маршрутів перевезень. Схема маршрутів. Характеристика маршрутів
Маршрут - це попередньо розроблений шлях руху рухомого складу під час виконання перевезень.
При виборі оптимального варіанту автобусного маршруту необхідно враховувати наступні вимоги:
кінцеві пункти автобусних маршрутів, як правило, встановлюються в місцях великого накопичення людей, до яких відносяться вокзали, ринки, стадіони, парки, театри, промислові підприємства, станції метро тощо. Кінцеві пункти маршруту повинні бути обладнанні майданчиками для розвороту та відстою автобусів;
система автобусних маршрутів повина відповідти основним напрямкам слідування пасажирів та забезпечувати їм поїздку по можливості без пересадок;
довжину автобусних маршрутів встановлюють у відповідності з розмірами та плануванням міської території. При цьому враховується, що затримки рейса повинні бути мінімальні, а наповнення автобусів має бути рівномірним по всій довжині маршрута;
автобусні маршрути міських сполучень мають бути погоджені між собою та з маршрутами інших видів міського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), з приміським автобусним і залізничним сполученням.
Курсовим проектом пропонується два маршрути перевезень пасажирів № 41 та № 66.
Маршрут № 41.
Таблиця 2
Прямий напрямок |
Зворотній напрямок |
|||||||
№ зуп |
l пер |
Кіль-ть пасажирів |
№ зуп |
l пер |
Кіль-ть пасажирів |
|||
Qз |
Qв |
Qз |
Qв |
|||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
1 |
- |
3905 |
- |
5 |
- |
3570 |
- |
|
2 |
4,8 |
1655 |
395 |
4 |
5,4 |
1510 |
585 |
|
3 |
4,4 |
1535 |
1865 |
3 |
6,2 |
2025 |
1195 |
|
4 |
5,7 |
615 |
2085 |
2 |
4,4 |
245 |
1095 |
|
5 |
5,9 |
- |
3365 |
1 |
4,8 |
- |
4475 |
|
? |
20,8 |
7710 |
7710 |
? |
20,8 |
7350 |
7350 |
Зупинки:
Залізничний вокзал
вул.Льва Толстого
вул.Володимирська
вул.Саксаганського
Палац Спорту
Маршрут № 66
Таблиця 3
Прямий напрямок |
Зворотній напрямок |
|||||||
№ зуп |
l пер |
Кіль-ть пасажирів |
№ зуп |
l пер |
Кіль-ть пасажирів |
|||
Qз |
Qв |
Qз |
Qв |
|||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
1 |
- |
1200 |
- |
6 |
4,6 |
990 |
- |
|
2 |
3 |
700 |
790 |
5 |
4,4 |
690 |
710 |
|
3 |
3,4 |
640 |
800 |
4 |
3,5 |
620 |
560 |
|
4 |
3,5 |
770 |
720 |
3 |
3,4 |
580 |
520 |
|
5 |
4,4 |
790 |
640 |
2 |
3 |
560 |
690 |
|
6 |
4,6 |
- |
1150 |
1 |
- |
- |
960 |
|
? |
18,9 |
4 100 |
4100 |
? |
18,9 |
3440 |
3440 |
Зупинки:
Залізничний вокзал
вул.Жилянська
вул.Некрасовська
пл.Перемоги
вул.Павлівська
вул.Гоголівська
2.2.1 Визначаємо обсяг перевезень
Обсяг перевезень - це кількість пасажирів, що була перевезена на даному маршруті за добу.
Qдоб = Qпр + Qзв ,
де Qпр - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в прямому напрямку;
Qзв - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в зворотньому напрямку.
Qдоб (№ 41) = 7 710 + 7 350 = 15 060 пас.
Qдоб (№ 66) = 4 100 + 3 440 = 7 540 пас.
2.2.2 Визначаємо основні пасажироутворюючі пункти, де входить найбільша кількість пасажирів
На маршруті № 41 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 і 2, в зворотньому напрямку п.п. 3 і 5. Основні пункти тяжіння (де виходить найбільша кількість пасажирів) в прямому напрямку п.п. 4 і 5, в зворотньому напрямку п.п. 1 і 3.
На маршруті № 66 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 та 5, в зворотньому напрямку п.п. 5 та 6. Пунктами тяжіння в прямому напрямку є п.п. 3 та 6, в зворотньому напрямку п.п. 1 та 5.
Як бачимо, при русі автобусів в прямому та зворотньому напрямках пасажирообмін на кінцевих зупиночних пунктах різко відрізняється від пасажирообміну на інших проміжних зупинках. Тому можна передбачити, що в години "пік" на маршрутах можна організувати експресний та звичайних рух автобусів.
2.2.3 Визначаємо обсяг перевезень по годинах доби.
Таблиця 4. Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 41
Години доби |
Кількість пасажирів |
Години доби |
Кількість пасажирів |
Години доби |
Кількість пасажирів |
|
4-5 |
220 |
12-13 |
690 |
20-21 |
700 |
|
5-6 |
140 |
13-14 |
800 |
21-22 |
520 |
|
6-7 |
640 |
14-15 |
850 |
22-23 |
500 |
|
7-8 |
890 |
15-16 |
840 |
23-24 |
160 |
|
8-9 |
1400 |
16-17 |
1610 |
|||
9-10 |
990 |
17-18 |
886 |
? |
15 060 |
|
10-11 |
800 |
18-19 |
900 |
|||
11-12 |
800 |
19-20 |
724 |
Таблиця 5 Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 66
Години доби |
Кількість пасажирів |
Години доби |
Кількість пасажирів |
Години доби |
Кількість пасажирів |
|
5-6 |
100 |
11-12 |
483 |
17-18 |
500 |
|
6-7 |
300 |
12-13 |
440 |
18-19 |
400 |
|
7-8 |
600 |
13-14 |
400 |
19-20 |
270 |
|
8-9 |
900 |
14-15 |
450 |
20-21 |
144 |
|
9-10 |
600 |
15-16 |
500 |
|||
10-11 |
500 |
16-17 |
953 |
? |
7 540 |
2.2.3.1 Визначаємо час роботи маршруту.
Трм = Ткр - Тпр,
де Тпр - час початку роботи маршруту
Ткр - час закінчення руху автобусів
Трм (№ 41) = 24 - 4 = 20 год.
Трм (№ 66) = 21 - 5 = 16 год.
2.2.3.2 Визначаємо середньогодинний обсяг перевезень.
Qгср = |
Qдоб |
|
Т рм |
Qгср (№ 41) = |
15 060 |
= 753 пас/год |
|
20 |
|||
Qгср (№ 66) = |
7 540 |
= 471,25 пас/год |
|
16 |
2.2.3.3 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по годинах доби.
kг = |
Qгmax |
|
Qгср |
де Qгmax - максимальний обсяг перевезень в годину "пік"
kг (№ 41) = |
1 610 |
= 2,14 |
|
753 |
|||
kг (№ 66) = |
953 |
= 2,02 |
|
471,25 |
2.2.4 Визначаємо обсяг перевезень за рік.
Qріч = Qдоб . Дк
Qріч (№ 41) = 15 060 . 365 = 5 496 900 пас.
Qріч (№ 66) = 7 540 . 365 = 2 752 100 пас.
2.2.5 Визначаємо обсяг перевезень по місяцям року
Таблиця 6
Місяці року |
Маршрути |
% |
||
№ 41 |
№ 66 |
|||
Січень |
416 115 |
208 334 |
7,57 |
|
Лютий |
332 563 |
166 502 |
6,05 |
|
Березень |
454 045 |
227 323 |
8,26 |
|
Квітень |
466 137 |
233 378 |
8,48 |
|
Травень |
515 609 |
258 148 |
9,38 |
|
Червень |
499 118 |
249 891 |
9,08 |
|
Липень |
549 690 |
275 210 |
10,00 |
|
Серпень |
482 629 |
241 635 |
8,78 |
|
Вересень |
532 647 |
266 678 |
9,69 |
|
Жовтень |
416 115 |
208 334 |
7,57 |
|
Листопад |
432 607 |
216 590 |
7,87 |
|
Грудень |
399 625 |
200 077 |
7,27 |
|
Всього за рік |
5 496 900 |
2 752 100 |
100 |
2.2.5.1 Визначаємо середньомісчний обсяг перевезень
Qмср (№ 41) = |
5 496 900 |
= 458 075 пас. |
|
12 |
|||
Qмср (№ 66) = |
2 752 100 |
= 229 341 пас. |
|
12 |
2.2.5.2 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності перевезень по місяцям року.
kмн = |
Qмmax |
|
Qмср |
де Qмmax - максимальний обсяг перевезень за місяць
kмн (№ 41) = |
549 690 |
= 1,2 |
|
458 075 |
|||
kмн (№ 66) = |
275 210 |
= 1,2 |
|
229 341 |
2.2.6 Визначаємо обсяг перевезень по днях тижня
Таблиця 7. Обсяг первезення по днях тижня на маршрутах № 41 та № 66.
Дні тижня |
Маршрути |
% |
||
№ 41 |
№ 66 |
|||
Понеділок |
14 514 |
6 791 |
13,73 |
|
Вівторок |
14 345 |
6 712 |
13,57 |
|
Середа |
15 022 |
7 029 |
14,21 |
|
Четвер |
13 161 |
6 158 |
12,45 |
|
П'ятниця |
19 630 |
9 185 |
18,57 |
|
Субота |
14 852 |
6 950 |
14,05 |
|
Неділя |
14 186 |
6 638 |
13,42 |
|
Всього за тиждень |
105 710 |
49 463 |
100 |
2.2.6.1 Визначаємо середній обсяг перевезень за тиждень
Qm = |
Qріч . 7 |
|
365 |
Qm (№ 41) = |
5 496 900 . 7 |
= 105 420 пас. |
|
365 |
|||
Qm (№ 66) = |
2 752 100 . 7 |
= 52 780 пас. |
|
365 |
2.2.6.2 Визначаємо середньодобовий обсяг перевезень.
QДср = |
Qm |
|
7 |
QДср (№ 41) = |
105 420 |
= 15 060 пас. |
|
7 |
|||
QДср (№ 66) = |
52 780 |
= 7 540 пас. |
|
7 |
2.2.6.3 Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по днях тижня.
kндоб = |
Qдобmax |
|
Qдобср |
kндоб (№ 41) = |
19 630 |
= 1,3 |
|
15 060 |
|||
kндоб (№ 66) = |
9 185 |
= 1,2 |
|
7 540 |
2.2.7 Визначаємо пасажирообіг на маршрутах
Таблиця 8. Пасажирообіг на маршруті № 41
Прямий напрямок |
Зворотній напрямок |
|||||||||||
№ зуп |
l пр |
Кіль-ть пасажир. |
Р |
№ зуп |
l пр |
Кіль-ть пасажир. |
Р |
|||||
Qз |
Qв |
Qї |
Qз |
Qв |
Qї |
|||||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
- |
3905 |
- |
- |
- |
5 |
- |
3570 |
- |
- |
- |
|
2 |
4,8 |
1655 |
395 |
3905 |
18744 |
4 |
5,4 |
1510 |
585 |
3570 |
19278 |
|
3 |
4,4 |
1535 |
1865 |
5165 |
22726 |
3 |
6,2 |
2025 |
1195 |
4495 |
27869 |
|
4 |
5,7 |
615 |
2085 |
4835 |
27559,5 |
2 |
4,4 |
245 |
1095 |
5325 |
23430 |
|
5 |
5,9 |
- |
3365 |
3365 |
19853,5 |
1 |
4,8 |
- |
4475 |
4475 |
21480 |
|
? |
20,8 |
7710 |
7710 |
17270 |
88883 |
? |
20,8 |
7350 |
7350 |
17865 |
92057 |
Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:
на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;
від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 3 905 пасажирів;
на 2й зупинці з проїхавших 3 905 пасажирів вийшло 395 (мінусуємо) та 1 655 ввійшло (додаємо), тоді
Q1-2 = 3 905 пас.
Q2-3 = 3 905 - 395 + 1 655 = 5 165 пас.
Q3-4 = 5 165 - 1 865 + 1 535 = 4 835 пас.
Q4-5 = 4 835 - 2085 + 615 = 3 365 пас.
Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:
Q5-4= 3 570 пас.
Q4-3 = 3 570 - 585 + 1 510 = 4 495 пас.
Q3-2 = 4 495 - 1 195 + 2 025 = 5 325 пас.
Q2-1 = 5 325 - 1 095 + 245 = 4 475 пас.
Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.
?Qпр = 3 905 + 5 165 + 4 835 + 3 365 = 17 270 пас.
?Qзв = 3 570 + 4 495 + 5 325 + 4 475 = 17 865 пас.
Середній пасажиропотік між зупинками:
Qср = |
?Qпр (зв) |
|
(а - 1)пр (зв) |
де а - кількість зупинок на маршруті.
Qсрпр = |
17 270 |
= 4 317,5 пас. |
|
5-1 |
|||
Qсрзв = |
17 865 |
= 4 466,25 пас. |
|
5-1 |
Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:
kн = |
Qсрmax |
|
Qсрmin |
kн = |
4 466,25 |
= 1,03 |
|
4 317,5 |
Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:
kд = |
Qпр (зв) |
||
Qсрпр (зв) |
|||
kд пр = |
5 165 |
= 1,18 |
|
4 317,5 |
|||
kд зв = |
5 325 |
= 1,19 |
|
4 466,25 |
Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.
Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:
Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 3 905 . 4,8 = 18 744 пас.км
Р2-3 = 5 165 . 4,4 = 22 726 пас.км
Р3-4 = 4 835 . 5,7 = 27 559,5 пас.км
Р4-5 = 3 365 . 5,9 = 19 853,5 пас.км
Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:
Р5-4 = Q5-4 . l5-4 = 3 570 . 5,4= 19 278 пас.км
Р4-3 = 4 495 . 6,2= 27 869 пас.км
Р3-2 = 5 325 . 4,4= 23 430 пас.км
Р2-1 = 4 475 . 4,8= 21 480 пас.км
Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прямому та зворотньому напрямках:
Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n
Рпр = 18 744 + 22 726 + 27 559,5 + 19 853,5 = 88 883 пас.км
Рзв = 19 278 + 27 869 + 23 430 + 21 480 = 92 057 пас.км
Р = Рпр + Рзв = 88 883 + 92 057 = 180 940 пас.км
Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:
lсп = |
Р |
|
Q |
lсп = |
180 940 |
= 5,14 км |
|
35 135 |
Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:
ззм = |
Lм |
|
lсп |
ззм = |
20,8 |
= 4,05 |
|
5,14 |
Середня довжина перегону:
lпер = |
Lм |
|
?а - 2 |
lпер = |
20,8 |
= 6,93 км |
|
5 - 2 |
Визначаємо річний пасажирообіг:
Рріч = Qріч . lсп
Рріч = 5 496 900 . 5,14 = 28 254 066 пас.км
Пасажирообіг на маршруті № 66
Таблиця 10
Прямий напрямок |
Зворотній напрямок |
|||||||||||
№ зуп |
l пр |
Кіль-ть пасажир. |
Р |
№ зуп |
l пр |
Кіль-ть пасажир. |
Р |
|||||
Qз |
Qв |
Qї |
Qз |
Qв |
Qї |
|||||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
- |
1200 |
- |
- |
- |
6 |
- |
990 |
- |
- |
- |
|
2 |
3 |
700 |
790 |
1200 |
3600 |
5 |
4,6 |
690 |
710 |
990 |
4554 |
|
3 |
3,4 |
640 |
800 |
1100 |
3740 |
4 |
4,4 |
620 |
560 |
970 |
4268 |
|
4 |
3,5 |
770 |
720 |
950 |
3325 |
3 |
3,5 |
580 |
520 |
1030 |
3605 |
|
5 |
4,4 |
790 |
640 |
1000 |
4400 |
2 |
3,4 |
560 |
690 |
1090 |
3706 |
|
6 |
4,6 |
- |
1150 |
1150 |
5290 |
1 |
3,0 |
- |
960 |
960 |
2880 |
|
? |
18,9 |
4100 |
4100 |
5400 |
20355 |
? |
18,9 |
3440 |
3440 |
5040 |
19013 |
Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:
на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;
від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 1 200 пасажирів;
на 2й зупинці з проїхавших 1 200 пасажирів вийшло 790 (мінусуємо) та 700 ввійшло (додаємо), тоді
Q1-2 = 1 200 пас.
Q2-3 = 1 200 - 790 + 700 = 1 100 пас.
Q3-4 = 1 100 - 800 + 640 = 950 пас.
Q4-5 = 950 - 720 + 770 = 1 000 пас.
Q5-6 = 1 000 - 640 + 790 = 1 150 пас.
Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:
Q6-5= 990 пас.
Q5-4= 990 - 710 + 690 = 970
Q4-3 = 970 - 560 + 620 = 1 030 пас.
Q3-2 = 1 030 - 520 + 580 = 1 090 пас.
Q2-1 = 1 090 - 690 + 560 = 960 пас.
Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.
?Qпр = 1 200 + 1 100 + 950 + 1 000 + 1 150 = 5 400 пас.
?Qзв = 990 + 970 + 1030 + 1 090 + 960 = 5 040 пас.
Середній пасажиропотік між зупинками:
Qср = |
?Qпр (зв) |
|
(а - 1)пр (зв) |
де а - кількість зупинок на маршруті.
Qсрпр = |
5 400 |
= 1 080 пас. |
|
6-1 |
|||
Qсрзв = |
5 040 |
= 1 008 пас. |
|
6-1 |
Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:
kн = |
Qсрmax |
|
Qсрmin |
kн = |
1 080 |
= 1,07 |
|
1 008 |
Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:
kд = |
Qпр (зв) |
|
Qсрпр (зв) |
kд пр = |
1 150 |
= 1,06 |
|
1 080 |
|||
kд зв = |
1 090 |
= 1,08 |
|
1 008 |
Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.
Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:
Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 1 200 . 3 = 3 600 пас.км
Р2-3 = 1 100 . 3,4 = 3 740 пас.км
Р3-4 = 950 . 3,5 = 3 325 пас.км
Р4-5 = 1 000 . 4,4 = 4 400 пас.км
Р5-6 = 1 150 . 4,6 = 5 290 пас.км
Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:
Р6-5 = Q6-5 . l6-5 = 990 . 4,6 = 4 554 пас.км
Р5-4 = 970 . 4,4 = 4 268 пас.км
Р4-3 = 1 030 . 3,5 = 3 605 пас.км
Р3-2 = 1 090 . 3,4 = 3 706 пас.км
Р2-1 = 960 . 3 = 2 880 пас.км
Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прчмому та зворотньому напрямках:
Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n
Рпр = 3 600 + 3 740 + 3 325 + 4 400 + 5 290 = 20 355 пас.км
Рзв = 4 554 + 4 268 + 3 605 + 3 706 + 2 880 = 19 013 пас.км
Р = Рпр + Рзв = 20 355 + 19 013 = 39 368 пас.км
Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:
lсп = |
Р |
|
Q |
lсп = |
39 368 |
= 3,88 км |
|
10 140 |
Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:
ззм = |
Lм |
|
lсп |
ззм = |
18,9 |
= 4,87 |
|
3,88 |
Середня довжина перегону:
lпер = |
Lм |
|
?а - 2 |
lпер = |
18,9 |
= 4,72 км |
|
6 - 2 |
Визначаємо річний пасажирообіг:
Рріч = Qріч . lсп
Рріч = 2 752 100 . 3,88 = 10 678 148 пас.км
Дані розрахунків по маршрутам зводемо в таблицю.
Таблиця 11
Маршрут перевезень |
Довжина маршруту |
Об'єм перевезень, пас |
Середня дальність поїздки,км |
Пасажирообіг, пас.км |
|
№ 41 |
20,8 |
5 496 900 |
5,14 |
28 254 066 |
|
№ 66 |
18,9 |
2 752 100 |
3,88 |
10 678 148 |
2.3 Вибір та обгрунтування типу рухомого складу. Коротка технічна характеристика автобуса
При організації руху автобусів на маршрутах одним з основних завдань є вибір типу та визначення необхідної кількості транспортних засобів. Правильно підібраний по місткості тип автобусу і вірно виконаний розрахунок потрібної кількості автобусів на маршруті має великий вплив на якість обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів.
При виборі автобусів необхідної місткості для окремого маршруту необхідно враховувати:
потужність пасажиропотоку в одному напрямку на найбільш завантажиній дільниці в години "пік";
нерівномірність розподілення пасажиропотоків по годинам доби та дільницям маршруту;
доцільний інтервал слідування автобусів по годинам доби;
дорожні умови руху автобуса та пропоскну здатність вулиці;
провізну здатність, тобто максимальну кількість пасажирів, яку може бути перевезено автобусами за 1 год. в одному напрямку;
собівартість автобусних перевезень.
Визначаємо час оберту згідно даних:
tрух = tрух + tпр
tрух (41) = 6,5 + 35,8 + 6,6 + 37,4 = 86,3 хв
tрух (66) = 6,8 + 31,8 + 7,6 + 31,6 = 77,8 хв
Знаючи час оберту та інтервал руху автобусів, визначаємо експлуатаційну кількість автобусів:
Ае = |
tоб |
|
I |
Приймаємо інтервал руху 12 хв.
Ае (41) = |
86,3 |
= 7,1 ~ 7 авт |
|
12 |
|||
Ае (66) = |
77,8 |
= 6,4 ~ 6 авт |
|
12 |
На міських маршрутах можна використовувати автобуси:
І - ЛАЗ-695Н - q = 67 пас
ІІ - Ікарус-260 - q = 72 пас
ІІІ - ЛАЗ-4202 - q = 69 пас
Визначаємо кількість рейсів на годину:
Zргод = |
60 |
|
tp |
Zргод (41) = |
60 |
= 1,4 |
|
43,15 |
|||
Zргод (66) = |
60 |
= 1,5 |
|
38,9 |
Визначаємо годинну продуктивність кожної марки автобусу в годину “пік:
Qгод = qзаг . гн . ззм . Zргод
де qзаг - загальна місткість автобусу
гн - коефіцієент наповнення автобусу в годину «пік» = 1
Zргод - кількість рейсів за годину
Маршрут № 41:
QгодІ = 67 . 1 . 4,05 . 1,4 = 379,9 пас.
QгодІІ = 72 . 1 . 4,05 . 1,4 = 408,2 пас.
QгодІІІ = 69 . 1 . 4,05 . 1,4 = 391,2 пас.
Маршрут № 66:
QгодІ = 67 . 1 . 4,87 . 1,5 = 489,4 пас.
QгодІІ = 72 . 1 . 4,87 . 1,5 = 525,9 пас.
QгодІІІ = 69 . 1 . 4,87 . 1,5 = 504 пас.
Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті № 41:
Ае = |
Qmax |
|
Qгод |
АеІ = |
1610 |
= 4,2 ~ 4 |
|
379,9 |
|||
АеІІ = |
1610 |
= 3,9 ~ 4 |
|
408,2 |
|||
АеІІІ = |
1610 |
= 4,1 ~ 4 |
|
391,2 |
Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті № 66:
Ае = |
Qmax |
|
Qгод |
АеІ = |
953 |
= 1,9 ~ 2 |
|
489,4 |
|||
АеІІ = |
953 |
= 1,8 ~ 2 |
|
525,9 |
|||
АеІІІ = |
953 |
= 1,9 ~ 2 |
|
504 |
Визначаємо інтервал руху для кожної марки автобусу:
Маршрут № 41
І = |
tоб |
|
Ае |
ІІ = |
86,3 |
= 21,6 хв |
|
4 |
|||
ІІІ = |
86,3 |
= 21,6 хв |
|
4 |
|||
ІІІІ = |
86,3 |
= 21,6 хв |
|
4 |
Маршрут № 66
І = |
tоб |
|
Ае |
ІІ = |
77,8 |
= 38,9 хв |
|
2 |
|||
ІІІ = |
77,8 |
= 38,9 хв |
|
2 |
|||
ІІІІ = |
77,8 |
= 38,9 хв |
|
2 |
В даному випадку підходять автобуси - ЛАЗ-695Н, Ікарус-260, ЛАЗ-4202. Вибираємо з них один по собівартості:
С = |
Сзм . Ve + Спост |
|
q . гн . Ve . в |
де Сзм - змінні витрати на 1 км пробігу
Спост - постійні витрати на 1 годину роботи
Приймаємо гн одного з автобусів = 1 (з більшою пасажиромісткістю). Наприклад, Ікарус-260 гн = 1, тоді для ЛАЗ-695Н
гн = |
67 |
= 0,931 |
|
72 |
А для ЛАЗ-4202
гн = |
69 |
= 0,958 |
|
72 |
|||
СІ = |
|||
67 . 0,931 . |
|||
СІІ= |
|||
72 . 1 . |
|||
СІІІ = |
|||
69 . 0,958 . |
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Методика аналізу пасажирських перевезень. Характеристика виробничих показників роботи підприємства аеропорту "Бориспіль" і його технічних засобів. Географія перевезень пасажирів, аналіз складу і структури пасажирського рухомого складу, пасажирообороту.
курсовая работа [481,2 K], добавлен 06.11.2010Планування фінансово-господарської діяльності автотранспортного підприємства. Характеристика та аналіз існуючої організації перевезень. Функції служби безпеки дорожнього руху та відділу експлуатації. Організація оперативного планування на маршрутах.
отчет по практике [30,7 K], добавлен 14.04.2015Дослідження робочого розкладу руху. Особливість обстеження пасажиропотоку. Основна характеристика вибору рухомого складу. Головний аналіз режиму роботи водіїв. Забезпечення кращої комфортабельності перевезень пасажирів, як сидячих так і стоячих.
презентация [3,6 M], добавлен 04.04.2019Аналіз стану організації маршрутних пасажирських перевезень в Україні. Дослідження процесу управління перевезеннями пасажирів і його вдосконалення. Використання передових транспортних технологій автобусних перевезень на прикладі ВАТ "Атасс-Боріспіль".
дипломная работа [1,0 M], добавлен 11.06.2011Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні міста. Задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів.
курсовая работа [120,7 K], добавлен 26.01.2009Аналіз організації перевезень вантажу, виконання техніко-експлуатаційних показників автотранспортного підприємства. Дослідження продуктивності автомобілів, заходи по удосконаленню транспортного процесу. Формування маршрутної мережі перевезення вантажів.
курсовая работа [392,0 K], добавлен 03.11.2014Аналіз фінансових даних роботи автотранспортного підприємства. Результати перевезень вантажів, їх залежність від техніко-експлуатаційних показників. Впровадження контейнерних перевезень, обновлення рухомого складу для підвищення ефективності діяльності.
дипломная работа [201,2 K], добавлен 22.07.2011Характеристика транспортних засобів, що використовуються на маршруті. Визначення типу маршрутного транспортного засобу для роботи на маршруті. Оцінка якості перевезення пасажирів. Визначення собівартості та рентабельності пасажирських перевезень.
курсовая работа [349,2 K], добавлен 03.11.2014Дослідження пасажиропотоків та об’ємів перевезень у міжміському сполученні. Аналіз сучасних методів функціонування систем перевезення пасажирів. Організація роботи на маршруті. Вибір типу та марки рухомого складу. Розрахунок витрат на реалізацію проекту.
дипломная работа [296,6 K], добавлен 15.11.2013Маркетингові дослідження та прогнозування обсягів перевезень молока та молочних продуктів на 2007 рік. Аналіз сучасного стану організації перевезень продуктів. Розробка раціональних маршрутів перевезень та обгрунтування ефективної марки рухомого складу.
дипломная работа [321,3 K], добавлен 10.09.2011Аналіз виробничої діяльності підприємства на прикладі Харківського автотранспортного підприємства № 16363. Оновлення рухомого складу, пошук та впровадження неординарних методів перевезень. Станція технічного обслуговування автомобілів, сервісна станція.
отчет по практике [748,2 K], добавлен 17.03.2015Наявність транспортних засобів на підприємстві ВАТ "Монастирищенське АТП-17140". Аналіз методів організації перевезень пасажирів на автобусних маршрутах. Техніко-експлуатаційні та економічні показники. Характеристика конкурентів, сегментування ринку.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 19.08.2011Характеристика автомобільного транспорту. Стан вантажних перевезень в Україні. Контроль правильності оформлення транспортної документації. Характеристика маршруту перевезень. Факторне дослідження продуктивності автомобілів та собівартості перевезень.
дипломная работа [1,6 M], добавлен 24.10.2013Характеристика роботи АТП, витрати на перевезення пасажирів. Розрахунок абсолютних, відносних відхилень по групах витрат. Аналіз калькуляції собівартості перевезень. Вплив техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу на собівартість.
курсовая работа [322,2 K], добавлен 10.02.2012Організація автомобільних перевезень на ВАТ "ХПАС": дослідження пасажиропотоків, сегментування ринку; вивчення попиту та його динаміки. Розробка транспортної системи перевезення пасажирів; розрахунок витрат на її реалізацію; інформаційне забезпечення.
дипломная работа [555,8 K], добавлен 07.11.2013Аналіз існуючої організації перевезень вантажу та виконання техніко-експлуатаційних показників. Дослідження продуктивності автомобіля, вибір маршрутів його руху. Механізація навантажувально–розвантажувальних робіт. Систематизація транспортних зв’язків.
курсовая работа [913,5 K], добавлен 30.11.2014Характеристика ТОВ "Міськавтотранс", дослідження приміського маршруту. Недоліки організації перевезень і пропозиції щодо її покращення. Визначення пасажиропотоку та вибір типу рухомого складу. Розрахунок техніко-екплуатаційних показників роботи автобуса.
курсовая работа [173,2 K], добавлен 29.04.2014Правила перевезення вантажу, вимоги до упакування та маркування. Дослідження ТЕП при виконанні перевезень вантажів. Аналіз діяльності транспортно-експедиторського підприємства. Витрати пов’язані з перевезенням, оформлення товаросупровідних документів.
дипломная работа [4,5 M], добавлен 14.07.2012Сучасний стан вантажних перевезень в Україні. Ліцензування автомобільних перевезень. Характеристика вантажу, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Факторне дослідження продуктивності автомобілів. Експлуатаційні показники використання рухомого складу.
дипломная работа [940,8 K], добавлен 24.10.2013Аналіз ринку транспортних послуг. Формування тарифів на вантажні перевезення. Транспортно-технологічної системи доставки вантажів. Організація руху на маршрутах. Розрахунок експлуатаційних показників роботи рухомого складу та собівартості перевезень.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 15.03.2014