Особенности железнодорожного транспорта как отрасли материального производства

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Факультет Экономики и Управления

Кафедра «Экономика транспорта»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Экономика отрасли».

На тему: «Особенности железнодорожного транспорта как отрасли материального производства»

Выполнила

Попова Дарья Игоревна

Проверила д.э.н.:

Рачек Светлана Васильевна

Екатеринбург 2015



Содержание

Введение

1. Особенности ж.д. транспорта как отрасли материального производства

1.1 Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Сферы взаимодействия и конкуренции с другими видами транспорта

1.2 Основные показатели грузовых и пассажирских перевозок

1.3 Финансирование расходов предприятий отрасли

2. Планирование расходов по элементам затрат

3. Опредеоение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

3.1 Определение текущих расходов

3.2 Определение капитальных вложений

3.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

3.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Железнодорожный транспорт - одна из наиболее важных отраслей материального производства. Финансы транспорта являются важнейшим элементом хозяйственного механизма, основой рыночной экономики и товарно-денежных отношений. Они представляют собой систему регулируемых экономических отношений, связанных производством и реализацией услуг по перевозкам, с образованием, накоплением и использованием фонда денежных доходов и ресурсов.

Функциями финансов организаций железнодорожного транспорта являются:

-образование в процессе финансово-хозяйственной деятельности корпорации и отрасли денежных доходов и фондов денежных средств;

-распределение и использование доходов и денежных фондов для целей удовлетворения потребностей отрасли в собственном развитии, материального стимулирования работников, на формирование доходов бюджета страны и регионов действия отрасли;

-контроль за производственно-финансовой деятельностью предприятия и отрасли.

Финансовая деятельность предприятия транспорта направлена на создание финансовых ресурсов для его производственного и социального развития, обеспечение роста прибыли за счет увеличения производительности труда, снижения себестоимости, улучшения использования производственных фондов, повышения качества перевозок, работ, услуг. Поэтому актуальность выбранной темы настоящей курсовой работы обусловлена необходимостью изучения финансов предприятия железнодорожного транспорта.

Учитывая вышесказанное, тема данной работы актуальна и представляет интерес для дальнейшего исследования.

Цель работы - закрепление и углубление знаний о железнодорожном транспорте.

Поставлены следующие задачи:

- определить особенности железнодорожного транспорта как отрасли материального производства;

- рассмотреть достоинства и недостатки железнодорожного транспорта;

- разобрать основные показатели грузовых и пассажирских перевозок



1. Особенности ж.д. транспорта как отрасли материального производства

Финансы, как экономическая категория являются одним из самых распространенных объектов исследования в экономической науке. Финансы железнодорожного транспорта как отрасли являются составной частью финансов государства, поскольку, с одной стороны, железнодорожный транспорт России является федеральной собственностью, а с другой стороны, его деятельность неразрывно связана с деятельностью большинства отраслей экономики страны и осуществляется в большей степени на её территории.

К.Маркс писал о транспорте: «С одной стороны транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения при этом предмет труда подвергается известному материальному изменению в смысле перемены места». Поэтому процесс производства, реализации и потребления транспортной продукции, как специфической услуги, является единым.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;

транспорту не принадлежит предмет его труда - перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, приведенные тонно-километры, отправленные тонны грузов и количество пассажиров;

продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен учитывать пропускную способность на дорогах;

транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда - из формулы кругооборота капитала выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т.е. перевозки;

в составе затрат на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительная на промышленных предприятиях;

характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т.е. наличием «сезонных пиков»).

Одной из существенных особенностей экономики ж.д.транспорта является также то, что в структуре расходов на производство транспортных услуг (продукции) отсутствуют затраты на сырьё. Соответственно на ж.д.транспорте складывается своеобразная структура себестоимости транспортной продукции, что сказывается на выборе направлений поиска резервов роста доходности и в конечном счете увеличения финансовых ресурсов.

Продукция транспорта, т.е. полезный эффект перемещения товаров и людей, имеет подобно промышленности товарную стоимость, в процессе реализации которой создается прибавочный продукт трудом работников транспорта. Поэтому чем больше объем перевозок, объективно необходимых обществу, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства.

Производственный процесс на транспорте состоит из следующих этапов. Это, во-первых, погрузка грузов в подвижной состав (посадка пассажиров); во-вторых, перемещение грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; в-третьих, выгрузка грузов из подвижного состава (высадка пассажиров) в пункте назначения. Каждый из этих элементов транспортного процесса в свою очередь слагается из ряда операций, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок. Так, погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в подвижной состав (транспортное средство), закреплению, увязке, взвешиванию или подсчету штучных товаров, оформлению транспортной документации. Для перемещения груза выбирается тип подвижного состава, определяется маршрут движения, обеспечиваются безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горюче смазочными материалами в пути, контроль за движением подвижного состава и соблюдением графика движения. Выгрузка груза включает такие операции, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или пересчет груза, выявление порчи или потерь груза, подготовка к выгрузке и непосредственно сама выгрузка.

Эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы подвижного состава постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Продолжительность цикла складывается из времени, затрачиваемого на выполнение всех элементов транспортного процесса. Сокращение продолжительности этого цикла является общим из факторов роста производительности труда на транспорте и снижения стоимости перевозок.

Для удовлетворения возрастающих потребностей в перевозочной работе при наличии в них сезонных пиков важно планировать соответствующие транспортные резервы в виде резервных провозных способностей. Опережающее развитие транспортных связей обусловлено не только сезонными пиками в перевозочной работе, но и тем, что в отличие от других отраслей экономики строительство новых и развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

Железные дороги являются основным звеном в транспортной системе национальной экономики. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, проведения экономических реформ, расширения международных экономических связей.

По сравнению с другими отраслями экономики (в том числе и с другими видами транспорта) железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на всей железнодорожной сети, добиваться выполнения единых требований к организации и безопасности ведения работ.

1.1 Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Сферы взаимодействия и конкуренции с другими видами транспорта

Достоинства жд транспорта	Недостатки жд транспорта
Доставка грузов практически при любых погодных условиях, в то время как воздушные суда не могут взлетать при плохих метеорологических условиях, а морские суда оказываются бессильными в зимнее время из-за сковывающих реки льдов	недостаточно высокая скорость перевозки на небольших расстояниях
низкая себестоимость транспортировки, что позволяет эффективно перевозить по железной дороге большие партии грузов на большие расстояния, особенно при наличии системы скидок на предоставляемые услуги;	ограниченное число перевозчиков, что снижает конкуренцию и приводит к монополизации рынка (повышение тарифов, снижение уровня обслуживания);
большая провозная возможность подвижного состава железнодорожного транспорта и высокая пропускная способность перегрузочных и перевалочных пунктов, железнодорожных терминалов;	риски хищений и потерь грузов, их повреждения, зачастую обусловленных особенностями технологических процессов (например, сцепкой вагонов);
регулярность перевозок и устойчивые транспортные связи между отдельными регионами страны, что минимизирует риски несвоевременной доставки;	изношенность подвижного состава, причиной этого является несвоевременно проведенный капитальный ремонт вагонов;
готовность к работе в любой момент времени, при условии, что качественно будет проведен деповский ремонт вагонов.	низкая транспортная доступность грузополучателей и грузоотправителей по железной дороге, что требует использования автомобильного транспорта на начальных и заключительных этапах доставки товаров.
удобная и простая организация проведения погрузо-разгрузочных и перегрузочных работ;
минимальная продолжительность перевозки на расстояниях свыше 500 км

Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них.Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным в начальных и конечных пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, конкуренция между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях (до 200--500 км).

В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт наряду с взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов.

В конечном счете, правильными и эффективными являются те формы функционирования различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким образом, в рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию и координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам "от двери до двери" и "точно в срок".

Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим к взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Формы и методы взаимодействия и координации различных видов транспорта реализуются в нескольких областях (сферах):

- технической,

- технологической,

- организационной,

- экономической,

- правовой

Взаимодействия видов транспорта предполагает следующие формы координации:

- согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкуемых систем и устройств на линиях и в транспортных узлах, по которым следуют потоки грузов и пассажиров в смешанном сообщении;

- учет взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, вместимости в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства пересадки пассажиров;

- создание стыкуемых технических средств связи и информации для работников различных видов транспорта, управляющих перевозочным процессом, перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах.

Эти формы взаимодействия различных видов транспорта реализуются через:

- создание морских железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях;

- унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;

- согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, загонов, судов и самолетов, использование роудтрейлеров, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов и т.п.

Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэро-автобусные и др.), совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно- вычислительные центры в крупных транспортных узлах.

Технологическая область взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта:

- разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей;

- составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта;

- организацию комплексных технологических процессов работы а крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).

Организационная сфера координации охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта. Они предусматривают:

- разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах;

- выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях;

- организацию амодальных перевозок с единым диспетчерским центром; оперативное информирование и регулирование подачи загонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов з транспортных узлах;

- организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транс- портно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.

Экономическая область взаимодействия включает в себя:

- разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися а государственной и частной собственности;, определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам (например, по поставкам в районы Крайнего Севера) на основе маркетинговых подходов;

- разработку стратегии развития транспортно-дорожного комплекса страны и его обеспечения, определение размеров необходимых инвестиций и способов их субсидирования по видам транспорта или финансово-промышленным группам;

- обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта для правильного их отражения в макроэкономических показателях (совокупном общественном продукте, межотраслевом балансе), и при решении задач развитиями размещения производительных сил;

- разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

- обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их государственного регулирования и свободного ценообразования, а также выработку согласованных методов стимулирования клиентуры при интермодальных перевозках;

- разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

- согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках и обоснование нормативов материальной ответственности за соблюдение условий перевозок и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов;

- обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов, рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.

Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами). При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению контрактов и договоров на перевозку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности грузов и багажа, а также за выполнением страховых обязательств и общегосударственных законов, уставов, кодексов и других подзаконных актов и инструкций на различных видах транспорта, в том числе в смешанных сообщениях.

Формы и методы конкуренции между транспортными предприятиями внутри одного или нескольких видов транспорта основываются на общепринятых экономических законах рынка, балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания. Решающую роль играют обеспечение конкурентоспособности транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке, умелое управление затратами и ценовой политикой (в рамках законов), внедрение новых эффективных технологий и техники и постоянное повышение качества транспортного обслуживания клиентуры. Однако для реализации этих методов необходимы определенные общеэкономические условия - замедление инфляции, стабилизация финансовой системы и укрепление рубля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная налоговая политика и хорошая законодательная база. Нужны также равноправные для субъектов рынка условия в области ценообразования, что отсутствует, в частности, сейчас на железнодорожном транспорте, вместе с тем определенная конкуренция между видами транспорта России, в частности между железными дорогами и автотранспортом, а также воздушным транспортом в пассажирских перевозках существует. Имеется конкуренция и на параллельных речных и железнодорожных направлениях, например в Поволжье.

Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить потребителей транспортными услугами.

1.2 Основные показатели грузовых и пассажирских перевозок

Для оценки объема выполненной работы и качества использования подвижного состава, а также для характеристики уровня обслуживания пассажиров используются следующие технико-эксплуатационные показатели, которые подразделяются на количественные, качественные и экономические.

Количественные показатели:

отправление пассажиров (этот показатель характеризует объем работы сети, дорог или отделений дорог по перевозке пассажиров; количество отправленных пассажиров определяется по числу проданных билетов);

пассажирооборот (пассажиро-километры). Определяет выполненную железными дорогами работу по перевозке пассажиров с учетом расстояния перевозки работа подвижного состава (поездо-километры);

число используемых составов для обеспечения данного объема перевозок.

Качественные показатели:

участковая скорость поездов;

маршрутная скорость ? средняя скорость движения поезда по всему маршруту его следования от станции формирования до станции назначения (в дальнем движении);

населенность на вагон ? это среднее число пассажиров, приходящихся на вагон, занятый под перевозку пассажиров;

средняя дальность поездки пассажиров;

среднесуточный пробег состава.

Экономические показатели:

себестоимость пассажирских перевозок - характеризует затраты железных дорог на производство единицы продукции по пассажирским перевозкам в денежном выражении;

доходная ставка ? это доход (в коп.), приходящийся на единицу продукции (10 пас-км), получается от деления общей суммы доходов от перевозок пассажиров на общие выполненные пассажиро-километры и умножения полученного результата на десять;

прибыль от пассажирских перевозок ? это превышение общей суммы доходов от пассажирских перевозок над общей суммой затрат на эти перевозки;

рентабельность пассажирских перевозок - измеряется в процентах и определяется отношением прибыли к стоимости основных производственных и оборотных средств, отнесенных на эти перевозки;

производительность труда работников, занятых на пассажирских перевозках - измеряется в пассажиро-километрах, приходящихся на одного работника эксплуатационного штата.

Основные показатели грузовых перевозок

- объем перевозок (количество перевезенных тонн грузов);

- грузооборот (нетто и брутто, тарифный и эксплуатационный);

- количество отправок (маршрутные, мелкие, повагонные, контейнерные);

- густота перевозок (грузонапряженность);

- средняя дальность перевозок грузов

- неравномерность перевозок

Объем перевозок

характеризует продукцию железнодорожного транспорта т.е. количество тонн грузов, перевезенных за определенный промежуток времени

Измеряется объем перевозок, как правило, на момент отправления

Объем перевозок на 1-ой железной дороге

Далее объем перевозок по дорогам и отделениям распределяется на прибытие груза в пределах данного подразделения и сдачу на другие подразделения или иной вид транспорта:

Объем перевозок по видам сообщения

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной и той же дороги, а к прямому сообщению - перевозки на участках двух и более дорог.

Прямое сообщение:

* Вывоз > отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;

* Ввоз > прибытие грузов со станций других дорог сети на данную дорогу;

* Транзит > перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.

Объем перевозок по видам сообщений

Прием: ввоз + транзит

Сдача: вывоз + транзит

Отправление: вывоз + местное сообщение

Прибытие: ввоз + местное сообщение

Вывод: показатели грузовых перевозок на дороге и отделении дороги образуют единую систему и могут быть взаимопроверены.

Грузооборотом на транспорте называется работа по перемещению груза, определяемая по законам физики как произведение массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Измеряется грузооборот в условно-натуральных единицах - тонно-километрах.

Грузооборот нетто - это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение только груза

Грузооборот брутто - учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава.

В настоящее время: 0,58 - 0,59

Грузооборот тарифный рассчитывается по так называемым “тарифным” расстояниям в таких перевозочных документах как накладная и дорожная ведомость с учетом фактически выполненных междудорожных переходных пунктов:

Грузооборот эксплуатационный определяется по фактическому пробегу груза из такого документа как маршрут машиниста:

Связь между объемом производства в экономике страны и показателями грузовых перевозок

отражают коэффициент перевозимости и коэффициент транспортоемкости продукции.

Коэффициент перевозимости - отношение объема перевозок i -го груза к объему его производства в целом:

где УРi - объем перевозок i -го груза, т,

УQi - объем производства i -го груза, т.

Коэффициент транспортоемкости продукции - отношение грузооборота i -го груза к объему его производства в целом:

где УРli - грузооборот i -го груза , т-км

Густота грузовых перевозок - количество тонн груза, перевезенного через один километр транспортной сети за единицу времени, например, год.

Густота характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог.

Средней грузонапряженностью называется расчетная средневзвешенная величина густоты перевозок для участка (линии).

На ж.-д. участке грузонапряженность грузовых перевозок определяется как сумма перевозок по направлениям “туда” и “обратно”, т-км/км:

ГАБ = Габ + Гба

Средняя грузонапряженность грузовых перевозок по направлению, дороге или сети железных дорог в целом определяется как частное от деления грузооборота (УPl н) на соответствующую эксплуатационную длину (L э ):

Количество отправок

Специфический показатель железнодорожного транспорта.

Отправкой называется партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью).

Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю (маршрутная отправка), а может быть и ящик с домашними вещами (мелкая отправка). Кроме названных различают повагонные и контейнерные отправки .

1.3 Финансирование расходов предприятий отрасли

Классификация расходов.

В соответствии с Положением ПБУ 10/99 расходы в зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности организации подразделяются на: а) расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности); б) прочие расходы в состав которых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы. В зависимости от отношения к производственному процессу расходы делятся на:

а) непосредственно вызванные процессом производства

- специфические (прямые)

- расходы общие для всех мест возникновения затрат (видов деятельности)

б) общехозяйственные

- без расходов по содержанию аппарата управления

- расходы по содержанию аппарата управления.

В зависимости от направления использования расходы подразделяются на статьи, объединяющие издержки по целевому назначению:

По видам работ или по видам обслуживания технических cpeдств. Амортизация основных средств, как правило, отражается на отдельно выделенных статьях. Каждой статье в номенклатуре расходов присвоен определенный номер для кодирования первичных документов. В зависимости от экономического содержания расходы, связанные с производством и реализацией, складываются из следующих элементов:

- затраты на оплату труда;

- материальные затраты (в том числе материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные затраты);

- отчисления на социальные нужды;

- амортизация;

- прочие затраты.

При планировании и учете расходов по видам работ должна быть обеспечена группировка расходов по следующим элементам затрат: - затраты на оплату труда; - материальные затраты; - отчисления на социальные нужды; - амортизация; - прочие затраты.

В группу "Прочие расходы» входят следующие виды затрат:

-затраты на регистрацию имущества, которые не вошли в первоначальную стоимость;

- расходы на банковское обслуживание (расчетно-кассовое обслуживание, покупку-продажу иностранной валюты);

- расходы, связанные с реализацией незавершенного строительства;

- расходы на содержание законсервированных мощностей;

- расходы, связанные с выбытием основных средств и иных активов по причине не возможности их использования ввиду непригодности дальнейшей эксплуатации, морального износа и прочего списания (например, демонтаж продаваемого оборудования, его упаковка и транспортировка, если соответствующие расходы предусмотрены условиями договора купли-продажи); железнодорожный транспорт грузовой перевозка

- штрафы и неустойки, уплаченные за нарушения хозяйственных договоров;

- убытки, вызванные несохранностью грузов;

- выплаты согласно коллективному договору неработающим пенсионерам;

- средства, перечисляемые, в рамках благотворительной деятельности, расходы на спортивные и другие аналогичные мероприятия;

- средства, перечисляемые в благотворительный фонд "Благосостояние";

- затраты на содержание жилищного фонда и объектов ЖКХ, находящихся в обременении ОАО "РЖД";

- средства, связанные с содержанием объектов здравоохранения, образования, культуры и спорта, детских лагерей отдыха и др.

К затратам на оплату труда относят:

- суммы, начисленные по тарифным ставкам, должностным окладам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с принятым в организации формами и системами оплаты труда;

- начисления стимулирующего характера, в том числе премии за производственные результаты, надбавки к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, высокие достижения в труде и иные подобные показатели;

- начисления стимулирующего и (или) компенсирующего характера, связанные с режимом работы и условиями труда, в том числе надбавки к тарифным ставкам и окладам за работу в ночное время, работу в многосменном режиме, за совмещений профессий, расширение зон обслуживания, за работу в тяжелых, вредных, особо вредных условиях труда, за сверхурочную работу и работу в выходные и праздничные дни;

- стоимость бесплатно предоставляемых работникам коммунальных услуг, питания и продуктов, жилья (сумм денежной компенсации за непредоставление бесплатного жилья, коммунальных и иных подобных услуг);

- стоимость предметов, выдаваемых работникам бесплатно (включая фирменную одежду, обмундирование) которые остаются в личном постоянном пользовании(сумма льгот в связи с их продажей по пониженным ценам);

- сумма начисленного работникам среднего заработка, сохраняемого на время выполнения ими государственных и (или) общественных обязанностей и в других случаях;

- затраты на оплату труда, сохраняемую работникам на время отпуска, расходы на оплату проезда работников и лиц, находящихся у этих работников на иждивении, к месту использования отпуска и обратно (включая расходы на оплату провоза багажа работников организаций, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях);

- доплату несовершеннолетним за сокращенное рабочее время, расходы на оплату перерывов в работе матерей для кормления ребенка, а также расходы на оплату времени, связанного с прохождением медицинских осмотров;

- денежных компенсаций за неиспользованный отпуск при увольнении работника (в соответствии с трудовым законодательством Российской федерации);

- начисление работникам, высвобождаемым в связи с реорганизацией или ликвидацией организации, сокращением численности или штата работников организации;

- единовременные вознаграждения за выслугу лет (надбавки за стаж работы по специальности);

- надбавки, обусловленные районным регулированием оплаты труда, в том числе начисления по районным коэффициентам и коэффициентам за работу в тяжелых природно-климатических условиях;

- надбавки за непрерывный стаж работы в районах Крайнего Север и приравненных к ним местностях, в районах европейского Севера и других районах с тяжелыми природно-климатическими условиями;

- затраты на оплату труда, сохраняемую на время учебных отпусков, предоставляемых работникам организации;

- затраты на оплату труда за время вынужденного прогула или время выполнения нижеоплачиваемой работы;

- затраты на доплату до фактического заработка в случае временной утраты трудоспособности;

- суммы платежей (взносов) работодателей по договорам обязательного страхования, а также суммы платежей (взносов) работодателей по договорам добровольного страхования (договорам негосударственного пенсионного обеспечения), заключенным в пользу работников со страховыми организациями, имеющими лицензии, выданные в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Информационной базой формирования, планирования и учета эксплуатационных расходов является Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта.

Номенклатура обеспечивает единый подход к формированию расходов, обоснованное определение потребностей в трудовых, материальных и финансовых ресурсах (в денежном выражении), единообразное определение состава затрат, включаемых в конкретные группы расходов; она дает возможность получения необходимой информации для калькуляции себестоимости перевозок (работ и услуг), управления затратами, их анализа и возможности их оптимизации.

В соответствии с Номенклатурой расходов производится официальная калькуляция эксплуатационных расходов и себестоимости пере возок. Цель плана эксплуатационных расходов - обеспечение транспорта необходимыми денежными средствами для выполнения запланированного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалами и прочими расходами.

В соответствии со структурной реформой отрасли Номенклатура сформирована таким образом, чтобы обеспечить группировку расходов по основным видам деятельности:

грузовым перевозкам;

содержанию и эксплуатации инфраструктуры;

предоставлению услуг локомотивной тяги;

пассажирским перевозкам в дальнем следовании;

пассажирским перевозкам в пригородном сообщении;

ремонту подвижного состава.

Расходы, вызываемые непосредственно производственным процессом, называются в Номенклатуре расходами по местам возникновения затрат и видам работ. Они подразделяются на прямые, специфические для каждого места возникновения затрат или видов работ, на расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ, и общехозяйственные.



2. Планирование расходов по элементам затрат

Фонд оплаты труда. Для определения фонда заработной платы и отчислений на социальные нужды рассчитывают потребный контингент работников, среднемесячную заработную плату. Отчисления на социальные нужды устанавливают в проценте от фонда заработной платы по перевозкам. На предприятиях численность работников определяется по отдельным. группам, профессиям и должностям в явочном и списочном составах. Расходы на топливо и электроэнергию. При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотивокилометры линейного пробега, локомотивочасы простоя в рабочем состоянии.

Для обеспечения непрерывности процесса производства необходимо восстановление основных средств путем полной замены износившегося оборудования или капитального ремонта отдельных частей. Расходы, используемые на эти цели, называются амортизационными отчислениями. Амортизация - это процесс возмещения износа основных средств, участвующих в производстве, путем определения периодических годовых отчислений в объеме этого износа. Амортизационные отчисления состоят из реновационных отчислений на замену или возобновление основных средств.

При выполнении работ, оказании услуг одним обособленным подразделением или другого обособленного подразделения акционерного общества возможно два варианта финансирования затрат у исполнителя работ:

По I варианту, затраты, начисленные и признанные в качестве расходов отчетного периода, по внутрихозяйственным расчетам передаются в головное подразделение акционерного общества, где включаются в расходы от продаж. Расходы будущих периодов и незавершенное производство продолжают оставаться в балансе обособленного подразделения до того момента, когда они будут признаны расходами отчетного периода. Рассмотренный вариант значительно упрощает порядок финансирования филиалов ОАО «РЖД».

II вариант финансирования расходов у обособленных подразделений - исполнителей работ предусматривает, что затраты по выполнению работ, оказанию услуг одним обособленным подразделением для другого по внутрихозяйственным расчетам передаются от подразделения-исполнителя в вышестоящее подразделение и от вышестоящего подразделения - подразделению-заказчику.

В вопросе о финансировании расходов ж.д.предприятий необходимо рассмотреть порядок финансирования расходов, связанных с отпуском материальных ценностей, выполнением работ, оказанием услуг для собственного подразделения в том филиале ОАО «РЖД», которое несет расходы. Обособленное подразделение передает эти расходы вышестоящему подразделению, а от него получает финансирование денежными средствами в соответствии с утвержденными данному обособленному подразделению бюджетом. В зависимости от специфики расходов в головном подразделении акционерного общества они могут учитываться как расходы от продаж либо как внереализационные или операционные расходы. При этом если такие расходы не уменьшают налоговую базу по налогу на прибыль, то они включаются в налоговую базу по НДС.

Поэтому, для того чтобы не возникало серьёзных проблем в обеспечении обособленных подразделений в результатах своей деятельности на предприятиях нужна комплексная учетная система, которая обеспечивала бы своевременное формирование достоверной информации, необходимой для управления как акционерным обществом, так и его подразделениями.



3. Опредеоение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

Задача

На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.

Требуется:

а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;

б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;

в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.

Таблица 2 Исходные данные

№ п/п	Наименование	Данные
	2	3
1	Перевозимый груз	Сахар
2	Категория (класс груза)	1
3	Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Крытый
4	Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км	40
5	Тоже по автодороге, км	25
6	Направление перевозки груза по железной дороге	Груженое
7	Вид тяги на направлении перевозки	Тепловозная
8	Категории поездов, в которых выполняются перевозки	Сборные
9	Подвоз груза к станции ж.д.	Подъездной путь, 6 км
10	Вывоз груза со станции ж.д. до склада получателя	Автотранспортный путь, 3 км
11	Тип автомобиля	ЗИЛ-130
12	Объем перевозок, т/год	545 000

Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат

где - годовые текущие (эксплуатационные) расходы по

сравниваемым вариантам;

- соответствующие капитальные вложения в подвижной

состав и в постоянные устройства транспорта;

- стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений, принимаемый равным 0,12 - 0,15;

Rb - средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.

3.1 Определение текущих расходов

Определение текущих расходов производится по выражению:

,

где - полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;

- себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному транспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта;

- то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;

- расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;

- расходы на начальную и конечную операции на магистральном транспорте, приходящиеся на 1т груза;

- расходы по передвижению груза на магистральном транспорте на 1 т-км;

- дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;

- дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;

- дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;

При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле:

,

где - расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.;

- себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза, равна 25 руб.;

- количество грузовых операций, приходящихся на 1 т перевозимо- го груза на всем пути следования, равно 4;

- расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р.;

- расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = +, - расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, - по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км);

- расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1т перевозимого груза.

Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.

Расходы, связанные с начально-конечными операциями:

Энк = ,

где р - динамическая нагрузка на ось груженого вагона, равна 15,75 т;

р/10 т.

Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки:

,

где к - коэффициент изменения энергетических расходов, равен 0,807 при р = 15,75;

р/10 т-км.

Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях:

,



р/10 т. В общих эксплуатационных расходах не учитываются, т. к. Lгр ‹ 127 км.

Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения:

,

р/10 т-км.

Общие эксплуатационные расходы на перевозку сахара магистральным железнодорожным транспортом составят:

р/ 10 т.

Всего потока груза:

тыс. р./год.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления по подъездным путям в р./т, определяются по формуле:

где - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.

(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);

- средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание

подъездного пути за сутки;

- общее число вагонов;

- средний оборот вагона на подъездном пути, ч;

- расходы на ремонт и амортизацию вагонов, равны 5,09 р.

Общее число вагонов, необходимое для перевозки находим по формуле:

ваг.

В рассматриваемом примере подъездные пути равны 6 км, следовательно, скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч, затрата локомотива на один заезд ч, а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути ч.

Тогда стоимость вывоза 1т сахара:

р/т.

Всего годового объема (545000 тыс. т):

Эксплуатационные расходы, связанные с вывозом сахара от станции назначения до склада получателя автотранспортом:



где - месячная ставка заработной платы шофера III класса, равна 12 000 р.;

- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 - 1,3);

- месячная норма рабочих часов (176 ч);

- техническая скорость движения автомобилей, равная 23 км/ч;

- коэффициент использования пробега автомобилей;

в равен 0,5.

- грузоподъемность автомобиля, равна 6 т;

- коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза - 1,0);

- норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ-

130 - 38 л);

- норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для

дизельных автомобилей - 1,5 л);

- стоимость топлива, равна 7000 р/т или 7 р./л;

- коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в

зимний период (10%).

,

- количество месяцев зимнего и летнего периодов;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, равны 241,2 р/км;

- стоимость автомобилей, 383 000 р.;

- нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин;

Таблица 3 Нормы амортизационных отчислений

Подвижной состав	Норма амортизационных отчислений на капиталь-ный ремонт на 1000 км в % от цены подвижного состава	Отчисление на восстановление в % от стоимости подвижного состава
Автомобили грузоподъёмность от 2 до 4т	0,45	12,9
То же, свыше 4 т	0,50	11,2
Прицепы	0,20	12,9

- коэффициент использования парка автомобилей (принимается =0,75);

- время в наряде за сутки (9,6 - 12 ч);

- расчетный годовой объем перевозок, т;

- расстояние перевозки груза, км;

- время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, равно 7ч;

0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.



Полные эксплуатационные расходы на перевозку сахара при железнодорожном варианте перевозки составят:

,

тыс. р./год.

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле:

Полные эксплуатационные расходы на перевозку сахара при автомобильном варианте перевозки составят:

,

тыс. р./год.

Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой груза, при автотранспортной доставке груза выше, чем при железнодорожной. [10, C.12]

3.2 Определение капитальных вложений

Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.

Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле:

где - время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях (в том числе и на подъездных путях), ч;

- цена вагона, р.;

- коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок ;

- расчетный годовой объем перевозок, т;

- статическая нагрузка, т/ваг.

В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для крытых вагонов 22,7 ч, для полувагонов - 15,4 ч, для платформ - 20,5 ч; простой вагонов на технической станции без переработки в среднем равен 1,1 ч при расстоянии между техническими станциями более 127 км. Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч.

Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при электровозной тяге 40,5 км/ч, при тепловозной - 33,6 км/ч, а в сборных поездах при тепловозной тяге 20,9 км/ч.

В нашем примере стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене крытого вагона 744000 р., в принятых условиях работы составит:

а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте,

тыс. р./год;

б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции погрузки,

Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза:



Стоимость парка автомобилей (в рублях):

где - время, затрачиваемое на одну поездку, включающее время на

погрузку-выгрузку и на движение в груженом и порожнем состоянии;

- цена автомобиля (автопоезда), р.;

- коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью перевозок, принимается ;

- число смен работы автомобиля (принимается = 2);

- продолжительность одной смены (принимается = 7 ч).

При загородных перевозках в расчетах вместо , принимается ч.

Для рассматриваемого примера стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 - 383000 р. равна:

а) при вывозе груза от станции автотранспортом,

б) при автомобильном варианте перевозок



Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при автомобильном варианте перевозок:

Таким образом, и по капитальным затратам в рассматриваемом примере железнодорожный вариант перевозки груза эффективнее прямого автомобильного. [10, C. 15]

3.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.

Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

где - размер рассматриваемого годового грузопотока, т;

- средняя цена 1 т перевозимого груза, р.;

- время доставки груза соответственно железнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения),ч.

В рассматриваемом примере стоимость грузовой массы (цена 1 т зерна (сахара)- 25000 р.).

а) при перевозке по железной дороге:

б) при полной автомобильной перевозке:

3.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

...