Анализ состояния и определение транспортно-эксплуатационных показателей исследуемой автомобильной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Введение

Проблем, которые стоят перед страной много, и одна из - это развитие сети автомобильных дорог. Для развития сети автомобильных дорог делается немало, произошли качественные изменения Большинство дорог на территории России образуют замкнутую федеральную сеть. Плотность сети больше в европейской части России и уменьшается по мере движения на север и восток.

Плотность автодорог на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов является наименьшей. Многие из находящихся здесь дорог не соединены с федеральной сетью. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог. Конфигурация сети автодорог на европейской территории страны имеет форму звезды, унаследованную от сети гужевых дорог Российской империи: все основные дороги расходятся лучами от Москвы. Такая топология сети является следствием слабых горизонтальных связей между городами и регионами страны.

Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50 800 км.

Их техническое состояние, к сожалению, очень плохое и не соответствует нормативам. Поэтому качественного улучшения не произошло. Качество дорог с твердым покрытием и с усовершенствованным осталось на прежнем уровне, а удельный вес высших технических категорий (дороги первой - третьей технических категорий составляют менее 30 процентов) также невелик.

Дорожное движение, в котором участвуют практически все население государства и миллионы автомобилей, играет важную роль в жизни современного общества. В настоящее время управление дорожным движением невозможно без технических средств организации дорожного движения и обустройства автомобильных дорог. Постоянное увеличение мирового автомобильного парка поставило перед человечеством серьезные проблемы, связанные с предупреждением аварийности и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.

Практика прошлых лет показывает, что нельзя проводить эффективные мероприятия по снижению потерь в дорожном движении без их технико-экономического обоснования.

Объектом анализа условий и организации движения был выбран перекрёсток улицы Ермолова и улицы Ипподромная г. Пятигорск.

На протяжении всего участка уложено асфальтобетонное покрытие, состояние покрытия - неудовлетворительное, имеется выбоины на переезде через железнодорожные пути и проезжей части. Дорожная разметка местами стерта и требует обновления. Для движения пешеходов не везде имеются тротуары.

Улица Ипподромная имеет на данном участке кривые подъёмы и спуски.

Цель данной работы - провести анализ безопасности движения на автомобильном транспорте на данном участке г. Пятигорск.



ПРОТОКОЛ

Обследования участка автомобильной дороги с целью определения интенсивности движения

Дата « ______» ___________________________________ 2015 г.

Участок - перекресток улиц ____________________________________

Метеоусловия ________________________________________________

Тип и состояние дорожного покрытия ___________________________

Время начала наблюдения _____ час ______ мин.

Время окончания наблюдения ____ час ______ мин.

№	Категории транспортных средств	Количество
1	Легковые автомобили
2	Мотоциклы и мопеды
3	Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 2 т.
4	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 2 до 6 т.
5	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 6 до 8 т.
6	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 8 до 14 т.
7	Грузовые автомобили, грузоподъемностью более 14 т.
8	Автопоезда грузоподъемностью до 6 т.
9	Автопоезда грузоподъемностью от 6 до 12 т.
10	Автопоезда грузоподъемностью от 12 до 20 т.
11	Автопоезда грузоподъемностью от 20 до 30 т.
12	Автопоезда грузоподъемностью более 30 т.
13	Микроавтобусы
15	Автобусы на 14 - 43 пассажира
15	Автобусы на 44 и более пассажиров
16	Тракторные и прочие транспортные средства

Ф.И.О. исполнителя _______________________ группа _____________



2. Предварительная обработка результатов исследования участка дорог

2.1 Объем перевозок грузов за год

Рассчитывается по формуле:

(1)

где: QLср - средняя грузоподъемность автомобиля;

N - число автомобилей проехавших по участку дороги за один час;

24 - количество часов в сутках;

365 - количество дней в году;

30% - степень загруженности автомобиля.

Таблица 1. Расчет объемов перевозок грузов за год.

№	Категории транспортных средств	Данные исследо-вания с 800 до 900	Данные исследо-вания с 1500 до 1600	Среднее коли- чество, N	Средняя грузопо-дъемность, QLср	QLср Ч N
1	2	3	4	5	6	7
1	Грузовые автомобили, грузоподъемностью до 2 т.	17	15	16	1,5	24
2	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 2 до 6 т.	7	11	9	3,5	31,5
3	Грузовые автомобили, грузоподъемностью от 6 до 8 т.	6	3	4,5	7.5	33.75
ИТОГО	89.25

2.2 Объем перевозки пассажиров в автобусах за год

Рассчитывается по формуле:

(2)

где: QАср - средняя пассажира вместимость автобуса;

N - число автобусов проехавших по участку дороги за один час;

24 - количество часов в сутках;

365 - количество дней в году;

30% - степень загруженности автобуса.

Таблица 2. Расчет объемов перевозок пассажиров в автобусах за год.

№	Категории транспортных средств	Данные исследо-вания с 800 до 900	Данные исследо-вания с 1500 до 1600	Среднее коли- чество, N	Средняя пассажира вмести- мость, QАср	QLср Ч N
1	2	3	4	5	6	7
1	Микроавтобусы	15	10	13	14	182
2	Автобусы на 14-43 пассажира	4	6	5	30	150
ИТОГО	332

2.3 Объем перевозок пассажиров в легковых автомобилях за год

Рассчитывается по формуле:

(3)



где: QLср - средняя пассажира вместимость легкового автомобиля;

N - число легковых автомобилей проехавших по участку дороги за один час;

24 - количество часов в сутках;

365 - количество дней в году;

30% - степень загруженности автобуса.

Таблица 3. Расчет объемов перевозок пассажиров в легковых автомобилях за год.

№	Категории транспортных средств	Данные исследо-вания с 800 до 900	Данные исследо-вания с 1500 до 1600	Среднее коли- чество, N	Средняя пассажира вмести- мость, QLср	QLср Ч N
1	2	3	4	5	6	7
1	Легковые автомобили	130	120	125	5	625
ИТОГО	625

3. Анализ состояния и определение транспортно-эксплуатационных показателей исследуемой автомобильной дороги

3.1 Расчет интенсивности движения автомобилей по дороге

3.1.1 Количество грузовых автомобилей, приезжающих по автомобильной дороге за сутки, авт./сутки

Рассчитывается по формуле:

(4)

где: Р0- грузооборот, выполняемый грузовыми автомобилями на участке дороги за год, т. км.

Рассчитывается по формуле:

(5)

Qo - объем перевозок грузов на участке дороги за год;

Lo - длина участка дороги, км.;

D = 365 - число дней эксплуатации дороги за год;

gG - средняя грузоподъемность автомобилей, выполняющие перевозки грузов, тонн (определяется как среднее арифметическое грузоподъемности автомобилей различных марок);

G - средний коэффициент использования грузоподъемности грузового автомобиля (в зависимости от вида перевозимого груза), G = 0,4... 1,0;

G - средний коэффициент использования пробега грузовыми автомобилями на участке дороги (для специализированных автомобилей G = 0,5 для универсальных грузовых автомобилей и автомобильных поездов G = 0,5...1,0).

3.1.2 Количество автобусов, проезжающих по автомобильной дороге, авт/сутки

Рассчитывается по формуле:

(6)

где: РА - пассажирооборот, выполняемый автобусами за год на участке дороги, пасс. км.;

Рассчитывается по формуле:

(7)

Qa - число пассажиров, проезжающих по участку дороги в автобусах за год, чел.;

Lo - длина участка дороги, км.;

D = 365 - число дней эксплуатации дороги за год;

gа - средняя пассажира вместимость автобусов (определяется как среднее арифметическое пассажира вместимости автобусов различных марок), чел.;

А - средний коэффициент использования пассажира вместимости автобусов, А = 0,1...1,0;

а - средний коэффициент использования пробега автобусами а = 0,9…0,95

3.1.3 Количество легковых автомобилей, проезжающих по автомобильной дороге за сутки, авт/сутки

Рассчитывается по формуле:

(8)

где: РL - пассажирооборот, выполняемый легковыми за год на участке дороги, пасс. км.;

Рассчитывается по формуле:

(9)

QL - число пассажиров, проезжающих по участку дороги в легковых автомобилях за год, чел.;

Lo - длина участка дороги, км.;

D = 365 - число дней эксплуатации дороги за год;

gL - средняя пассажира вместимость легковых автомобилей (определяется как среднее арифметическое пассажира вместимости легковых автомобилей различных марок).

L - средний коэффициент использования пассажира вместимости легковых автомобилей (L = 0,5.. .0,8);

L - коэффициент использования пробега легковыми автомобилями (L = 1,0).

3.1.4 Интенсивность движения

Рассчитывается по формуле:

(10)

где: NG, NL, NA - количество автомобилей (грузовых, легковых, автобусов), проезжающих по дороге за сутки;

KG, KL. КA - коэффициент приведения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов к легковым автомобилям;

1,8 - коэффициент, учитывающий перспективу роста интенсивности движения за восемь лет.

3.1.5 Средняя скорость движения автомобилей на участке дороги, км/час

Рассчитывается по формуле:

(11)

где: VG, VL VA - расчетные скорости движения грузовых автомобилей, легковых автомобилей и автобусов.

3.2 Расчет пропускной способности дороги

3.2.1 Пропускная способность полосы движения, авт/час

Рассчитывается по формуле:

(12)

где: l = 8...12 - средняя габаритная длина единицы подвижного средства, м;

lp - расстояние, проходимое автомобилем с установившейся скоростью за время реакции водителя, м.

Рассчитывается по формуле:

(13)



t - среднее время реакции водителя (зависит от квалификации и физического состояния), t = 0,8. ..1,2 с;

lt - тормозной путь, м.;

Рассчитывается по формуле:

(14)

где: К - коэффициент эффективности торможения, К = 1,85;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2;

- коэффициент продольного сцепления, = 0,4 - 0,8

i - продольный уклон, принимаемый при расчете расстояния видимости, равный нулю;

f - коэффициент сопротивления качения колеса, f = 0,85 - 0,95

3.2.2 Пропускная способность дороги, авт/час

Рассчитывается по формуле:

(15)

где: П - число полос движения.

3.2.3. 

3.2.3 Расчет коэффициента загрузки дороги движением

Коэффициент загрузки движением:

(16)

где: N - фактическая часовая интенсивность движения в «час пик», авт/час:

(17)

где: К - коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к интенсивности движения в «час пик», К = 1,14

=7.38=0.30

3.2.4 Вывод

Уровень удобства	Состояние потока	Характер движения	Z	Видимость дороги	Условия работы водителя
Б	Частично-свободное	Движение группами, много обгонов	0,2... 0,45.	Нормальная	Малоудобное

4 

4. Рекомендации по обеспечению безопасности движения при управлении автомобилем

Для быстрого и беспроблемного прохождения данного участка потребуется элементарные правила дорожного движения: это движение по своей полосе, пользование поворотниками, соблюдение дистанций между автомобилями и ДДД, так как движение по чужой полосе а потом встраивание в свою будет отражаться на скорости потока автомобилей, что и приводит к пробке сразу на двух полосах движения.

5. Причины дорожно-транспортных происшествий и их предотвращение

Большая часть дорожных происшествий, конечно, связана с безолаберностью участников движения. Это касается и водителей, и велосипедистов, и пешеходов.

Нарушения ПДД

Очень распространенной причиной ДТП является несоблюдение лихачество на дороге.

По любому каждый из нас превышал скорость и виде как это делают другие участники дорожного движения, и у каждого при превышение скорости всегда в мыслях «я контролирую ситуацию» и не думаешь о возможном ДТП, но когда это видишь со стороны возникают только нелесные мысли о током водителе и думаешь что он создаст аварийную ситуацию и поэтому стараешься держаться от него подальше.

Кроме того, довольно часто к авариям приводят не только любители быстрой езды, но и любители поездить под градусом. Такие водители в основном и есть большая угроза.

Но нарушителями бывают не только водители, но и пешеходы.

Многие пешеходы переходят дорогу в неположенном месте когда в 10 метрах находиться пешеходный переход, особенно женщины пожилого возраста которые в наглую переходят там где им нужно. При этом они даже и не смотрят по сторонам. Также очень много любителей перебегать дорогу на красный свет.

Неисправности автомобиля

Ко многим происшествиям на дороге приводит плохое состояние ТС. Существует перечень технических неисправностей, которые запрещают водителю эксплуатировать автомобиль или даже просто продолжать движение. Это значит, что если у вас вышла из строя фара или стояночный тормоз, вы вправе доехать до ближайшего автосервиса.

Если же у вас повреждены тормоза или барахлит рулевое управление, продолжать движение строго запрещено. Вы обязаны дождаться эвакуатора и отбуксировать автомобиль к месту ремонта.

Когда эти правила игнорируют, это часто приводит к тяжелейшим авариям.

Невнимательность

Даже не нарушая правил ПДД, можно попасть в аварию -- достаточно просто отвлечься на минуту. При этом внимание притуплено, и вы можете не заметить выбежавшего на дорогу пешехода и вовремя среагировать. Даже если очевидно, что это пешеход нарушил правила, вы могли бы успеть предотвратить инцидент, если бы не отвлекались.

Также невнимательный водитель может не заметить загоревшийся на впереди машине стоп-сигнал или поворотник. Некоторые умудряются даже потерять свою полосу движения. В результате - снова авария.

Плохие дороги

Даже небольшая выбоина на дороге может стать причиной случайного выезда на встречную полосу или даже опрокидывания машины. При этом не важно высокая у вас скорость или нет.

А ведь еще есть открытые канализационные люки, старое асфальтовое покрытие или же отсутствие его вообще. При этом бездействие дорожно-ремонтных служб просто возмущает.

Кстати, если вы совершенно уверены, что ДТП было вызвано неисправностями дороги, всю вину или часть ее можно возложить как раз на эти самые дорожно-ремонтные службы.

Неопытность водителя

Если водитель недостаточно подготовлен к езде как теоретически, так и практически, у него есть все шансы стать участником ДТП. Часто такое происходит с теми, кто получил водительское удостоверение задолго до того как приобрел машину и стал регулярно ездить. Но после долгого перерыва вспомнить подзабытые навыки бывает довольно сложно.

Таким водителям непременно нужно сначала потренироваться на пустых дорогах или в ночное время. Но лучшим решением будет обращение к частным автоинструкторам для восстановления водительских навыков.

Только тогда человек будет иметь фактическое право управлять транспортным средством, а не только юридическое.



6. Требования к безопасности конструкции и техническому состоянию автомобиля

6.1 Требования к тормозному управлению

дорога движение интенсивность загрузка

Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы проверяют на выполнение нормативов эффективности торможения на стендах либо в дорожных условиях.

Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной скорости.

В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М1 до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.

Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:

для АТС с технически допустимой максимальной массой:

· - или значение удельной тормозной силы не менее 0,16;

· - или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16±1)%;

· для АТС в снаряженном состоянии:

· - или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;

· - или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23±1)% для АТС категорий М1 - М3 и (31±1) % для категорий N1 - N3.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать:

· в случае ручного органа управления:

392 Н - для АТС категории M1;

589 Н - для АТС остальных категорий.

· в случае ножного органа управления:

490 Н - для АТС категории M1;

688 Н - для АТС остальных категорий.

Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М2 и М3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2, а для АТС категорий N, у которых не менее 0,49 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, - не менее 2,9 м/с2.

Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25 - 35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.

Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

30 мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы;

15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

Не допускаются:

· - подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе;

· - перегибы, видимые места перетирания;

· - коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

· - механические повреждения тормозных трубопроводов;

· - наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе.

Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81).

Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

Расположение и дайна соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы. Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т. п.) для АТС с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту АТС.

АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию. Инерционный тормоз прицепов категорий O1 и О2 должен обеспечивать удельную тормозную силу и относительную разность тормозных сил при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов - не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимой максимальной массы).

6.2 Требования к рулевому управлению

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии на АТС) не допускается.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:

Легковые автомобили	10
Автобусы	20
Грузовые автомобили	25

Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией АТС.

Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем АТС (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем АТС. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

6.3 Требования к внешним световым приборам и светоотражающей маркировке

Количество, тип, расположение, режим работы и цвет огней внешних световых приборов на АТС должны соответствовать требованиям конструкции автотранспортного средства.

Изменение цвета огней, режима работы, мест расположения и демонтаж предусмотренных конструкцией АТС фар, сигнальных фонарей и световозвращателей допускается только в случаях, когда: - комплектация АТС, в том числе снятых с производства, внешними световыми приборами. Отсутствие рассеивателей внешних световых приборов не допускается.

Автоматические корректоры фар на АТС, оснащенных фарами с источниками света категории D, должны быть работоспособны. При эксплуатации АТС допускается установка фары-прожектора или прожектора-искателя, если она предусмотрена конструкцией AT.

Сигнализаторы включения световых приборов, находящиеся в кабине (салоне), должны быть работоспособны. Угол наклона плоскост, содержащей левую (от АТС) часть верхней светотеневой границы пучка ближнего света фар типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR, измеренный в вертикальной плоскости, параллельной продольной центральной плоскости АТС, должен быть в пределах ±0,5 % нормативного значения угла регулировки, указанного в эксплуатационной документации и (или) обозначенного на АТС. При отсутствии на АТС и в эксплуатационной документации данных о нормативном значении угла регулировки фары типов С, НС, DC, CR, HCR, DCR должны быть отрегулированы в соответствии с указанными значениями угла наклона светового пучка к горизонтальной плоскости. Нормативы угла регулировки заданы значениями в зависимости от расстояния установки оптического центра фары над плоскостью рабочей площадки для расстояния от оптического центра фары до экрана, или расстоянием по экрану от проекции оптического центра фары до световой границы пучка света и расстояниями.

Угловое отклонение в горизонтальном направлении точки пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы светового пучка фар типов; С, НС, DC, CR, HCR, DCR от вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должно быть не более ±0,5 %.

На АТС, фары которых снабжены корректирующим устройством, последнее при загрузке АТС должно устанавливаться в положение, соответствующее загрузке. Точка пересечения левого горизонтального и правого наклонного участков светотеневой границы пучка ближнего света должна находиться в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета.

Сила света каждой из фар в режиме «ближний свет», измеренная в направлении оптической оси фары вниз от левой части светотеневой границы. Проверку параметров, проводят после регулировки положения светового пучка ближнего света. При несоответствии параметров фары нормативам проводят повторную регулировку в пределах ±0,5 % в вертикальном направлении от номинального значения угла и повторное измерение силы света. Фары типов R, HR, DR должны быть отрегулированы так, чтобы центр светового пучка совпадал с точкой пересечения оптической оси фары с экраном.

Сила света всех фар типов R, HR, CR, HCR, DR, DCR, расположенных на одной стороне АТС, в режиме «дальний свет» должна быть не менее 10000 кд, а суммарная величина силы света всех головных фар указанных типов не должна быть более 225000 кд. Силу света фар типов CR, HCR, DCR в режиме «дальний свет» измеряют в направлении оптической оси фары.Силу света фар типов R, HR, DR измеряют в направлении оптической оси фары.

Противотуманные фары (тип В) должны быть отрегулированы так, чтобы плоскость, содержащая верхнюю светотеневую границу пучка, при этом верхняя светотеневая граница пучка противотуманпой фары должна быть параллельна плоскости рабочей площадки, на которой установлено АТС.

Сила света противотуманных фар, измеренная в вертикальной плоскости, проходящей через ось отсчета, должна быть не более 625 кд в направлении 3є вверх от положения светотеневой границы. При несоответствии силы света указанной выше величине проводят повторную регулировку не ниже минус 0,5 % в вертикальном направлении от номинального значения угла и измерение силы света.

Противотуманные фары должны включаться при включенных габаритных огнях независимо от включения фар дальнего и (или) ближнего света. Габаритные, контурные огни, а также опознавательный знак автопоезда должны работать в постоянном режиме.

Сигналы торможения (основные и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления тормозных систем и работать в постоянном режиме. Фара заднего хода должен включаться при включении передачи заднего хода и работать в постоянном режиме.

Указатели поворотов должны быть работоспособны. Частота следования проблесков должна находиться в пределах (90±30) проблесков в минуту или (1,5±0,5) Гц. Аварийная сигнализация должна обеспечивать синхронное включение всех указателей поворота в проблесковом режиме с частотой. Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака должен включаться одновременно с габаритными огнями и работать в постоянном режиме.

Задние противотуманные фонари должны включаться только при включенных фарах дальнего или ближнего света либо противотуманных фарах и работать в постоянном режиме.

Светоотражающий маркировочный материал, используемый для светоотражающей маркировки АТС, должен быть маркирован по ГОСТ Р 41.104. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировке не допускаются.

6.4 Требования к стеклоочистителям и стеклоомывателям

АТС должно быть оснащено стеклоочистителями и стеклоомывателями ветрового стекла. Стеклоочистители ветровых стекол должны быть работоспособны. Демонтирование и неработоспособность стеклоочистителей фар, предусмотренных эксплуатационной документацией АТС, не допускаются.

Стеклоомыватели должны обеспечивать подачу жидкости в зоны очистки стекла.

6.5 Требования к шинам и колесам

Высота рисунка протектора шин должна быть не менее:

· - для легковых автомобилей и прицепов к ним - 1,6 мм;

· - для грузовых автомобилей и прицепов (полуприцепов) к ним - 1,0 мм;

· - для автобусов - 2,0 мм.

Шина не пригодна к эксплуатации при:

· наличии участка беговой дорожки приведенных в 5.5.1.1 размеров, высота рисунка протектора по всей длине которого меньше указанной нормативной;

· появлении одного индикатора износа (выступа по дну канавки беговой дорожки, высота которого соответствует минимально допустимой высоте рисунка протектора шин) при равномерном износе или двух индикаторов в каждом из двух сечений при неравномерном износе беговой дорожки.

Сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы вентильные отверстия в дисках были совмещены для обеспечения возможности измерения давления воздуха и подкачивания шин. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями.

Местные повреждения шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные порезы), которые обнажают корд, а также местные отслоения протектора не допускаются.

АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя согласно эксплуатационной документации изготовителя или Правил эксплуатации автомобильных шин. На легковых автомобилях и автобусах класса I* допускается применение шин, восстановленных по классу I**, а на их задних осях, кроме того, восстановленных по классам IIи Д**.

На передней оси магистральных тягачей с бескапотной компоновкой категорий N2, N3 и автобусов классов II и III применение восстановленных шин не допускается.

На средних и задней осях автобусов классов II и III* допускается применение шин, восстановленных по классу I**. Установка восстановленных шин на передних осях этих автобусов не допускается. На всех осях грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов допускается применение шин, восстановленных по классам I, II, а на их задних осях, кроме того, еще и по классам Д**,III**.

* Определение классов автобусов - по приложению А.

** Определения классов восстановления шин по Правилам эксплуатации автомобильных шин [2].

На задней оси легковых автомобилей и автобусов классов I, II, III*, средних и задней осях грузовых автомобилей, на любых осях прицепов и полуприцепов допускается применение шин с отремонтированными местными повреждениями и рисунком протектора, углубленным методом нарезки. Отсутствие хотя бы одного болта или гайки крепления дисков и ободьев колес, а также ослабление их затяжки не допускаются.

Наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой не допускается. Видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий в дисках колес не допускаются.

При необходимости установки на АТС шин с шипами противоскольжения подобные шины должны быть установлены на все колеса АТС. Установка на одну ось АТС шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых ивосстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора не допускается.

6.6 Требования к двигателю и его системам

Предельно допустимое содержание загрязняющих веществ в отработавших газах АТС с бензиновыми двигателями - по ГОСТ Р 52033. Предельно допустимый уровень дымности отработавших газов АТС с дизелями - по ГОСТ Р 52160.

Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных АТС - по ГОСТ Р 17.2.02.06. Подтекания и каплепадения топлива в системе питания бензиновых двигателей и дизелей не допускаются. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются.

Газовая система питания газобаллонных АТС должна быть герметична. Не допускается использование на газобаллонных АТС баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования.

В соединениях и элементах системы выпуска отработавших газов не должно быть утечек. Рассоединение трубок в системе вентиляции картера двигателя не допускается. Уровень шума выпуска двигателя АТС - по ГОСТ Р 52231.

На АТС категорий N и М, оборудованных изготовителем системой нейтрализации отработавших газов, демонтирование или неработоспособность этой системы не допускаются. Функционирование сигнализатора системы нейтрализации отработавших газов, снабженной таким сигнализатором, должно соответствовать ее работоспособному состоянию.

6.7 Виды конструктивной безопасности и их определения

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информативностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить дорожно-транспортное происшествие (кульминационная фаза ДТП).

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий (конечная фаза ДТП). Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе его нормальной эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

В действительности все виды безопасности связаны между собой, влияют один на другой, и не всегда можно провести четкую границу между ними. Так, например, хорошая тормозная система, позволяющая остановить автомобиль на коротком расстоянии, повышает вероятность предотвращения ДТП, улучшая активную безопасность автомобиля. Кроме того, чем эффективнее тормозная система, тем большее замедление автомобиля она обеспечивает на том же расстоянии. Следовательно, если даже не удастся предотвратить наезд или столкновение, то вероятная тяжесть последствий ДТП все же будет меньше, т.е. повысится пассивная безопасность. Замки автомобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность). Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

6.8 Основные компоненты системы активной безопасности: вакуумный электронасос для усиления тормозного привода

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системесовременного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок сглавным тормозным цилиндром и включает корпус, диафрагму, следящий клапан, толкатель, шток поршня главного тормозного цилиндра, возвратную пружину.

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) - атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

· в исходном положении - с вакуумной камерой;

· при нажатой педали тормоза - с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется всистеме ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью вакуумного усилителя тормозов, обычно в 3-5 раз превышает усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

7. Лицензирование на автомобильном транспорте

Лицензированию подлежит деятельность юридических лиц независимо от их организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих:

· городские, пригородные и междугородные, в том числе межобластные, перевозки пассажиров автобусами;

· перевозки пассажиров легковыми автомобилями на коммерческой основе;

· перевозки грузов в международном сообщении;

· перевозка пассажиров в международном сообщении;

· перевозки грузов в пределах Российской Федерации (городские, пригородные, междугородные, в том числе межобластные);

· транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) юридических лиц и граждан;

· техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств на коммерческой основе.

Сфера автомобильного транспорта представляет собой отрасль экономики, непосредственно влияющую на безопасность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды и требует применения специальных методов государственного регулирования и контроля, обеспечивающих требования безопасности.

Как показывает отечественная и зарубежная практика, одним из таких методов, представляющих собой наиболее эффективный механизм воздействия на деятельность предприятий автомобильного транспорта, является сертификация.

Под сертификацией понимается - процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция, услуги или иные объекты соответствуют установленным требованиям.

Проведение сертификации осуществляется в целях:

· создания условий для деятельности организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации, а также для участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле;

· содействия потребителям в компетентном выборе продукции;

· защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);

· контроля безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества;

· подтверждения показателей качества продукции, заявленных изготовителем.

Как видим продукция (процессы, услуги) сертифицируются по разным причинам. Однако среди них следует выделить две основные цели:

Первая - подтверждение безопасности товара для здоровья и жизни человека, его имущества и окружающей природной среды.

Вторая - завоевание рынка, т.е. повышение конкурентоспособности изделия.

Первая цель достигается в большинстве стран путем проведения обязательной сертификации. В России - в случаях, предусмотренных законодательными актами Российской Федерации. В частности, по товарам народного потребления - Законом «О защите прав потребителей». Вторая - с помощью так называемой добровольной сертификации. Свидетельством того, что потенциально опасная продукция прошла обязательную сертификацию и, следовательно, безопасна в потреблении, является наличие у потребителя, поставщика или у исполнителя услуги сертификата, а также проставленный на изделии Знак соответствия.

Целью создания и функционирования Системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объектов сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдаче на этой основе сертификатов соответствия.

Направленность работ по сертификации и лицензированию; нормативные предписания, регламентирующие международные и национальные системы сертификации. Основные принципы систем сертификации продукции; технические требования и методы сертификационных испытаний транспортных средств на соответствие национальным и международным Правилам организация и порядок проведения сертификации автомобилей и лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения.

структура системы сертификации, принципы образования органов по сертификации и испытательных лабораторий, порядок проведения работ по сертификации и инспекционному контролю.

Методология сертификационных испытаний автомобилей на соответствие активной, пассивной, послеаварийной, экологической безопасности и другим обязательным требованиям; порядок выдачи и формы сертификата соответствия и лицензий, а также знаков соответствия.

Международные соглашения по дорожному движению и автотранспорту; развитие национальных законодательств в системах сертификации и лицензирования, объективные предпосылки дальнейшего развития систем сертификации транспортных средств и лицензирования в РФ практика работы с технической документацией по сертификации и лицензированию



8. Страхование на автомобильном транспорте

Обязательное медицинское и добровольное страхование.

Обязательное медицинское страхования является новым для российской системы видом социального страхования населения. Оно должно гарантировать всем гражданам РФ равные возможности в получении медицинской и лекарственной помощи в пределах Федеральной и территориальных программ и финансировать профилактические мероприятия.

Федеральную программу обязательного медицинского страхования разрабатывает Министерство Здравоохранения РФ и утверждает Правительство РФ. На основе федеральной программы высшие органы субъектов РФ утверждают территориальные программы ОМС, которые не могут ухудшать условия оказания медицинской помощи по сравнению с базовой программой.

Гарантированный перечень видов медицинской помощи, то есть базовая программа, включает: скорую медицинскую помощь при травмах и острых заболеваниях, угрожающих жизни; лечение в амбулаторных условиях; диагностику и лечение на дому; осуществление профилактических (прививки, диспансеризация и пр.); стоматологическую помощь; лекарственную и стационарную помощь. Все виды скорой медицинской помощи, а также стационарная помощь больным с острыми заболеваниями предоставляется независимо от места проживания и прописки бесплатно за счет средств бюджетов соответствующих территорий.

Министерством здравоохранения РФ установлен обязательный для аптек всех форм собственности ассортиментный перечень лекарственных, профилактических, диагностических средств и изделий медицинского назначения. Постановлением Правительства РФ от 30.07.94 № 890 (в редакции от 27.12.97) утвержден Перечень групп населения и категорий заболеваний, при амбулаторном лечении которых лекарственные средства и изделия медицинского назначения отпускаются по рецептам врачей бесплатно или с 50% скидкой. Все лекарственные средства отпускаются бесплатно следующим группам населения: участникам гражданской и Великой Отечественной войн; инвалидам Великой Отечественной войны, инвалидам боевых действий на территориях других государств и приравненных к ним по льготам инвалидам; родителям и женам военнослужащих, погибших при защите страны; Героям СССР, РФ, полным кавалерам ордена Славы; бывшим несовершеннолетним узникам концлагерей; детям в возрасте до 3-х лет, а также детям из многодетных семей в возрасте до 6-ти лет; инвалидам 1-ой группы, неработающим инвалидам 2-ой группы, детям-инвалидам в возрасте до 16 лет; гражданам, подвергшимся воздействию радиации вследствие чернобыльской катастрофы и др.

Правовые, экономические и организационные основы обязательного медицинского страхования населения в России определены Законом от 28.07.91 № 1499-1 «О медицинском страховании граждан в Российской Федерации» в редакции Федерального закона от 01.07.94 № 9-ФЗ.

Отношения, складывающиеся в результате осуществления обязательного медицинского страхования, входят в предмет права социального обеспечения. Добровольное медицинское страхование осуществляется на основе программ добровольного медицинского страхования и обеспечивает гражданам получение дополнительных медицинских услуг сверх установленных программами ОМС.

Права и обязанности субъектов ОМС закреплены типовыми правилами обязательного медицинского страхования (письмо Федерального Фонда ОМС от 28.06.94 № 3-1354).

Субъектами ОМС являются: застрахованный; страхователь; страховая медицинская организация; медицинское учреждение.

Застрахованными по системе ОМС могут быть как граждане РФ, так и лица без гражданства. Медицинское страхование иностранцев, временно находящихся на территории РФ осуществляется в порядке, устанавливаемом правительством РФ. Иностранные граждане, постоянно проживающие в РФ, имеют такие же права, как и граждане РФ, если международным договором не предусмотрено иное.

Граждане РФ имеют право: на выбор страховой медицинской организации; выбор медицинского учреждения в соответствии с договорами обязательного и добровольного медицинского страхования; получение медицинских услуг на всей территории РФ, в том числе и за пределами постоянного места жительства; получение медицинских услуг в соответствии и качеством и объемом, установленным государственной программой, независимо от того, предусмотрено это договором или нет.

Страхователями выступают как юридические, так и физические лица, вносящие взносы в фонды ОМС. Плательщиками взносов являются:

· - для неработающего населения - высшие органы государственного управления субъектов РФ и местная администрация;

· - для наемных работников - работодатели;

· - лица, занимающиеся индивидуальной трудовой деятельностью и некоторые другие граждане (например, лица творческих профессий, не объединенные в союз) платят взносы самостоятельно. Таким образом они являются и застрахованными и страхователями.

При недостатке средств в местном бюджете для уплаты взносов за неработающих граждан выделяются дотации в порядке, установленном Правительством РФ.

За отказ хозяйствующих субъектов от регистрации в качестве плательщиков взносов на ОМС, сокрытие или занижение сумм, с которых должны платиться взносы, нарушение сроков их перечисления применяются финансовые санкции в виде штрафа и (или) пени, уплата которых не освобождает страхователя от выполнения обязательств по ОМС. При наложении финансовых санкций Федеральный и территориальные фонды обязательного медицинского страхования пользуются правами налоговых органов. В Санкт-Петербурге вновь зарегистрированное предприятие не сможет открыть расчетный и другие счета в банке без предъявления справки из Территориального Фонда обязательного медицинского страхования о постановке на учет.

...