Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Исходные данные

2. Предварительные расчеты по определению оптимальной схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков через пересечение

3. Расчет режимов светофорной сигнализации

Заключение

Литература

Введение

сфетофорный движение дорога сигнализация

Исследования дорожного движения позволяют сделать общие выводы о том, что, во-первых, качественная его организация является важнейшим условием эффективного транспортного процесса на УДС в городах и на автомобильных дорогах и, во-вторых требует комплексного подхода и соответствующего детально разработанного проекта с учетом результатов натурных исследований.

Для методического обеспечения проектирования, в котором важное участие примут инженеры по организации дорожного движения, разработано соответствующее Положение о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектной документации по организации дорожного движения в городах.

Предусмотрены следующие виды проектной документации: схема организации движения (СОД) в городе; проект организации движения (ПОД) в районе (округе), на маршруте движения по УДС, на магистрали, в транспортном узле. Такое деление проектной документации позволяет более гибко подойти к процессу проектирования с учетом имеющихся материально-финансовых ресурсов и остроты положения в отдельных частях города.

КПОД должны предъявляться три главных требования: снижение экономических потерь транспортного процесса; обеспечение уровня безопасности движения; улучшение экологического состояния территории.

Целью курсовой работы является закрепление теоретических знаний, полученных на лекционных занятиях, при выполнении лабораторных и практических работ, а также приобретение умений и навыков самостоятельной работы, необходимых в будущей профессиональной деятельности.

1. Исходные данные

Таблица 1

Среднемесячные температуры воздуха для населенных пунктов по вариантам задания

Таблица 2

Расстояния между пересечениями в двух взаимопротивоположных направлениях движения транспортных потоков

Схема пересечения по варианту1

Рисунок 1

Таблица 3

Интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков по отдельным направлениям движения

Таблица 4

Состав транспортных потоков и уровень загрузки движением по отдельным направлениям

2. Предварительные расчеты по определению оптимальной схемы организации движения транспортных и пешеходных потоков через пересечение

Расчет приведенной интенсивности движения смешанных транспортных потоков по направлениям:

Определение возможной наибольшей интенсивности движения по направлению:

гдеN_max-наибольшая интенсивность движения, авт/ч;

Определение количества полос движения и ширины проезжей части дороги:

где Р_о - пропускная способность одной полосы движения, ед/ч;

Построение схемы пересечения и картограммы интенсивности движения транспортных потоков:

Рисунок2

Расстановка технических средств ОД

Рисунок 3

Определение количества конфликтных точек и степени сложности пересечения:

где n_o - количество точек разветвления;

n_c- количество точек слияния;

n_{п -} количество точек пересечений;

Рисунок 4

После расчёта условного показателя m сложности перекрёстка следует определить, к какой категории сложности относится проектируемый перекрёсток. Это служит основанием для принятия мер по улучшению ОДД на перекрёстке.

Считают узлом малой сложности, если m ? 40; при m = 41ч80 - узлом средней сложности; сложным - при m = 81ч150 и очень сложным - при m>150.В конкретном случае m=60, таким образом, получаем узел средней сложности.

Обоснование целесообразности введения светофорного регулирования

В соответствии с ГОСТ 23457 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" транспортные светофоры, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофора (таблица 4.1). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./час) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел. в час.

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, специальные транспортные светофоры (мигающий желтый) могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Таблица 5

Сочетание критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования. Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1-4 в качестве критериев введения светофора, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и не выполняя условий 1-4.

3. Расчет режимов светофорной сигнализации

Расчет потоков насыщения:

Где В - ширина проезжей части дороги в данном направлении с учетом количества полос движения, м.

Расчет фазовых коэффициентов:

Расчет длительности промежуточного такта (переходного интервала):

Для того, чтобы рассчитать длительность промежуточного такта нам необходимо найти интенсивность замедления автомобиля в процессе торможения в различных температурных условиях окружающего воздуха:

Численное значение коэффициента определяется:

Определяем значение средней скорости свободно движущихся автомобилей на перегоне городской магистрали:

Комплексный коэффициент равняется:

Находим коэффициенты, учитывающие влияние планировочных, транспортных и погодно-климатических условий на скорость свободного движения автомобиля:

Т.к. у данного участка уклон менее 2%, то коэффициент

Определяем время, необходимое пешеходу:

При получим следующее:

При получим следующее:

Расчет суммарного потерянного времени в цикле светофорного регулирования:

-при отсутствии полностью выделенной пешеходной фазы определяется:

Расчет длительности цикла светофорного регулирования на пересечении:

Расчет длительности основных тактов отдельных фаз светофорного регулирования:

Определяем длительность фазы в течение действия которой осуществляется пропуск пешехода через проезжую часть пересечения:

Таблица 6

Режимы светофорной сигнализации

Заключение

В результате выполнения курсовой работы закреплены теоретические знания, полученные на лекционных занятиях, при выполнении практических работ, а также приобретены умения и навыки самостоятельной работы, необходимые в будущей профессиональной деятельности.

В результате выполнения курсовой работы сделаны следующие выводы:

1. В результаты оценки существующей схемы ОДД на перекрестке в качестве оптимизации дорожного движения введено светофорное регулирование на проектируемом объекте.

Целесообразность светофорного регулирования подтверждена оценкой сложности пересечения. Условный показатель сложности перекрёстка m=56,следовательно проектируемый перекрёсток относится к средней категории сложности.

2. Согласно расчету необходимое число полос требуемой для главной дороги - 8 (по четыре в одном и другом направлении). Для второстепенной:

-с правой стороны перекрёстка 6 полос (по три в каждом направлении);

- с левой стороны перекрёстка 6 полос (по три в каждом направлении).

Ширина полосы движения для УДС принимается 3,5 метра.

3. Разработана оптимальная схема пофазного разъезда на перекрестке.

4. Определена оптимальная длительность светофорного регулирования на перекрестке, которая составила 94 с.

Литература

1. Захаров Н.С., Дедюкин В.В., Свистунова В.А. Совершенствование существующих систем управления дорожным движением // Транспортный комплекс - 2002: Материалы науч.-практ. Семин. Тюмень: ТюмГНГУ, 2002. с. 100-104.

2. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1991. 183 с.

3. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М.: Стройиздат, 1990. 120 с.

4. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог /Мин.авт.дорог РСФСР, 1981. 139 с.

Размещено на Allbest.ru