Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1.1 Характеристика участка

2. Техническая часть

2.1 Характеристика оборудования путевого плана перегона и кабельной сети

На перегоне в системе АБТЦ устанавливаются проходные светофоры, в нечетном направлении установлены светофоры 1,3,5,7; в четном 2,4,6,8 , а так же путевые ящики питающих концов установлены путевые трансформаторы ПТ с коэффициентом трансформации n=38. Защитный резистор R3, автоматический выключатель АВМ на 15 ампер и выравниватель типа ВОЦН-220 . На релейных концах используется та же аппаратура, питание к лампам светофоров и путевым ящикам подается со станции кабелем.

При электротяге постоянного тока для работы системы АБТЦ прокладываться 2 магистральных кабеля, в которых прокладываться цепи питающих и релейных концов, цепи смены направления движения, цепи извещения, цепи двойного снижения напряжения, цепи включения мигающей сигнализации, перегонной и аварийной связи, линейные цепи обмена информацией.

2.2 Описание работы принципиальных схем

2.2.1 Работа схемы замыкания перегона

Предназначена для блокирования запрещающего показания светофора при поезда на блок-участке, ограждаемом этим светофором, или на защитном участке, а так же для исключения появления разрешающего показания светофора в случае потери шунта на ТРЦ блок-участке или защитного участка.

Основными функциональными узлами данной схемы являются схемы блокирующих реле 1,3,5 Б и реле правильного освобождения пути ПО. Работа блокирующего реле 1Б в схеме замыкания рассмотрена на примере двух блок-участков (1 и 3).

Включение схемы начинается со вступления поезда на рельсовую цепь 13П. предварительное замыкание характеризуется отпусканием якоря реле 3Б. окончательное замыкание происходит при занятии поездом первой рельсовой цепи (5П) этого блок-участка, когда обесточится общий путевой повторитель и его разомкнувшимся фронтовым контактом оборвется цепь питания реле 1Б.

Реле 1Б, размыкая фронтовой контакт в цепи питания сигнального реле 1Ж, способствует включению запрещающего показания на светофоре 1.

Реле 3Б выполняет блокирование запрещающего показания светофора 3 до момента освобождения рельсовой цепи светофора 3и защитного участка за светофором 1.

Реле правильного освобождения пути (ПО).

При вступлении поезда на первую рельсовую цепь (5П) обесточивается повторитель путевого реле 5П и общий путевой повторитель 1-5 ПП. Из-за размыкания фронтового контакта реле 1-5ПП, обесточивается блокирующее реле 1Б, что означает окончательное замыкание блок-участка 1 и блокирование запрещающего показания светофора 1. При этом состояние участвующих реле в схеме следующее: реле 1Б, 1-5ПП, 5П,5ПО,3ПО,1ПО без тока; реле 3П,1П под током.

При занятии поездом следующей рельсовой цепи обесточивается реле 3П остальные реле сохраняют свое состояние. После освобождения рельсовой цепи 5П (предыдущей по отношению к занятой 3П) срабатывает путевое реле 5П. с контролем срабатывания реле 5П и обесточенного состояния реле 3П встает под ток реле 5ПО. Его цепь самоблокировки сохраняется до момента освобождения 3 рельсовой цепи и срабатывания следующего реле 3ПО. Остальные сохраняют прежнее состояние.

При занятии 1 рельсовой цепи обесточивается реле 1П, а состояние остальных реле в схеме следующее: реле 1Б,1-5ПП,3П,1П,3ПО,1ПО без тока; реле 5П,5ПО под током.

При освобождении рельсовой цепи 3 срабатывает путевое реле 3П. с контролем срабатывания реле 3П и обесточенного состояния реле 1П встает под ток реле 3ПО. Разомкнувшимся тыловым контактом реле 3ПО рвется цепь питания реле 5ПО. В результате реле 5ПО отпускает якорь. С освобождением рельсовой цепи 3П, являющейся последней рельсовой цепью защитного участка 1ЗУ, наступает размыкание предыдущего блок-участка 3- реле 3Б встает под ток.

Таким образом, блок-участок 1 размыкается после прохождения поезда и снимается блокирование запрещающего показания на светофоре 1. Реле схемы после прохода поезда остаются в исходном состоянии: реле 1Б,5Б,3П,1П,1-5 ПП под током; реле 5ПО,3ПО,1ПО - без тока.

2.2.2 Работа схемы размыкания перегона

Предназначена для разблокирования запрещающего показания светофора после освобождения поездом блок-участка и защитного участка, а также для искусственной разделки перегона, если на нем после прохождения поезда блокирующее реле Б хотя бы одного блок-участка осталось без тока. Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок-участка выводится на пульт дежурного по станции отправления. Если ни один блок-участок не замкнут, ячейка «замыкание перегона» горит белым огнем и красным огнем - если замкнут хотя бы один блок-участок. На станции приема ячейка «замыкание перегона» погашена. Решение о необходимости и способе размыкания перегона принимает дежурный по станции отправления. Размыкание блок-участка (перегона) осуществляется одним из следующих способов: проследованием поезда по блок-участку с соблюдением последовательного освобождения рельсовых цепей или искусственным размыканием.

Автоматическое восстановление питания реле Б было описано выше, в схеме реле ПО. Если после прохождения поезда, реле Б хотя бы одного блок-участка осталось без тока, то на станции отправления на пульте у дежурного ячейка «замыкание перегона» горит красным огнем и необходимо произвести размыкание. В этом случае после получения подтверждения от дежурного станции приема о прибытии последнего поезда, отправленного на перегон, в полном составе или убедившись в свободности перегона другим способом, дежурный по станции отправления может приступить к искусственной разделке перегона. Искусственная разделка выполняется путем нажатия соответствующих кнопок разделки перегона после записи в журнале ДУ-46.

Первой нажимается кнопка групповой разделки со счетчиком нажатий ГРС. Реле ГРС встает под ток через контакты этой кнопки и контакты реле ГОРС и ДСБ.

Реле ГОРС контролирует отсутствие нажатия или залипания контактов какой-либо кнопки в цепи разделки перегона. Нормально это реле находится под током через тыловые контакты всех реле, участвующих в искусственной разделке, и собственный фронтовой контакт. Если реле ГОРС при проведении искусственной разделки окажется без тока, значит, искусственная разделка произведена не будет. Реле ДСБ служит для блокирования двойного нажатия кнопок искусственной разделки, т.е. обеспечивает разделку только одного пути перегона или участка удаления при однократном нажатии групповой кнопки счетчика. Оно нормально находится без тока и встает под ток после нажатия групповой кнопки разделки и индивидуальной кнопки разделки пути или участка удаления. После возбуждения реле ДСБ нажатие других индивидуальных кнопок не приведет к разделке без отпускания и повторного нажатия групповой кнопки. После нажатия кнопки ГРС реле ГРС встает под ток и замыкает групповой минус питания индивидуальных реле разделки.

В цепь питания индивидуальных реле разделки включены контакты реле направления для обеспечения разделки только со станции отправления. Индивидуальные реле 1 НР (первый путь), 2НР (второй путь), 1 НРУ (участок удаления по первому пути), 2НРУ (участок удаления по второму пути) встают под ток после нажатия соответствующей кнопки. После возбуждения любого из индивидуальных реле получает питание реле ДСБ. Через фронтовой контакт реле ДСБ и индивидуального реле встает под ток соответствующее исполнительное реле (1НРИ, 2НРИ, 1НРИУ или 2НРИУ). Исполнительное реле получает питание кратковременно, время получения электропитания определяется временем замедления на отпускание якоря индивидуального реле разделки, которое было отключено от питания разомкнутым тыловым контактом реле ДСБ.

Фронтовой контакт исполнительного реле разблокировки перегона включен в цепь питания главного исполнительного реле разблокировки на каждый путь.

В эту же цепь питания параллельно включен фронтовой контакт линейного реле, которое встает под ток на станции приема при передаче команды с соседней станции, стоящей на отправлении. Фронтовые контакты главных исполнительных реле включены в цепь питания блокирующих реле и через них осуществляется возбуждение реле Б, т.е. происходит искусственное размыкание блок-участков. Проведение искусственного размыкания перегона при нахождении на нем поездов недопустимо, так как это приведет к отключению схемы блокирования сигнальных показаний и выключению кодирования рельсовых цепей на перегоне. В том случае, если на перегоне не произошло размыкания блок-участка при нахождении на нем поездов, необходимо либо дождаться освобождения перегона и произвести искусственную разделку, либо, обеспечив интервал попутного следования не менее одного свободного блок-участка, произвести разблокирование сигнальной установки путем проследования поезда.

В последнем случае необходимо помнить, что разблокирование проследованием поезда произойдет лишь при отсутствии его нагона следующим поездом. Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом (заблокированном) состоянии (рельсовая цепь за светофором 7), дежурный станции отправления может выполнить искусственную разделку этого участка, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный должен убедиться в его свободности по докладу машиниста или другим способом. Размыкание участка удаления может выполняться независимо от того, занят перегон или нет.

Размыкание участка удаления выполняется аналогично размыканию перегона последовательным нажатием двух кнопок с соответствующей записью в журнале ДУ-46. По окончании искусственной разделки ячейка индикации замыкания первого участка удаления переключится с красного на белое ровное свечение.

2.2.3 Работа схемы кодирования рельсовых цепей

Предназначена для исключения передачи разрешающего кодового сигнала АЛС в рельсовую цепь, не занятую поездом. Реле ПЗ в схеме выполняют функцию отслеживания движения поезда по рельсовым цепям блок-участка. Каждая рельсовая цепь представлена своим индивидуальным реле ПЗ. Для первой РЦ блок-участка используется начальное реле занятия пути ПЗН. Работа схемы на примере блок-участка 1 происходит следующим образом. При отсутствии поезда все реле ПЗ находятся без тока. При вступлении поезда РЦ (5П) блок-участка 1 обесточивается путевое реле 5П. Через его тыловой контакт встает под ток реле 5ПЗН, а реле 1-5КВ, осуществляющее кодирование рельсовой цепи, находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт реле 5П и фронтовой контакт реле 5ПЗН.

Контакт группового кодововключающего реле участвует в цепи питания трансмиттерного реле и обеспечивает его подключение к сигнальным шинам Ж или З при правильном занятии рельсовых цепей блок-участка поездом.

Работа схемы начинается с момента занятия поездом последней рельсовой цепи предыдущего блок-участка. При занятом состоянии 7П рельсовой цепи через фронтовой контакт соответствующего реле ПЗ создается цепь питания группового кодововключающего реле 1-5КВ, которое встает под ток и подключает к своей обмотке конденсатор 1000мкФ. Кроме того, подготавливается цепь удержания реле под током при дальнейшем движении поезда. В цепи удержания последовательно включены контакты реле 1-5КВ, контакты путевого реле и реле правильного занятия соответствующих рельсовых цепей. При движении поезда по блок-участку он последовательно занимает рельсовые цепи (от 5П до 1П). Если эти цепи правильно (последовательно) занимаются поездом, кодирование сохраняется.

При вступлении головы поезда на первую рельсовую цепь блок-участка 5П встает под ток реле 5ПЗН и своими контактами обесточивает реле 7ПЗ. Таким образом, цепь возбуждения реле 1-5КВ обрывается, и оно остается под током за счет получения питания по цепи удержания.

Произвольное занятие рельсовой цепи блок-участка(ложная занятость) не приводит к срабатыванию 1-5КВ для посылки кодовых сигналов, так как эта занятость рельсовой цепи не является правильной(реле ПЗ останется без тока). проектирование участок железный дорога

Схема индивидуальных кодово-включающих реле определяет в какую из рельсовых цепей должен подаваться код АЛСН.

Индивидуальные кодово-включающие реле Н1КВ, Н1-3КВ, Н3-5КВ, Н5-7КВ, Н7-9КВ, Н9-11КВ, Н11-13КВ, Н13-15КВ, Н15-17КВ, Н17-19КВ, Н19-21КВ типа 2С-880 устанавливаются на каждую точку подключения аппаратуры ТРЦ.

Цепь включения каждого индивидуального кодово-включающего реле замыкается тыловым контактом путевых реле рельсовых цепей перед точкой подачи кодового сигнала и размыкается при вступлении поезда на следующую РЦ. Рассмотрим на примере блок-участка 1 при правильном направлении движения реле Н1-5КВ возбуждается по цепи через тыловой контакт путевого реле Н5П1.

Трансляция предназначена для подключения кодов АЛСН к схеме рельсовой цепи. Схема строится на каждый блок-участок и работает в обоих установленных направлениях движения.

Подключение выполняется усиленными контактами индивидуальных кодово-включающих реле Н1/Т, 1/3Т, 1/5Т. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда на кодируемый блок-участок.

Рассмотрим на примере:

При вступлении поезда на участок 5П обесточивается путевое реле Н1-5ПП и Н5П1, тем самым подключая цепь питания группового кодово-включающее реле (Н1-5КВ). После того подключается цепь индивидуального кодово-включающего реле Н1-5КВ, тем самым подключая цепь питания трансмитерного реле Н1Т. В рельсовую цепь для светофора 1 подается код З.

2.2.4 Работа схемы увязки устройств АБ со станционными устройствами

На предвходном светофоре используется дополнительное сигнальное показание желтый мигающий огнь. Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле 2М типа С2-1000. Это реле включается при заданном маршруте приема поезда на боковой путь, когда на входном светофоре имеется показание «два желты огня».

Питание реле 2М осуществляется от блока 2ДИ типа ДИМ-1 (датчик импульсов микроэлектронный) через фронтовые контакты собственного сигнального реле 2Ж, повторителя огневого реле 203 и соответствующего сигнального реле входного светофора ЧБРУ. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС, в случае прекращения режима мигания из-за повреждений, используется реле контроля мигания 2КМ типа РЭЛ2-2400. Это реле находится под током только при поочередном замыкании фронтовых и тыловых контактов реле 2М, обслуживающих мигание желтого огня. В период размыкания фронтовым контактом 2М цепи желтого огня реле 20 находится под током по высокоомной обмотке через тыловой контакт реле 2М.

Переключение с основной нити при ее перегорании на резервную для лампы желтого огня производится контактами реле 201 и 2Ж аналогично включению резервной нити лампы красного огня. В цепь управления резервной нитью лампы желтого огня предвходного светофора помимо тылового контакта повторителя огневого реле включены фронтовые контакты реле 2Ж и 2Ж1 для исключения горения желтого огня при запрещающем (красном) показании.

В эту же цепь включены последовательно и тыловые контакты реле 23 и 231 с целью исключения горения лампы желтого огня при более разрешающем (зеленом) показании светофора.

При переходе на резервную нить лампы желтого огня на предвходном светофоре режим мигания не реализуется, так как разорвана цепь питания реле 2М путем размыкания фронтового контакта повторителя огневого реле 203.

При установке маршрута на главный путь на входном светофоре Н будут гореть 1 желтый или зеленый огни. При этом будут находиться под током реле 2Ж,2Ж1,2З,2З1 и на входном светофоре будет гореть зеленый огонь. Лампа красного огня при горении разрешающих огней не контролируется.

3. Техника безопасности и охрана труда

3.1 Прокладка, перекладка кабелей и переноска муфт

Прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, воздействие мерзлотно-грунтовых процессов в районах с вечной мерзлотой и др.), а также в других обоснованных случаях по решению управления дороги-заказчика.

Если суммарная длина участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями для прокладки кабелей превышает 40% общей длины участка, то при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается прокладка кабеля в земляном полотне на всем протяжении трассы, если по конструкции и состоянию земляное полотно позволяет такую укладку.

Участки прокладки кабелей в земляном полотне и сторонность прохождения трассы должна определять комиссия с участием представителей проектной организации, дистанций сигнализации и связи, пути и электроснабжения. Акт, составленный комиссией, должен быть согласован соответствующими службами Управления дороги и утвержден главным инженером дороги.

Для проектирования кабельной линии в земляном полотне железных дорог необходимы следующие исходные материалы: планы перегонов и станций соответственно в масштабах 1:2000 и 1:1000; продольный профиль железнодорожного пути; данные о структуре земляного полотна, высоте балластной призмы и наличии обочины; сведения о состоянии земляного полотна (наличие деформируемых участков) и планируемых мероприятиях по его ремонту; характеристики искусственных сооружений (тип, длина, чертежи общего вида); путевые планы перегонов (для устройств автоблокировки); расположение служебных объектов (здания службы пути, охраняемые объекты, переезды и т.п.); расположение объектов тягового электроснабжения, опор контактной сети и мест подключения заземляющих проводников к рельсам железнодорожного пути; сведения о намечаемых в перспективе работах по электрификации и строительству вторых путей, пассажирских платформ, развитию станций и других сооружений.

4. Технологическая часть

Технологическая карта №10 Измерение напряжения на лампах светофоров

Таблица 1

Подготовка к работе

Электромеханик, в случае необходимости по принципиальным схемам включения светофоров определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество с учетом некоторого запаса. Он должен знать порядок их перестановки на светофоре при замене.

Порядок перестановки ламп на светофоре должен отвечать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Проверенные в ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции сигнализации и связи лампы по типу мощности готовят для замены заранее.

При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. При этом обращают внимание на то, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнений и налета белого цвета, проверяют также правильность распайки нитей ламп. Затем в блокнот переписывают номера ламп с указанием литерных знаков светофора, на котором она будет установлена. Каждая лампа, устанавливаемая на светофор, должна иметь отметку РТУ дистанции сигнализации и связи о проверке. В РТУ светофорные лампы испытывают по специальной технологии. Установка на светофорах ламп, не проверенных в РТУ, не допускается. Кроме вышеизложенного, для выполнения работы электромонтер готовит необходимые инструмент, материалы, измерительный прибор. Электромеханик (электромонтер) проверяет состояние монтерского предохранительного пояса, обратив внимание при этом на дату очередной проверки.

Смена ламп

Смену светофорных ламп на станции электромеханик (электромонтер) выполняет в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного по станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным по станции.

Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров.

Электромеханик (электромонтер), перед тем как подняться на светофор, проверяет исправность и крепление лестницы светофора, мачты, осматривает фундамент, проверяет исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замыкает его перемычкой из провода марки МГГ-50 мм2 с помощью соединительных зажимов. По окончании замены ламп на светофоре эту перемычку демонтируют.

Одно-, двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня -- вместо лампы зеленого огня.

Двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения поездов, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой.

На прожекторных светофорах, а также на вторых желтых, вторых зеленых сигнальных огнях линзовых светофоров, на заградительных, повторительных светофорах, световых указателях и зеленых светящихся полосах устанавливаются лампы всегда новые.

На маневровых светофорах лампа запрещающего огня заменяется новой, снятая лампа запрещающего огня устанавливается вместо лампы белого огня.

На светофорах, совмещенных с маневровыми, при очередной замене лампа зеленого огня устанавливается вместо лампы белого огня.

На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Перегоревшую основную нить двухнитевой лампы заменяют новой.

Процесс замены светофорной лампы следующий.

Для замены ранее установленной на светофоре лампы с одной нитью накаливания необходимо после легкого нажатия на лампу сверху вниз повернуть ее против часовой стрелки и изъять, а затем установить новую или другую (снятую) аналогичным нажатием, но повернув ее по часовой стрелке. Для проверки надежности крепления лампы в патроне на лампу нажимают сверху вниз, а затем отпускают.

После отпускания лампа должна быть плотно прижата в верхнем положении контактной пружиной. Контактная пружина ламподержателя должна надежно удерживать лампу в патроне и обеспечивать плотный контакт.

Для замены ранее установленной на светофоре двухнитевой лампы необходимо колпачок с контактами-пружинами нажать до упора от себя, повернуть его против часовой стрелки до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной колодке, снять колпачок и изъять лампу, а затем установить новую или другую (снятую) так, чтобы направляющий выступ втулки ламподержателя входил в вырез фланца; проверить отсутствие прокручивания лампы во втулке, надеть колпачок, для чего совместить риски колпачка и контактной колодки, нажать колпачок до упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя.

Для линзовых светофоров применяют лампы с одной нитью накаливания ЖС12-15 и ЖС12-25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт, а также двухнитевые лампы ЖС12-15+15 и ЖС12-25+25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт. Резервная нить накала двухнитевых ламп имеет минимальную продолжительность горения 300 ч.

Для прожекторных светофоров используют лампы ЖС10-5-1 (ЖС 10-5-2), ЖС10-10-1 (ЖС 10-10-2) напряжением 10 В, мощностью 5 и 10 Вт.

Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров должны устанавливаться на входных и заградительных светофорах, а также проходных светофорах, расположенных на кривых участках железнодорожного пути. Для прожекторных светофоров применяют лампы мощностью 10 Вт на входных и предупредительных светофорах; на участках с полуавтоматической блокировкой могут устанавливаться лампы мощностью 5 Вт. В маршрутных указателях и указателях положения применяют лампы С27 напряжением 220 В, мощностью 25 Вт (для указателей с белыми линзами) и 40 Вт (для указателей с зелеными линзами).

В указателях скорости (зеленая светящаяся полоса) устанавливают три лампы типа ЖС 12-25 напряжением 12 В, мощностью 25 Вт, в световом указателе (светящаяся стрела) -- одна светофорная лампа ЖС12-15 напряжением 12 В, мощностью 15 Вт.

О смене ламп на светофорах и результатах измерений напряжения делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки лампы. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные, -- в релейном шкафу.

Измерение напряжения на лампах

Напряжение на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей лампы. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором; нахождение светофорной; головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается. На установленном светофоре и после перемонтажа в существующих цепях сигнальных огней, а также после смены сигнальных трансформаторов напряжение следует измерять на всех лампах.

На двухнитевых лампах светофоров напряжение измеряют на основной и резервной нити. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. При центральном питании устройств СЦБ напряжение сети измеряют в релейном помещении блок-поста, а при местном питании -- в релейном шкафу светофора.

При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей должно быть (11,5+0,5;-1,0) В. Напряжение на лампах прожекторных светофоров при дневном режиме питания должно составлять (9,5+0,5;-1,0) В. Напряжение 11,5 В для ламп линзовых светофоров и 9,5 В для ламп прожекторных светофоров должно быть при номинальном напряжении сети питания 115,230 или 380 В. Изменение напряжения ламп светофоров на (+0,5;-1,0) В допускается при колебаниях напряжения сети питания соответственно на (+5;-10) %. Например, для линзовых светофоров напряжение 12 В на зажимах ламподержателя должно быть при напряжении сети 120,7; 241,5 и 399 В, а 10,5 В -- при напряжении сети 103,5; 207 и 342 В.

Проверка и чистка внутренней части светофорных головок, зеленых светящихся полос и световых указателей

Внутри головки проверить крепление светофильтров подтягиванием крепящих винтов. Внешним осмотром определить целость свето-фильтров и деталей ламподержателя. Крепление проводов на контактах ламподержателя проверить по отсутствию смещения при попытке их поворота. Осмотреть монтажные провода, которые не должны иметь повреждений. Прочистить светофильтры, ламподержатели и внутренние стенки головки чистой тканью и кистью (при необходимости ткань смочить керосином, а линзы протереть тканью, смоченной растворителем № 646).

Проверка состояния светофорной головки снаружи

Осмотреть состояние уплотнения светофорной головки, зеленых светящих полос и световых указателей, целость линзовых комплектов (стекол) и шланга, наличие комплекта гаек и контргаек, исправность козырьков, наличие колпаков на металлических мачтах, исправность запора головки.

Надежность крепления головки светофора определить отсутствием возможного смещения ее относительно кронштейнов и мачты.

При необходимости поверхность линз почистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильно загрязненных линзах -- тканью, смоченной растворителем № 646, а затем протереть насухо.

По окончании работ закрыть на замки головки и лестницу светофора. О выполненной работе записать в Журнале формы ШУ-2.

Заключение

Задачей моего курсового проекта было выполнить проектирование участка железной дороги автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами (АБТЦ). Дополнительно данный перегон был оборудован устройствами АЛС.

Была произведена расстановка проходных светофоров в соответствии с правилами и нормами для данной системы. Схематически были разработаны: путевой план перегона, и кабельная сеть.

Для удобства весь курсовой проект был разбит на разделы:

В первом разделе были приведены исходные данные, характеристики, возможности и преимущества проектируемой системы. Выполнены необходимые расчеты для проектирования. Разработана расстановка светофоров по кривой скорости.

Во втором разделе была приведена технологическая часть. Описаны схемы работы автоблокировки. Схемы замыкания перегона, схемы размыкания перегона, схемы кодирования рельсовых цепей.

В третьем разделе рассматривались вопросы по технике безопасности выполнения работ по прокладке, перекладке кабеля и переноске муфт.

В четвертом разделе был затронут вопрос о технологии выполнения работы по измерению напряжения на лампах светофоров.

Итогом стало выполнение поставленной задачи, т. е. разработка автоблокировки типа АБТЦ для двухпутного перегона.

Литература

1. Виноградова В.Ю. Перегонные системы автоматики.- М.:Маршрут, 2005.

2. Виноградов В.В. Линии железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.- М.:Маршрут, 2002.

3. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте. 2004.

4. Методические материалы по курсу «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание систем автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты» ГУП ВНИИАС МПС РОССИИ Москва, 2000.

5. Методические указания для самостоятельного изучения «Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры» Котельниковская дистанция связи, сигнализации и вычислительной техники, 2005.

6. Типовые материалы для проектирования 410003 - ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000. ГТСС г. Санкт-Петербург, 2000.

Размещено на Allbest.ru