Совершенствование работы грузовой станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - стратегически важный комплекс, в значительной степени определяющий мощь государства, так как обеспечивает нужды общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт является одной из отраслей формирующих инфраструктуру экономики.

Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования межотраслевых комплексов республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов.

В условиях Казахстана при большой протяженности железной дороги, связывающей между собой экономические регионы и крупные промышленные узлы, наличии железнодорожных выходов на сеть дорог соседних государств, преобладании в перевозках угля, руды и других массовых грузов, железнодорожный транспорт играет роль в осуществлении межрегиональных и межгосударственных перевозок. Это подтверждается таким показателем, как средняя дальность перевозок, которая по железнодорожному транспорту составляет 700 - 800 км.

Казахстаном взят курс на реализацию собственной модели экономических преобразований и переход к рынку, исходя из наличия богатейших запасов природных ресурсов, необходимости формирования нескольких форм собственности регионов и субъектов хозяйственной деятельности, опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны, конверсии оборонного комплекса и более рационального использования научно-технического и производственного потенциала.

Республика Казахстан должна стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует опережающего развития всей железнодорожной отрасли страны. Необходимо создать сеть современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток, развивать свободный рынок транспортных услуг, привлекать частный капитал и др.

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта должно быть направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством реконструкции уже существующих железнодорожных линий и строительства новых участков и, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Как известно, Программа инвестиционной политики АО «НК «?аза?стан темір жолы», утвержденная Генеральным директором предприятия и одобренная Министерством транспорта и коммуникаций, предусматривает проведение обширного комплекса мер. В период реализации Программы будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий: участок Бейнеу - ст. Шалкар, участок Хоргос - Сарыозек, участок Жезказган - ст. Саксаульская, участок ст. Шар - Усть-Каменогорск.

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем реконструкции существующих железнодорожных линий и строительства новых, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Это связано, в первую очередь, с тем, что Казахстан вызывает высокий интерес различных международных организаций и иностранных инвесторов к своему минерально-сырьевому потенциалу.

Для выбора мощности технических средств и их параметров необходимо установить объемы грузовой работы на перспективу.

В зависимости от применяемого математического аппарата методы научного прогнозирования подразделяют на математические, эвристические и комбинированные. Ниже рассматриваются основные понятия математических методов прогнозирования.

Следует различать два класса моделей математического прогнозирования, существенно отличающихся своими результатами. К первому классу относят статистические распределения и корреляционные зависимости прогнозируемой случайной величины. Такие модели строят без учета временного фактора. Они характеризуют режим работы объектов грузовой работы. Второй класс моделей характеризуется оценкой изменения данной случайной величины, например объема работы, во времени. Прогнозная функция формируется в виде временного динамического ряда, который строят на основании ретроспективного анализа. В результате анализа устанавливается характер изменения исследуемого показателя за период, предшествующий прогнозируемому. Затем полученный закон изменения прогнозируемой величины экстраполируют на будущий период.

Совершенствование работы грузовых станций - это важнейшее условие беспрепятственного пропуска вагонопотоков, ускорения оборота вагонов, ликвидация задержек поездов и своевременной доставки груза получателю.В связи с этим тема дипломной работы «Организация работы станции и подъездных путей» является всегда актуальной.

Целью данной дипломной работы является совершенствование работы грузовой станции.

Для достижения данной цели ставятся следующие задачи:

· Основные показатели работы станции и подъездных путей

· Технология работы грузовой станции

· Внедрение Автоматизированной системы осмотра поездов и вагонов

Обьект работы - грузовая станция А

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Станцией называются раздельные пункты, путевое развитие которых позволяет наряду с приёмом, отправлением, скрещением и обгоном поездов выполнять также операции по приёму и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах формирование составов и технические операции с поездами.

Станция грузовая с параллельным расположением парков, оборудована: двумя парками прибытия, парком отправления и формирования,сортировочным парком.

Размещение основных элементов грузовой станции обеспечивает наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность подвижного и маневрового движения, сосредоточение маневровой работы по расформированию и подборке передач па одном сортировочном устройстве, а также экономное использование территории.

В наличии на станции вагонные весы, пути ремонта вагонов, тех. контора, пункт технического осмотра, устройства для экипировки локомотивов.

Грузовой двор станции тупикового типа. На грузовом дворе осуществляются грузовые и складские операции с тарно-штучными грузами: повагонные отправки(по прибытию-1600 тонн, по отправлению-1350 тонн ежесуточно), мелкие отправки(по прибытию-75 тонн, по отправлению-75тонн ежесуточно), контейнеры массой 3 и 5 т (по прибытию-620, по отправлению-430 ежесуточно). К станции примыкают 2 подъездных пути: на подъездном пути №1- производится ежесуточная выгрузка апатитового концентрата в объеме 5200 тонн и погрузка суперфосфата в объеме 5200 тонн, на подъездном пути №2-производится ежесуточная погрузка цемента в количестве 5300 тонн. На станцию прибывают местные потоки в составе маршрутов и передаточных поездов, где они расформировываются, а маршруты после выполнения приемосдаточных операций подаются на подъездные пути. После расформирования передаточных поездов вагоны подбирают и подают на грузовые фронты для выполнения грузовых операций.

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ

Основными показателями работы станции и подъездных путей, определяющими необходимое техническое оснащение и организацию работы, являются суточные вагонопотоки, которые в свою очередь зависят от рода и количества грузов, перерабатываемых на станции, типа подвижного состава, порядка обеспечения грузовых фронтов порожними вагонами и других факторов.

2.1 Средняя статическая нагрузка вагонов

На основе данных о составе вагонного парка и технических норм загрузки вагонов для каждого груза определяется средняя статическая нагрузка вагона:

Где i _ количество типов вагонов, используемых для перевозок данного груза (например, тарно-штучные грузы перевозятся в крытых вагонах с объемом кузова 106 и 120 м3);

Ai _ доля вагонов данного типа в общем парке;

Pi _ техническая норма загрузки вагона, которая определяется на основе действующих общесетевых нормативов или местных норм загрузки, если известен конкретный род груза, в противном случае она принимается по среднесетевым статистическим данным.

Средняя статическая нагрузка вагона для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах, зависит от типа и технической нормы загрузки контейнера, а также числа контейнеров, размещаемых на данном типе подвижного состава:

Расчет:

Грузовой двор:

Повагонные отправки:

Мелкие отправки:

Контейнеры массой

3 и 5 т:

Подъездной путь:

Апатитовый

концентрат:

Суперфосфат:

Цемент:

2.2 Суточные вагонопотоки

Для каждого рода груза рассчитывается суточное прибытие (выгрузка) и отправление (погрузка) груженых вагонов с округлением в большую сторону:

Выгрузка

где

Q прсут , Q отсут - суточный грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

U в , U п - суточный груженый вагонопоток, прибывающий под выгрузку или отправляющийся после погрузки.

А затем отдельно по типам вагонов:

Выгрузка

Результаты расчетов по п. 2.1 и 2.2 заносятся в табл.1.

На основании приведенных расчетов определяется средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии

по отправлении

На основании суточного вагонопотока составляется балансовая таблица. При составлении балансовой таблицы вагонооборота определяется избыток или недостаток порожных вагонов в целом по станции. Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагонов, грузовому объекту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на станции будет избыток (отправление) порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки - недостаток (прибытие) порожних вагонов.

Составляя план обеспечения погрузки порожними вагонами, в первую очередь предусматривается использование порожняка из-под выгрузки.

Таблица 1 Суточный объем работы станции

Наименование грузов	Суточный грузопоток	Доля вагонов данного типа	Техническая норма загрузки вагона (контейнера), т	Сред. статическая нагрузка, т	уточные вагонопотоки, ваг.
	прибытие	отправление				Прибытие	Отправл.
						по типам	общее	по типам	общее
Тарно-штучные
повагонные отправки	1600	1350	1,0-кр.	38	38	42	42	36	36
мелкие отправки	75	75	1,0-кр	30	30	3	3	3	3
Контейнеры
3 и 5 т	620	430	1,0-пл	24	24	26	26	18	18
Итого по ГД	2295	1855				71	71	57	57
п/п №1 апатитовый концентрат	5200		1,0-кр	67	67	78	78
суперфосфат		5200	1,0-кр	67	67			78	78
п/п №2 цемент		5300	1-кр	67	67			79	79
Итого по п/п	5200	10500					78		157
Всего по станции	7495	12355					149		214

Расчет:

Выгрузка: Повагонные отправки:

= 42 ваг

 Мелкие отправки:

= 3 ваг

Кнт 3 и 5т :

= 26 пл

Апатитовый

концентрат:

= 78 ваг

Погрузка: Повагонные отправки:

= 36 ваг

Мелкие отправки:

= 3 ваг

Кнт 3 и 5т :

= 18 пл

Суперфосфат:

= 78 ваг

Цемент:

= 79 ваг

По типам вагонов:

Выгрузка: Погрузка:

Повагонные отправки:

= 42 ваг = 36 ваг

Мелкие отправки:

= 3 ваг = 3 ваг

Кнт 3 и 5т :

= 26 пл = 18пл

Апатитовый

= 78 ваг

концентрат:

Суперфосфат:

= 78 ваг

Цемент:

= 79 ваг

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

Массовые грузы, предъявляемые ежесуточно к перевозке в большом объеме, должны, как правило, отправляться маршрутами.

Принимаем, что 80% среднесуточного вагонопотока следуют на подъездные пути и с них организуются в маршруты, а 20% - прибывают и отправляются в передаточных поездах.

Количество вагонов в составе маршрута по отправлении и прибытии определяется по формуле

Где Q мбр - масса состава маршрута брутто, т (см. задание);

Q 4т , Q 8т - масса тары соответственно 4-х и 8-осных вагонов, т (принимаем Q 4т =22т, Q 8т=23т);

Р 4тех , Р 8тех - техническая норма загрузки 4-х и 8-осных вагонов, т [3].

л 4,л8 - доля соответственно 4-х и 8-осных вагонов (прил. 10)

Расчет:

Цемент :

 ваг

Ж/Б изделия:

ваг

Торф:

ваг

Количество отправительских маршрутов, отправляемых ежедневно с подъездного пути, рассчитывается по формуле

Величина N ежед м округляется в меньшую сторону до целого числа.

Расчет:

Количество вагонов в составе маршрута:

Прибытие: Апатитовый

ваг

концентрат:

Отправление: Суперфосфат:

 ваг

Цемент:

ваг

Определение числа маршрутов:

Прибытие: Апатитовый

концентрат:

поезд

Отправление: Суперфосфат:

поезд

Цемент:

поезд

Из остатков вагонов, неохваченных ежедневными отправительскими маршрутами, необходимо разработать вариант организации календарных маршрутов с мест погрузки на месяц с учетом сгущения погрузки по календарному плану. Число таких маршрутов определяется по формуле

Расчет:

Количество дополнительных маршрутов:

Прибытие: Апатитовый

концентрат:

марш.

Отправление: Суперфосфат:

марш.

Цемент

марш.

Отправление маршрутов должно планироваться равномерно по дням месяца по каждому подъездному пути и в целом по станции. На основании совмещенного календарного плана погрузки маршрутов по станции составляются месячные календарные планы погрузки маршрутов по каждому отправителю (подъездному пути) в форме табл. 2.

Для анализа и оценки выполнения заданий по маршрутизации перевозок установлены основные показатели:

- количество вагонов, отправленных за отчетный период в маршрутах и по родам грузов в среднем в сутки;

- уровень маршрутизации (процент маршрутизации);

- средняя дальность следования без переработки всех маршрутов (вагонов) и по родам грузов. Определяют делением маршруто-км (вагоно-км) на количество отправленных маршрутов (вагонов).

Процент маршрутизации на станции определяется по формуле

Календарный план погрузки маршрутами приведен в таблице 2

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под выгрузку должно производиться с учетом: - количества грузов, подлежащих отправлению;

- физических свойств грузов;

- максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть их прием с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию. Порожние вагоны могут следовать одиночными вагонами (группами) в передаточных поездах или целыми составами на подъездные пути (с подъездных путей). Для определения избытка или недостатка порожних вагонов по фронтам и в целом по станции составляется балансовая таблица (рисунок 2). Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на фронте будет излишек (отправление) порожних вагонов; если выгрузка меньше погрузки - недостаток (прибытие) порожних вагонов. Недостаток порожних вагонов по фронтам может восполняться за счёт перестановки его с другого фронта, где есть избыток вагонов такого же типа.

На основе балансовой таблицы разрабатывается суточный план-график работы станции и подъездных путей, поэтому в балансовой таблице (рисунок 2) для подъездных путей необходимо предусмотреть отдельно вагонопотоки, следующие маршрутными и передаточными поездами. Маршрутных поездов для одного подъездного пути должно быть не менее одного. Если подъездной путь не отправляет (не принимает) ни одного ежедневного маршрута, то балансовая таблица составляется на тот день, когда есть календарный маршрут.

Балансовая таблица (рисунок 2) составлена с учётом произведённых расчётов по определению вагонопотоков по прибытии и отправлении (табл.1) и расчёта маршрутных поездов. Анализ данных таблицы (рисунок 2) позволяет установить следующий порядок обеспечения погрузки порожними вагонами:

- необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подвести с сортировочной станции для тарно-штучных грузов 4 порожних крытых вагонов и для трёхтонных контейнеров - один полувагон с порожними контейнерами;

- для погрузки тяжеловесных грузов необходимо дополнительно к освободившимся после выгрузки вагонам подать с подъездного пути одну платформу из-под выгрузки леса;

- погрузка угля будет производиться в вагоны, освободившиеся после выгрузки лесных грузов (в количестве 30 полувагонов), а недостаток 11 полувагонов должен быть восполнен за счёт подвода их с сортировочной станции передаточными поездами.

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

- общая выгрузка, ваг/сутки - УU в;

- общая погрузка, ваг/сутки - УU п;

– общее прибытие вагонов

- общее отправление вагонов

где

УU прпор , УU отпор

общее прибытие и отправление порожних вагонов, определяется по табл. 2.3 как сумма недостатков или избытков вагонов всех типов в целом по станции (прибывают с сортировочной станции или отправляются на неё).

Правильность расчета вагонопотоков устанавливается проверкой следующего равенства

Далее рассчитываются грузооборот станции в вагонах

- вагонооборот станции



– коэффициент сдвоенных операций, показывающий степень использования вагонов на станции под сдвоенными операциями

На основе балансовой таблицы строится диаграмма вагонопотоков (прил. 3). На диаграмме в произвольном масштабе (например, 10 вагонов - 5 мм) показывается прибытие и отправление груженых и порожних вагонов с распределением их по грузовым пунктам. При этом необходимо показать перемещение порожних вагонов внутри станции из-под выгрузки под погрузку.

2.5 Определение мощности грузовых устройств и разработка схемы грузового двора

Типы и параметры складов на грузовом дворе и подъездных путях, а также средства механизации погрузочно-разгрузочных работ по каждому роду груза выбираются на основе рекомендаций, известных студентам из курса ”Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ”, без технико-экономического расчёта на основе среднесуточного объема работы по каждому роду груза. Выбранное техническое оснащение всех грузовых пунктов отражается в табл. 3.1, где указывается сменная норма выработки погрузочно-разгрузочных машин.

2.6 Выбор типа складов и определение их площадей

На основании исходных данных необходимо для грузов, перерабатываемых на грузовом дворе, выбрать типы складов и определить их площадь.

Для хранения тарно-штучных грузов строятся крытые склады с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей и склады ангарного типа с вводом внутрь от одного до четырех путей. На станциях с грузооборотом до 1000 тонн в сутки проектируются типовые крытые склады с внешним расположением путей. При значительном грузообороте сооружают крытые склады ангарного типа с внутренним вводом путей.

Кроме того, на грузовых дворах сооружаются, в зависимости от свойств перерабатываемых грузов, следующие складские емкости:

а) крытые и открытые высокие платформы;

б) открытые площадки;

в) штабельные и эстакадно-штабельные склады и другие.

Площадь складов для хранения грузов (кроме площади склада для хранения контейнеров) определяется отдельно по прибытии и отправлении по формуле

Где Q о(п)сут - суточный грузопоток на какой-либо грузовой фронт по прибытии или отправлении;

К доп - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы, проезды погрузочно-разгрузочных машин и т.д.;

В - доля переработки грузов по прямому варианту “вагон-автомобиль” или “автомобиль-вагон”, минуя складирование в = 0,1 - 0,2;

Р скл - расчетная нагрузка груза на один м2 площади склада, т/м2;

t о(п)хр - нормативный срок хранения груза на складе, сут

Величины t о(п)хр; К доп; Р скл зависят от рода груза и принадлежности складов. На грузовых дворах указанные величины принимаются в соответствии с “Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах ”.

Размеры расчётных величин tо(п)хр; Кдоп; Рскл приведены в [7] и
прил. 5.

Площадь контейнерной площадки определяется по формуле:

Где К - коэффициент сгущения подачи вагонов под грузовые операции: при среднесуточной погрузке до 10 вагонов К=2, свыше 10 вагонов - 1,5;

в В-А п , в А-В п - доля переработки контейнеров по прямому варианту соответственно “вагон-автомобиль” и “автомобиль-вагон” (в В-А п = 0,1 - 02; в А-В п = 0,15 - 0,25);

f к - площадь, занимаемая одним контейнером (для пятитонного - 5,56 м2; для трёхтонного - 2,75 м2; для двадцатитонного - 14,7 м2);

F н - площадь для хранения неисправных контейнеров, м2, может быть принята равной 3% от площади рассчитанной контейнерной площадки.

Tпртех - время хранения неисправных контейнеров на площадке, tпртех=2 сут

Расчет:

Повагонные отправки:

Прибытие

Отправление

Мелкие отправки:

Прибытие

Отправление

Контейнеры

3 и 5 т:

Прибытие

Отправление

Таблица 4 Техническая характеристика грузовых пунктов

Средства механизации	Число машин	Zp	ТШГ	2	2	1	1	1	1	Подъездные пути	3	3	3
		Z2		2	1	1	1	1	1		1	1	1
		Z1		2	2	1	1	1	1		3	3	3
	gэкс		50	34	50		126	126	126
	Нвыр		400	272	400		1008	1008	1008
	Тип машины		эл. погрузчик гр. 4 т	эл. погрузчик гр. 4 т	двухконсольный кран гр. 10 т		мостовой кран гр. 10 т	мостовой кран гр. 10 т	эл погр. гр. 10 т
Параметры склада	Fскл, м		2936	2478	314	314	1465	868		11345	11345	12720
	Lскл,, м		120	102	12	12	105	62		473	473	530
Тип склада		крытый В=24 м	крытый В=24 м	открытый В=14 м		крытый В=24 м	крытый В=24 м	крытый В=24 м
Qрас		2880	2430	135	135	1116	774		9360	9360	9540
Qсут		1600	1350	75	75	620	430		5200	5200	5300
Наименование груза		повагонные отправки	мелкие отправки	контейнера 3 и 5т		апатит. концентр.	суперфосфат	цемент

Определение линейных размеров складов предполагает определение длины и ширины складов. Общая длина складов Lскл рассчитывается по формуле

Расчет:

Повагонные отправки Вскл=24 м

по прибытию

по отправлению

Мелкие отправки Вскл=24 м по прибытию

по отправлению

Грузы в Конт Вскл=14 м 3 и 5 т:

по прибытию

по отправлению

Ширина склада определяется типовыми решениями (для крытых складов и крытых платформ) или вида механизма, используемого на погрузочно-выгрузочных работах (открытые платформы и площадки).

Ширина крытых складов для тарно-штучных грузов с внешним расположением железнодорожных путей принимается 18, 24 или 30 м, а длина - до 100 м (причём длина крытого склада должна быть кратной 6, поэтому после определения Lскл данную величину необходимо округлить в большую сторону до числа кратного 6).

Для открытых складов ширина рассчитывается в зависимости от принятых средств механизации по формулам:

– при мостовом кране

- при двухконсольном козловом кране

Вскл=16-2*1=14м

При общей длине открытых складов более 120 м целесообразно предусматривать два и более складов.

Навалочные и сыпучие грузы, прибывающие в саморазгружающемся подвижном составе, выгружаются на повышенных путях высотой до 4 м.

При размещении складов на грузовом дворе необходимо склады со строительными материалами (цемент, известь, алебастр) и другими пылящими грузами, перевозимыми навалом, удалять от складов штучных грузов и контейнерных площадок не менее, чем на 50 м, располагать с учётом направления ветров в данном районе.

Целесообразно объединить склады, в которых находятся грузы с одинаковыми требованиями к уходу за ними в период хранения и имеющие однородные средства механизации погрузочно-выгрузочных работ.

Для обеспечения маневровой работы на грузовом дворе необходимо предусмотреть:

- выставочные пути, на которых производится приём, отправление и подсортировка подач;

- погрузочно-выгрузочные пути;

- ходовые пути, служащие для перемещения подвижного состава по территории грузового двора;

- соединительные пути, которые служат для уборки вагонов с погрузочно-разгрузочного пути или перестановки с одного пути на другой;

- весовой путь.

Вагонные весы должны быть на тех станциях, где общая погрузка и выгрузка навалочных грузов, требующих взвешивания, составляет 20 и более вагонов в сутки.

Весовой путь проектируется сквозным и прямым; прямой участок пути принимается не менее 15 м с каждой стороны вагонных весов.

Марки крестовин на грузовом дворе должны быть не круче 1/9 или 1/6 для симметричных переводов.

Расстояние между складами и осью пути определяется по габариту приближения строения и равно 1920 мм.

2.7 Определение числа подач вагонов на грузовые фронты и уборок с них

Число подач и уборок вагонов определяется для каждого пункта грузового двора по формуле

Где U пр - суточное количество вагонов (гружёных и порожних, прибывающих на грузовой двор);

L ваг - длина вагона по осям автосцепки, м; (прил. 4)

L фр - длина погрузочно-выгрузочного фронта (в ориентировочных расчётах Lфр можно принять равной Lскл).

Расчет:

Повагонные отправки

по прибытию

подач

по отправлению

подач

Мелкие отправки:

по прибытию

подачи

по отправлению

подачи

Грузы в Кнт

по прибытию

подача

по отправлению

подачи

Подъездные пути

№1 Апатитовый концентрат:

по прибытию

подачи

Суперфосфат:

по отправлению

подачи

№2 Цемент:

по отправлению:

подачи

Полученное значение У округляется до целого числа в большую сторону и является минимально возможным, зависящим от длины фронта.

Учитывая, что в соответствии с “Правилами перевозок грузов” установлены ограничения сроков выполнения грузовых операций с одной подачей, необходимо рассчитать продолжительность обработки каждой подачи на грузовых фронтах, и в случае превышения установленных сроков откорректировать число подач или количество используемых механизмов.

2.8 Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных машин

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин по условиям суточной работы определяется по формуле:

Необходимо проверить, обеспечит ли расчётное число машин или установок своевременную обработку подвижного состава (наибольшую подачу вагонов под погрузку или выгрузку) Z1 ? Z2.

Так как продолжительность простоя вагонов под грузовыми операциями регламентируется “Правилами перевозок грузов”, поэтому количество машин должно удовлетворять условию



Где Q под - масса груза в одной подаче, т, определяется по формуле:

Где m под - количество вагонов в наибольшей подаче под грузовые операции (принимается по разложению состава передаточного поезда);

Т уст - установленное время простоя одной подачи под грузовыми операциями, час [9];

g тех - техническая (часовая) производительность машины, т/час, определяется по формуле

Где G - масса груза, перемещаемая машиной за один цикл (номинальная грузоподъёмность), т;

Т ц - продолжительность одного цикла, сек, определяется как сумма времени, затрачиваемого на выполнение операций цикла (застропки, подъёма, перемещение и др.). В расчётах можно принять Т ц = 40 - 360 сек.

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин необходимо рассчитать на основе среднесуточного объёма работы по каждому грузовому пункту.

Результаты расчётов заносятся в табл.3.1, проводится анализ потребного количества машин по условиям суточной работы (Z1) и количества машин, которое потребуется для своевременной обработки наибольшей подачи вагонов под грузовые операции (Z2). Результатом анализа является принятие расчётного числа машин (Zр).

Ниже приводятся примеры по определению Fскл; Lскл; Z для тарно-штучных грузов (повагонные отправки) и грузов, перевозимых в трёхтонных контейнерах.

Исходные данные:

- балансовая табл. 3;

- таблицы разложения передаточных поездов (табл.4 и 5);

- число смен работы погрузочно-разгрузочных машин за сутки принимаем равным 2.

- для тарно-штучных - повагонные отправки. Крытые склады (Вскл = 16 м), железнодорожный путь снаружи;

- средства механизации - электропогрузчики грузоподъёмностью до 1,5 т;

Расчет:

Грузовой двор

ТШГ: Повагонные отправки:

По прибытию

По отправлению



Мелкие отправки:

По прибытию

По отправлению

Грузы в контейнерах:

По прибытию



По отправлению

Подъездные пути

№1 Апатитовый концентрат:

По прибытию

Суперфосфат:

По отправлению



По отправлению

Результаты расчетов заносятся в табл. 4

2.9 Расчёт продолжительности грузовых операций

Расчёт продолжительности грузовых операций производится с учётом наличия погрузочно-разгрузочных машин на грузовом пункте, их производительности и массы груза в вагонах, поданных под грузовые операции, норм времени на грузовые операции с одним вагоном механизированным способом. По условиям техники безопасности и для удобства работы каждая машина имеет минимальную зону обслуживания. Например, зона обслуживания козлового крана составляет не менее четырёх физических вагонов. Один крытый вагон может разгружаться не более, чем двумя электропогрузчиками. Поэтому не все погрузочно-разгрузочные машины фронта (t р) могут одновременно выполнять операции с грузами.

При расчёте продолжительности грузовых операций необходимо учитывать нормы времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой одного вагона механизированным способом. Таким образом, продолжительность выполнения грузовых операций с вагонами определяется по формуле

,

Где m под - количество вагонов, поданных под грузовую операцию, ваг.;

Z р - расчётное количество машин;

t в - норма времени на погрузку или выгрузку одного вагона механизированным способом, ч [10].

Расчет:

Грузовой двор

Повагонные отправки

По прибытию По отправлению

Мелкие отправки:

По прибытию По отправлению

Контейнеры 3 и 5т:

По прибытию По отправлению

Подъездные пути

№1 Апатитовый концентрат:

По прибытию



Суперфосфат:

По отправлению

№2 Цемент:

По отправлению

Расчёт продолжительности грузовых операций выполняется для каждого грузового пункта и для каждой подачи вагонов. Рассчитанные нормы времени используются для разработки технологического процесса обработки групп вагонов, а также для составления суточного плана-графика работы станции и подъездных путей. Все расчёты по определению норм времени на грузовые операции по пунктам погрузки и выгрузки рекомендуется свести в табл. 3.2. Количество вагонов в подаче принимается согласно таблице разложения передаточных поездов (табл. 3, 4)

Таблица 5. Продолжительность грузовых операций по прибытии

Время на погрузку одной подачи, ч	расчетное	2,49 2,13	1,77 1,77	2,15 1,29	0,84	0,84	0 ,84
	уставное	2,15	2,15	2,40	2,15	2,15	2,15
Число машин на складе, Zр	2 2	1 1	1 1	3	3	3
Норма времени на груз. Операцию, t в	0,71	1,77	0,43	0,84	0,84	0,7
Количество вагонов в подаче mпод	7/0 6/1	1/0 1/0	5/0 3/2	3/0 0/3	0/3 3/0	0/3 3/0
Род груза	повагонные отправки	мелкие отправки	контейнеры 3 и 5т	П/п№1: ап.конц.	супер-фосфат	п/п№2: цемент

Примечание. Количество вагонов в подаче указывается дробью. В числителе гружёные вагоны под выгрузку, а в знаменателе порожние под погрузку. станция вагон подъездной грузовой

2.10 Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов

Выбранное техническое оснащение грузовых пунктов необходимо проверить по перерабатывающей способности в условиях работы с конкретным грузом, указанным в задании на проектирование. Перерабатывающая способность может рассчитываться как по площади (ёмкости) склада, так и по средствам механизации, меньшее значение одного из этих элементов принимается за результативное и сравнивается с расчётным суточным грузооборотом данного пункта. Если перерабатывающая способность складов меньше расчётного суточного грузооборота, то необходимо усиление технического оснащения, то есть увеличение площади склада или числа погрузочно-разгрузочных машин.

Перерабатывающая способность склада по площади (ёмкости) проверяется при увеличении объёма перерабатываемого груза и рассчитывается по формулам (3.14) - (3.17):

- для всех грузов, кроме контейнеров:

, ваг.

, т;

- для грузов, перевозимых в контейнерах:

, конт.

Расчет:

Грузовой двор

Повагонные отправки:

Мелкие отправки:

Контейнера 3 и 5 т :



Перерабатывающая способность складов по средствам механизации определяется по формулам (34) - (38):

- для всех грузов, кроме контейнеров:

, ваг.

, т

- для контейнерной площадки:

, ваг.

, конт.

Где Нвыр - сменная норма выработки, т/смену, конт/смену;

n смжд , n смав - число смен работы железнодорожного и автомобильного транспорта в сутки;

T пер - общая продолжительность перерывов в работе склада (приём и сдача дежурств, обеденный перерыв и т.п.) ч (принять Тпер=4-5 ч);

в пер - коэффициент, учитывающий перерывы в работе фронта во время подачи, уборки и переработки вагонов (в пер = 0,85-0,9 );

m под - число вагонов в подаче;

t под , t уб - время на подачу и уборку вагонов, ч;

t гр - время на выгрузку груза, ч.

N срк - среднее число контейнеров в вагоне

Выражения (34), (35), (36) принимаются для расчёта перерабатывающей способности грузовых пунктов, обслуживающих два потока транспортных средств с разным режимом работы. Если режимы работы железнодорожного транспорта и автотранспорта или другого внутризаводского транспорта одинаковы по продолжительности, то перерабатывающая способность определяется из выражений (38), (39):

Расчет:

Грузовой двор

Повагонные отправки:

Мелкие отправки:



Контейнера 3 и 5т:

2.11 Разработка схемы грузового двора

На станциях могут проектироваться грузовые дворы тупикового, сквозного и комбинированного типов (прил. 2).

Грузовые дворы тупикового типа рекомендуется проектировать при суточном грузообороте до 150 вагонов, дворы комбинированные при 150-225 и сквозные - свыше 225 вагонов. Схема грузового двора задаются преподавателем (см. задание).

Размещение устройств на территории грузового двора должно быть компактным, обеспечивать производство грузовых операций с наименьшими расходами и пробегами погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей, а также перспективное развитие складов и других устройств.

Для обеспечения маневровой работы на грузовом дворе необходимо предусмотреть:

а) выставочные пути, на которых производится приём, отправление и сортировка подач;

б) погрузочно-выгрузочные пути;

в) ходовые пути, служащие для перемещения подвижного состава по территории грузового двора;

г) соединительные пути для уборки вагонов с погрузочно-выгрузочного пути или перестановки с одного пути на другой;

д) весовой путь при переработке большого количества насыпных или навалочных грузов.

При размещении складов на грузовом дворе необходимо склады со строительными материалами (цемент, щебень, алебастр) и другими пылящими грузами, перевозимыми навалом, удалять от складов тарно-штучных грузов и контейнерных площадок не менее чем на 50 м.

Рампы крытых складов принимаются шириной не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобильного транспорта.

Марки крестовин на грузовом дворе должны быть не круче 1/9 и 1/6 для симметричных переводов, радиус кривых - не менее 180 м. Расстояние между складами и осью пути определяется по габариту приближения строений и равно 1920 мм. Нормальное расстояние между осями параллельных путей на грузовом дворе установлено не менее 4800 мм.

Автоподъезды проектируются обычно тупиковой или кольцевой формы. При проектировании схемы грузового двора рекомендуется следующая ширина автоподъездов кольцевой формы: односторонние улицы вдоль складов тарно-штучных грузов - 20-22 м, контейнерных площадок - 11-13 м, площадок для навалочных грузов - 12-14 м; центральное расположение автопроездов (двусторонние улицы) для складов тарно-штучных грузов - 30 м, для контейнерных площадок и складов навалочных и лесных грузов - 20-25 м. Ширину автопроездов тупиковой формы увеличивают на 3-4 м.

Наружные размеры служебно-технического здания грузовых дворов с бытовыми помещениями, включающего товарную контору, участок механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ и др. на 200 человек - 42х12 м; на 300 человек - 48х12 м. Зарядные станции для электропогрузчиков и автопогрузчиков располагают в торцах погрузочно-выгрузочных платформ, складов или же на территории грузового двора. Наружные размеры зарядной станции принимают следующими: на 60 электропогрузчиков - 18х48 м, на 15 электро- и 15 автопогрузчиков - 18х30 м. Вагонные весы должны быть на тех станциях, где общая погрузка и выгрузка грузов, требующих взвешивания, составляет более 10 вагонов в сутки. В настоящее время принимаются весы следующих типов: длиной 13,5 м с двумя платформами на 100 т; длиной 15,5 м с одной платформой на 150 т; длиной 19,2 м с двумя платформами на 200 т. Путь, ведущий к вагонным весам, должен быть сквозным, прямым и горизонтальным. Прямой участок пути длиной 20 м располагается с каждой стороны вагонных весов. Длина весового пути определяется по удвоенному максимальному числу вагонов в группе, подаваемой для взвешивания одним заездом локомотива. Расстояние между осью весового и смежного пути со стороны весовой будки должно быть не менее 8,5 м.

Проходные сооружаются на территории грузовых дворов у выездов или въездов с наружными размерами 5х4 м. Расстояние от складов до забора при кольцевом движении автотранспорта должно быть не менее 16 м, при тупиковом - не менее 19 м.

3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ

3.1 Технологический процесс выполнения грузовых и коммерческих операций

Составляем график выполнения грузовых и коммерческих операций по приёму, погрузке, выгрузке и выдаче для тяжеловесного груза.

Наимено-вание операций

Время, мин.

Испол-нитель

15 30 45 50 65 70 85 100 115 130 145

Передача докум.из тех.конт. в тов.конт.

Опе-ратор тех.кон-торы

Осмотр в тех.и коммерческом отношении

Приемос- датчик

Перевеска, подача и расстанов. ваг.по фронту выгр.

Приемос-датчик ГД,соста-вительс-кая бригада

Погрузка груза

Приемос-датчик ГД

Уведомле- ние ДСП об окончании погр.

Приемос-датчик ГД

ИТОГО

4. ТЕХНИЧЕСКИЙ И КОММЕРЧЕСКИЙ ОСМОТР ВАГОНОВ

Подвижной состав, подаваемый под погрузку, должен отвечать требованиям безопасности движения и сохранности груза. В связи с этим обязывает давать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные уг остатков груза и мусора, а в необходимых случаях -- промытые и продезинфицированные. Каждый подаваемый под погрузку вагон на станциях осматривают в техническом и коммерческом отношениях.

Техническое обслуживание вагонов выполняют работники службы вагонного хозяйства в пунктах подготовки вагонов к перевозкам или в пунктах технического обслуживания (ПТО).

Пункты подготовки вагонов к перевозкам размещаются, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа подготавливаемых вагонов различают пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

При техническом обслуживании проверяется состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам, исправность тормозного оборудования и автосцепного устройства, исправность кузовов, гарантирующая сохранность перевозимых грузов, исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней.

Запрещается подача вагонов под погрузку грузов без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в книге (форма ВУ-14) о признании их годными.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктам технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте подготовки вагонов к перевозкам или пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки. Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию и уведомления об их годности устанавливаются начальником дороги.

Коммерческий осмотр вагона должен гарантировать сохранность груза при перевозке. Исправность вагона в коммерческом отношении характеризуется: качеством очистки от ранее перевозимого груза; отсутствием постороннего запаха, масляных пятен и других загрязнений, которые могут испортить груз; отсутствием щелей и отверстий, через которые может произойти утечка груза или проникнуть влага или искры от локомотива; отсутствием внутри вагона в стенах или на полу торчащих гвоздей или болтов, которые могут повредить груз; плотным закрытием и надежностью закрепления боковых и потолочных загрузочных люков, а также разгрузочных люков самоуплотняющихся дверей; исправностью болта дверей накладки, стоечных скоб платформ и увязочных косынок полувагонов; правильностью закрепления на болт колпачка типовой печной разделки: отсутствием в кузове крытого вагона заделок с наружной стороны и др.

Вагоны, в которые должны быть погружены ценные грузы, необходимо осматривать особенно тщательно. В технологию подготовки вагонов под погрузку входят также предварительные операции -- очистка и промывка, а в необходимых случаях и дезинфекция или дезинсекция. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется: вагонов отправителем и дорогой в зависимости от того, чьими средствами производится погрузка; контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов отправителем во всех случаях.

Составная часть подготовки вагонов под погрузку обеспечение их коммерческими приспособлениями и реквизитами хлебные и овощные щиты, скотские решетки, печи, материалы, необходимые для крепления грузов и др.).

4.1 Автоматизированная система осмотра поездов и вагонов

Основная проблема, с которой приходится встречаться заказчику услуг при грузоперевозках - это угроза для сохранности перевозимого груза. Причем, говоря о сохранности груза, следует иметь в виду не только его физическую целостность , но и надежную защиту от кражи в процессе перевозок по железной дороге. Как известно, железная дорога принимает к перевозке практически все существующие грузы - от щебня и песка до ракетных двигателей и ядерного топлива, и на пути следования могут происходить различные нештатные ситуации: повреждения при погрузке и разгрузке грузов, перегрузке контейнеров и вагонов, нарушение условий перевозки, транспортные происшествия, противоправные действия третьих лиц.

Чтобы уберечься от многих рисков, обычно прибегают к визуальным осмотрам, военизированной охране и установкам различных запорно-механических устройств. Но реально проблемы хищений и негабаритности грузов они не решают. На сегодняшний день, по данным АО НК «Казахстан темир жолы», только на претензиях железная дорога РК ежегодно теряет миллионыдолларов!

АСКО ПВ - это система, которая «видит насквозь» содержимое вагона, цистерны, контейнера, и может незамедлительно сформулировать результат своего обследования. Даже если поезд следует по маршруту в сотнях километрах от диспетчера, вы получите полную картину происходящего: будь то смещение груза, недолив груза, остановка поезда или нарушение пломбы. Не останавливая поезд, сканер со всех сторон его измеряет, взвешивает, предоставляя вид сверху, сбоку и снизу. При этом полученные данные хранятся в базе и в любой момент ими можно воспользоваться. Можно сказать, пломбой мы лишь охраняем дверь вагона, а установка АСКО ПВ дает нам возможность «увидеть», что творится внутри».

Иначе говоря, АСКО ПВ является программно-техническим комплексом средств автоматизации в составе пункта коммерческого осмотра движущегося грузового подвижного состава и находящихся в нем грузов и контейнеров с последующим сбором, обработкой, хранением и документированием результирующей информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов и передачей ее в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП) по стыку с автоматизированной системой управления сортировочной (грузовой) станции.

Возможности системы АСКО ПВ безграничны. В частности:

- формирование изображения подвижного состава с ТВ-камер;

- создание и хранение видеоархивов:

- просмотр видеоархивов в покадровом режиме или с использованием стоп-кадра;

- автоматизированный контроль негабаритных грузов с отображением на экране негабаритностей проходящего подвижного состава;

- взвешивание вагонов в движении;

- счет вагонов от головы поезда;

- счет вагонов с выявленной негабаритной погрузки;

- автоматическое протоколирование журнала событий;

- поиск видеоинформации и данных о негабарите погрузки по времени прохождения состава, его номеру и порядковому номеру вагона;

- подготовка и печать отчетов о выявленной негабаритности и коммерческих браках вагонов с распечаткой соответствующих изображений;

- автоматизированное оформление учетно-отчетной документации.

Как известно, в Стратегии «Казахстан-2030» Президент Н. А. Назарбаев наметил 30 важнейших направлений внутренней и внешней политики, среди которых и проведение единой государственной стратегии по внедрению высоких технологий и поддержке инноваций. Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов - АСКО ПВ является одним из лучших инновационных проектов в 2007 году, в котором остро нуждается наша экономика.

Применение АСКО ПВ позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов.

Согласно экономическим расчетам, окупаемость данных установок наступит через 1,5 - 2 года. А срок эксплуатации АСКО ПВ составляет более 15-20 лет. Главное в этом деле - поддержка идеи на государственном уровне и целевое назначение средств.

Впрочем, понимание исключительной важности АСКО ПВ в РК уже есть: 2 установки на Петропавловском отделении ж/д. Кроме этого, «Тенгиз Шеврон» также проявил интерес к приобретению АСКО ПВ (им на 1 этапе необходимо 4 таких установки), что свидетельствует о том, что установка и использование данной системы высокоэффективна не только АО НК «КТЖ», но и самими грузоперевозчиками.

АСКО ПВ включает в себя телевизионную систему видеоконтроля (ТС), электронные габаритные ворота (ЭГВ), весы-рельс тензометрический (ВР), напольное оборудование, автоматизированное рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра (АРМ О ПКО) и приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО), несущую конструкцию.

Телевизионная система видеоконтроля осуществляет визуальный контроль и регистрацию состояния вагонов и грузов на открытом подвижном составе в процессе движения, а также состояния открытого подвижного состава после очистки от остатков ранее перевозимых грузов и качества крепления грузов. Электронные габаритные ворота выявляют негабаритность погрузки вагонов бесконтактным способом при прохождении состава в зоне контроля. Взвешивание вагонов осуществляется в процессе движения поезда с помощью тензометрических весов. Они же обеспечивают выявление общего, продольного и поперечного перегруза сверх установленной грузоподъемности, а также проверку нормативов загрузки по тележкам и осям. Возможна установка взвешивающего устройства другого типа при условии интеграции его в АСКО ПВ.

Напольное оборудование АСКО ПВ включает а себя устройства освещения для обеспечения работы телевизионной системы видеоконтроля в темное время суток. Включение освещения при наступлении темного времени суток и его выключение при наступлении светлого времени суток осуществляется автоматически, звуковую сирену, предназначенную для предупреждения вандализма, порчи оборудования и попытки его демонтажа, включает оператор из рабочего помещения.

АРМ О ПКО предназначено для сбора, обработки и хранения информации, полученной от средств контроля системы ТС, ЭГ8 и др., а АРМ ПС ПКО - для составления отчетно-учетной документации (акт общей формы ГУ-23, оперативное донесение, книга регистрации коммерческих неисправностей вагонов в поездах и пунктах коммерческого осмотра формы ГУ-98, журнал сдачи вагонов с коммерческими неисправностями под охрану формы ХУ-5, отчет о вагонах с коммерческими неисправностями формы КНО-5).

Несущая конструкций системы представляет собой заглубленные в грунт типовые железобетонные опоры длиной 13,6 м или закрепленные на фундаментах «стаканного типа» опоры длиной 10,4 м. На них монтируется жесткая поперечина (ферма), служащая вместе с опорами для размещения средств ТС, ЭГВ, напольного...