Анализ выполнения основных показателей подразделения железной дороги и формирование плана их улучшения

В этих случаях при движении вагонами вперед один из работников, производящих маневры, должен находиться впереди передвигаемых вагонов или на первой по ходу движения переходной площадке (специальной подножке) вагона для подачи, предупредительных сигналов. При движении у высоких платформ нахождение работников на специальной подножке вагона со стороны платформы запрещается.

Маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, следует производить только после согласования с ответственным за организацию погрузочно-разгрузочных работ лицом. Маневровая работа на путях вагонных и локомотивных депо, где ремонтируют подвижной состав, может осуществляться только по указанию и под наблюдением ответственного работника депо.

Составителям поездов и их помощникам часто приходится производить маневры с пассажирскими вагонами. Во время движения у пассажирских платформ составительская бригада должна находиться в тамбуре вагона, для чего проводники вагонов должны отпирать боковые двери. В первом и последнем вагонах пассажирских поездов крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки пассажирских вагонов закреплены в поднятом положении. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов из парка в парк по соединительным путям или через вытяжные пути устанавливают в техническо-распорядительном акте станции, при этом особое внимание должно быть обращено на обеспечение безопасности при движении маневровых составов вагонами вперед.

В отдельных случаях в зависимости от местных условий (при последовательном расположении парков, оборудовании маневровых локомотивов устройствами для отцепки их от вагона из кабины машиниста и др.) перестановка составов из парка в парк может производиться без сопровождения работниками составительской бригады.

Укладывать тормозные башмаки на рельс необходимо заблаговременно, находясь на безопасном расстоянии от приближающегося подвижного состава (отцепа); после укладки башмака надо отойти в сторону от крайнего рельса на расстояние не менее 1,5 м. Пользоваться неисправными тормозными башмаками запрещается.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается
устанавливать тормозные башмаки:

– непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке (если он не сварен);

– перед крестовиной стрелочного перевода;

– на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

– на наружный рельс кривой.

При необходимости заезда маневрового локомотива на пути грузовых дворов, угольных складов, вагонных и локомотивных депо дежурный по станции или составитель поездов должен предварительно согласовывать возможность подачи или вывода вагонов с руководителем работ в данном районе. Порядок согласования устанавливают в техническо-распорядительном акте станции.

Работу по сцеплению и расцеплению вагонов, соединению и разъединению тормозных рукавов следует выполнять только в рукавицах. Перед расцеплением вагонов Необходимо перекрыть концевые краны смежных вагонов, а затем разъединить тормозные рукава, а при сцеплении вагонов сначала соединить тормозные рукава, а затем открыть концевые краны. Перекрывать концевые краны воздушной магистрали, разъединять и соединять рукава следует только при полной остановке вагонов. Расцеплять автосцепки необходимо стоя сбоку вагона с помощью специальной рукоятки расцепного рычага, не заходя в межвагонное пространство. Для расцепления вагонов на сортировочных горках при порче расцепного привода должны применяться специальные вилки.

Во время роспуска составов с горки расцеплять вагоны можно только в специально установленных местах. Запрещается во время движения маневрового состава входить в пространство между вагонами для осмотра цепочки, валика расцепного рычага, проверки правильности разъединения и соединения головок автосцепки и т. п., а также расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, настила переезда и в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов.

На станциях электрифицированных линий запрещается:

– приближаться к находящейся под напряжением контактной сети на расстояние ближе 2 м;

– прикасаться к электрическому оборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

– подниматься на крышу, находиться или выполнять какие-либо работы на крышах вагонов и контейнеров (осмотр крыш и устройств, находящихся на них, снабжение водой и др.);

– открывать люки (крышки цистерн, изотермических и крытых вагонов) или вести какие-либо работы на них.

В процессе работы составитель поездов или его помощник может получить от дежурного по станции или маневрового диспетчера указание о проверке груза в полувагоне, крыш вагонов (контейнеров), люков цистерн или изотермических вагонов. Выполнять эту работу можно только после постановки вагонов на не электрифицированный путь. Подниматься на крышу вагона или контейнера, открывать люки (крышки) цистерн и изотермических вагонов на электрифицированных путях запрещается. Выполнение работ на подвижном составе допускается при снятом напряжении на путях, имеющих секционирование, только после заземления контактной сети.

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередач, пересекающих железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник станции должен об этом немедленно сообщить на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия аварийной бригады дистанции контактной сети опасное место ограждают и принимают меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 10 м к месту обрыва провода. Если оборванный провод или другие элементы контактной сети выходят за габариты приближения строений или подвижного состава, то это место, как место препятствия, ограждается сигналами остановки.

9.3 Основные требования пожарной безопасности

На территориях, в производственных и служебных помещениях, зданиях железнодорожного транспорта запрещается:

– накапливать горючие отходы и размещать мусороприемники и контейнеры на расстоянии менее 20 м. от зданий и сооружений 3, 4 степеней огнестойкости;

– оставлять неубранными скошенные травы, опавшие листья, тополиный пух на территории складов, без хранения шпал и других пожароопасных объектах;

– оставлять после работы открытыми двери, окна, проемы и люки в производственных и другого назначения помещениях.

Дороги, проезды и подъезды к пожарным водоисточникам, зданиям и сооружениям, а также железнодорожные переезды должны иметь твердое покрытие, быть постоянно свободными и содержаться в исправном состоянии, а в ночное время освещаться.

Все виды отопления и вентиляции должны быть выполнены в строгом соответствии с действующими строительными нормами и правилами.

Электрические сети и электрооборудование, используемые на предприятиях, должны отвечать требованиям действующих Правил устройства электроустановок (ПУЭ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.

Определение класса пожароопасности помещений и наружных установок производится технологами совместно с энергетиками проектирующей или эксплуатирующей организации. У входа в производственное помещение должна быть надпись с указанием его класса по взрывной и пожарной опасности.

Пользование электронагревательными приборами в производственных, служебных и другого назначения помещений допускается только в специально отведенных и оборудованных для этой цели местах, с письменного разрешения руководителя предприятия и по согласованию с энергонадзором и пожарной охраной.

При нахождении на железнодорожных путях станции наливных составов или вагонов, а также на территориях объектов, загрязненных нефтепродуктами, проведение огневых работ без согласования с пожарной охраной запрещается.

Огнетушители, находящиеся в производственных помещениях, складах и подвижном составе, передаются под ответственность (сохранность) руководителям этих объектов.

Порядок размещения, обслуживания и применения огнетушителей должен соответствовать требованиям инструкций предприятий изготовителей и действующим нормативно-техническим документам.

Для указания места нахождения пожарных постов, пожарных кранов, гидрантов, огнетушителей, пунктов извещения о пожаре должны применяться знаки по ГОСТ 12.4.026-76, которые размещаются на видных местах на высоте 2-2,5 м. как внутри, так и вне помещений.

В каждом складском, производственном и административном помещении должен быть план эвакуации людей, имущества и подвижного состава на случай пожара, который не реже одного раза в год изучается обслуживающим персоналом.

– прекратить все работы (если это возможно по технологическому процессу), кроме работ, связанных с тушением пожара, удалить из опасной зоны работников подразделения, не связанных с ликвидацией пожара;

– осуществлять руководство тушением пожара до прибытия пожарной части с учетом специфических особенностей горящего объекта, для чего поддерживать тесную связь с работниками подразделения, обеспечить защиту людей, принимающих участие в тушении пожара от возможных разрушений конструкций, поражения электрическим током, отравлений, ожогов;

– при необходимости вызвать к месту пожара медицинскую и другие службы города.

9.4 Особенности организации работы станции в зимних условиях

Для обеспечения бесперебойной работы станции по приему, отправлению и переработке вагонопотоков в зимнее время зависит от своевременной и качественной подготовки станционного хозяйства и проведения технологических и технических мер, обеспечивающих выполнение установленных качественных и количественных показателей.

Для создания условий устойчивой работы станции в зимний период, выполнения заданных размеров движения и установленных норм простоя вагонов используется следующие основные приемы работы:

– при метелях и сильных снегопадах максимальное сокращение простоя составов от момента прибытия до начала расформирования с целью недопущения заноса их снегом;

– чередование занятия приема - отправочных путей поездами при метелях, сильных снегопадах;

– периодический перевод централизованных стрелок из одного положения в другое во избежание «застывания» стрелочных переводов.;

– деление на части прибывающие в расформирование составов поездов при взятии их на вытяжку. В случаях застывания смазки производится предварительная «прокатка» составов перед их расформированием, увеличение силы толчка при расформировании;

– перед началом сортировки вагонов очистка от снега рельса в районе торможения вагонов, закрепления их башмаками.

С наступлением метели, снегопада дежурный по станции совместно с дорожными мастерами в соответствии с планом работ организует очистку и уборку снега.

В первую очередь производится очистка стрелок пассажирского и главных ходов, приемо-отправочных путей. При этом особое внимание обращается на своевременную и непрерывную очистку стрелок электрической централизации. Среди станционных путей в первую очередь очищается путь, на который предусматривается прием очередного поезда, затем очищаются пути, на которые будут приниматься последующие поезда.

Особое внимание в зимний период следует обращать на обеспечения безопасности движения и техники безопасности в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии для работников станции.

Оперативный план уборки и очистки от снега станционных путей разрабатывается начальником дистанции пути совместно с начальником станции. План организации уборки от снега разрабатывается на весь зимний период с учетом путевого развития, имеющейся техники, характера поездной и маневровой работы. Этим планом устанавливается: а) порядок очистки путей от мусора, шлака и посторонних предметов; б) организация защиты станции от снежных заносов; в) технология и очередность уборки снега с учетом максимального использования имеющихся технических средств. При этом соблюдается обеспечения:

- бесперебойной работы станции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы

- график работы снегоуборочных машин;

- количество машин, механизмов, локомотивов, подвижного состава и рабочей силы

9.5 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе труда

Опасные факторы. В процессе труда человек вступает во взаимодействие с предметами труда, орудиями труда, другими людьми. На него воздействуют различные параметры производственной обстановки, в которой протекает труд (температура, влажность и подвижность воздуха, шум, вибрация, вредные вещества, различные излучения и т.п.). Все это характеризует условия труда, от которых в большой степени зависят здоровье и работоспособность человека, его отношение к труду и результаты труда.

Под условиями труда понимают совокупность взаимосвязанных технических, психофизических, санитарно-гигиенических, эстетических и социально- психологических факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать эти факторы, а также их воздействие на организм человека.

Условия труда сильно влияют на производительность труда. Для этого используют интегральный показатель работоспособности Кинт, характеризующий влияние на человека всего комплекса условий. Для расчета прироста производительности труда, прежде всего, нужно установить, какие элементы условий труда изменяются в результате осуществления мероприятий по улучшению условий труда. Затем определяются критерии тяжести труда до и после проведения данных мероприятий. О степени тяжести труда можно судить по реакциям и изменениям в организме человека.

Различают три функциональных состояния человека: нормальное, пограничное, патологическое. Функциональное состояние человека используется в качестве физиологической шкалы, позволяющей установить категорию тяжести работы.

Вредный производственный фактор (ВПФ) - производственный фактор, воздействие которого на работающего, в определенных условиях, приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

При интенсивном железнодорожном движении ухудшаются санитарно-гигиенические условия для населения и участников дорожного движения. Результаты исследования показывают, что в течение коротких периодов концентрация окиси углерода на железнодорожных магистралях достигает 500 мг/м³. Наблюдения показывают, что вдыхание окиси углерода при ее концентрации в воздухе в 6 мг/м³ вызывает изменения световой и цветовой чувствительности глаз, изменяется содержание различных веществ в крови, влечет за собой другие отрицательные последствия.

Пределом безопасной для человека концентрации окиси углерода в воздухе составляет концентрация в 3 мг/м³. Отрицательное воздействие на окружающую среду оказывают выбросы автомобилей, содержащие бенз(а)пирен и свинец. Если принять содержание бенз(а)пирена в почвах в 3 км от дороги за эталон, то его концентрация возрастает в 3-4 раза на расстоянии 100 м; и в 5-10 раз в 20м от проезжей части. Глубина проникания бенз(а)пирена в почву достигает 1,5-2 метров. Особенно опасно наличие соединений свинца. Около 1 тонны свинца 1000 двигателей за год выбрасывает в атмосферу, в том числе около 40% находится во взвешенном состоянии, а 30% попадает на почву. Пробы грунта показали, что вблизи дороги оседает около 50% свинца.

Концентрация свинца в воздухе достигает 0,05-0,5 мг/м³, свинец оседает на проезжую часть, он попадает в почву, воду, на растения. У дороги концентрация свинца в почве достигает 50-100 мл/м³ почвы, на расстоянии 100 м она равна 1,2 мл/м³. Если принять содержание свинца за 100% на расстоянии 5 м от дороги, то она на расстоянии 10 м снижается до 10-15%, а на расстоянии 20 м составляет 5%.

Вышеперечисленные ВПФ возникают при работе бензиновых двигателей, при работе дизельных двигателей добавляется кроме окиси углерода еще и окислы азота и альдегиды.

Концентрация вредных веществ от выхлопных газов в атмосферном воздухе подвержена большим колебаниям и зависит от следующих факторов:

– интенсивность движения;

– степень озеленения обочин;

– рельеф и застройка обочин;

– метеорологические условия.

При частой температурной инверсии может появиться фотохимический туман, который вызывает снижение памяти у людей, патологии легких, сердечные осложнения, одышку, головные боли, импотенцию, раздражение слизистой оболочки глаз, дорожно-транспортные происшествия, заторы на городских улицах и магистралях.

Ухудшение санитарно-гигиенических условий является следствием пренебрежения требованиям экологических законов. Из известных ВПФ необходимо учитывать задымленность воздуха, пары серной кислоты, аэрозоли свинца и его окислы, пыль от резины, избытки тепла от марганца, пары растворителей, неприятные запахи. Все вышеперечисленные ВПФ образуются в том или ином количестве на различных сопутствующих промышленных предприятиях железнодорожного комплекса и накладываются на ВПФ от железнодорожного транспорта, могут сделать жизнь людей, животных и растений невозможной.

9.6 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Работающие на объектах строительно-дорожного производства люди обязаны принимать эффективные меры по предупреждению загрязнений окружающей среды и выполнять требования законов и нормативных актов по охране природы, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, оздоровлению окружающей природной среды.

Загрязнение окружающей среды в районе расположения объекта регламентируется установленными для него органами охраны окружающей среды нормами предельно допустимых выбросов, предельно допустимых стоков, предельно допустимых нагрузок на почву отходов производства. Допускается использовать временно согласованные нормы выбросов, стоков и отходов от объектов при условии компенсации вреда дополнительными платежами в фонд охраны природы и доведения этих норм до предельно допустимых в срок не более чем 5 лет.

Нарушение установленных нормативов выбросов, сбросов, захоронения вредных веществ и других условий охраны окружающей среды, а также возникновение угрозы здоровью населения, влечет за собой ограничение, приостановление или прекращение деятельности объекта на срок, необходимый для проведения технических, технологических и организационных мероприятий по восстановлению окружающей среды. При использовании и транспортировке химических и взрывоопасных веществ следует строго соблюдать утвержденные правила и нормы перевозки этих веществ.

К основным направлениям экологизации объектов транспорта следует отнести:

– разработку и применение технологических процессов и производственного оборудования, оказывающих минимальное вредное влияние на природу, сберегающих природные ресурсы;

– создание замкнутых систем водопользования, систем рекуперации воздуха, рациональных форм сбора, хранения и обезвреживания токсичных отходов;

– оптимизация потребления ресурсов путем создания безотходных малоотходных технологий и комплексного использования материальных ресурсов и энергии;

– рациональное использование земли, водных бассейнов, ландшафтов, сбережение растительного и животного мира;

– рациональное использование природных топливных ресурсов: Энергии солнца, ветра, термальных подземных вод;

– создание на каждом производстве средств защиты окружающей среды (воды, воздуха, почв) от различных видов загрязнений;

– вторичное использование отходов для нужд производства, а таких переработка для использования населением в хозяйственно-бытовой деятельности;

– создание зон озеленения для нормализации атмосферного воздуха.

Для повышения экологической безопасности функционирующих объектов железнодорожной отрасли ужесточаются требования к обеспечению сохранности проектных решений как предприятия в целом, так и его подразделений.

Обеспечивается строгое выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, транспортных, газовых и других видов магистралей, предупредительного и аварийно-восстановительного оборудования; совершенствуется структура сбора и обработки информации о функционировании производственных и транспортных систем; внедряются автоматизированные системы контроля технического состояния объектов и экологической обстановки; в процессе испытаний производственного и энергетического оборудования, а также строительных конструкций ужесточаются режимы нагрузок с целью выявления докритических дефектов.

Заключение

В дипломной работе рассматривается роль железнодорожной станции - как важнейшего звена в перевозочном процессе. Проводится анализ технической и эксплуатационной характеристики станции Кушмурун. Дается характеристика путевого развития станции; технических устройств, находящихся на станции и примыкающих подъездных путях. Дается характеристика видам связи распорядительных пунктов по приему и отправлению поездов и производству маневров. По схеме станции рассматривается специализация путей: приемо-отправочных, сортировочных, путей общего пользования и погрузочно-выгрузочных.

Показана технология обработки пассажирских, транзитных и поездов прибывающих на станцию.

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий по приему и отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, а так же выполнения графика движения поездов и основных качественных показателей работы.

Выполнение маневровой работы на вытяжных путях производится методом осаживания с учетом одновременного формирования поездов и групп вагонов; по прицепки и отцепки вагонов от поездов; подача и уборка на различные погрузочно-выгрузочные фронты станции.

Составлен график движения поездов на участке Тобол - Есиль. График обеспечивает слаженную работу подразделений железнодорожного транспорта, участвующих в перевозочном процессе. Последовательность занятия перегонов поездами, время отправления их и прибытие по каждому раздельному пункту, скорости движения и продолжительность стоянок на станциях определяется графиком движения поездов.

По соотношению скоростей график непараллельный; по числу главных путей - двухпутный; по соотношению числа поездов - непарный; по характеру следования поездов в попутном направлении - пакетный. На графике пропущено 6 пар пассажирских поездов, 87 транзитных без переработки или с частичной переработкой, 9 сборных поездов. Длина участка составляет 289 км. Участковая скорость составляет: на участке Тобол - Кушмурун 52 км/ч; на участке Есиль - Кушмурун 54 км/ч. Участки оснащены автоблокировкой.

Также составлен суточный план-график. График представляет графическое изображение операций по обработке поездов и вагонов, ежесуточно выполняемых на станции. На графике отражено обработка местных вагонов, включая подачи и уборки на грузовые пункты, погрузку и выгрузку вагонов. Целью суточного плана-графика является согласование работы всех цехов станций, его взаимодействие с графиком движения поездов, уточнить загрузку путей, маневрового локомотива, определить нормы времени нахождения вагонов различных категорий обработки.

Целью дипломной работы является увеличение вагонопотока при данной технической оснащенности. Вагонопоток был увеличен на 480 вагонов в сутки. Из суточного плана-графика видно, что станция справляется с увеличением вагонопотока, т.к. путевое развитие позволяет принимать и отправлять поезда по расписанию в нужном направлении. Из-за увеличения вагонопотока был увеличен суточный грузооборот на 3 109 796 тонн/км нетто.

Годовые доходы станции составили 601 590 036 тенге. Годовые затраты станции составили 48 131 424 тенге. В итоге годовой экономический эффект работы станции при увеличении вагонопотока составил 553 458 612 тенге.

В разделе «Охрана труда и экология» рассмотрена схема маршрута безопасного прохода работников станции к рабочим местам, служебным помещениям. Рассматриваются основные требования техники личной безопасности и пожарной безопасности для работников станции.

Для обеспечения бесперебойной работы станции в зимних условиях рассмотрены мероприятия по предзимней очистке путей станции и схема связи по руководству снегоборьбой, рассматриваются действия работников сменной комплексной бригады в период снегопадов, метелей и сильных морозов.

Затрагиваются вопросы экологической безопасности и жизнедеятельности и мероприятия по улучшению экологических показателей функционирования железнодорожного транспорта.

Список используемой литературы

Техническо-распорядительный акт станции Кушмурун.

Технологический процесс работы станции Кушмурун.

Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1979.

Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 1984.

Шавкин Г.Б. Организация движения поездов и работа железнодорожных станций. М., Высшая школа, 1981.

Угрюмов А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1983.

Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1984.

Гоманков Ф. С., Омаров А. Д., Бекжанов З. С., Технология организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, Бастау, 2003 г.

Инструктивные указания по организации вагонопотока на железных дорогах. М., Транспорт, 1984 г.

Кулманов К. А, Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 1962 г.

Сибаров О. Д. Охрана труда. Т., Москва, 1984 г.

Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 1980 г.

Омаров А. Д., Зальцман М. Д., Цыганков С. Г. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы. 1999 г.

Шабалин Н.Н., Фефелов А.М. Устройство и организация работы железнодорожных станций. Учебник для технических школ. М., Транспорт, 1977.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М, Транспорт, 1994.

З.С. Бекжанов. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998.

З.С. Бекжанов и др. Технология и организация перевозок на ж. д. транспорте. Учебник. Алматы, Бастау, 2002.

Железнодожные станции и узлы.И. Е. Савченко и др. М., Транспорт, 1990.

А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М., Транспорт, 1979.

Ферапонтов Г.В. Эксплуатация железнодорожных подъездных путей - М.: Транспорт, 1972.

Себестоимость ж.д. перевозок: Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта./ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др. - М.: Маршрут, 2003 - 494 с.

Размещено на Allbest.ru