Основная информация, узлы и компоненты двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Основная информация, узлы и компоненты двигателя

1.1 Основная информация о двигателе

1.2 Блок цилиндров. Блок цилиндров отлит из специального

Низколегированного чугуна. В данном двигателе нету гильз цилиндров, т.к. они изначально вылиты в блоке. Сверху блок закрывается головкой с газораспределительным механизмом в сборе, снизу поддоном картера, который является резервуаром для масла. По всему блоку выполнена рубашка для охлаждающей жидкости. Снизу, на пяти тонкостенных сталеалюминиевых подшипниках устанавливается коленчатый вал. В переднем торце имеется полость для масляного насоса.

1.3 Кривошипно-шатунный механизм

Поршни литые, из алюминиевого сплава. На днище поршня выливаются спец канавки для предотвращения "встречи" с клапанами. Так же в поршне есть специальные приливы под палец - бобышки.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня. и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла а камеру сгорания. Верхнее компрессионное кольцо - с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо - с хромированными рабочими кромками и витой

разжимной пружиной. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо выполнено с хромированием потому что работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, а бочкообразность нужна для улучшения прирабатываемости. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания.

Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину-расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.

Шатуна - стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются.

Коленчатый вал отлит из чугуна воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками(галтелями).

Маховик - чугунный, с напрессованным стальным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером. Центрируется маховик цилиндрическим выступом на фланце коленчатого вала.На задней плоскости маховика около зубчатого обода имеется установочная метка в виде конусной лунки. Она должна находиться против шатунной шейки четвертого цилиндра.

Вкладыши подшипников коленчатого вала - тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши 1,2, 4 и 5 опор коленчатого вала с канавкой на внутренней поверхности, а нижние вкладыши - без канавки. Шатунные вкладыши (верхние и нижние) также без канавки.

В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Поршневой палец - стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка

- первый, зеленая - второй, красная - третий класс. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника.

1.4 Система газораспределения

Распределительный вал чугунный, литой, пятиопорный. На заднем конце вала имеется эксцентрик для привода топливного насоса. Рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и шейка под сальник отбеливаются для увеличения износостойкости. Для исключения осевого перемещения распределительного вала с задней его стороны предусмотрен фланец, который фиксируется между головкой цилиндров (с корпусом подшипников) и корпусом вспомогательных агрегатов. Привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем от зубчатого шкива , установленного на коленчатом валу. Этим же ремнем приводится во вращение и шкив насоса охлаждающей жидкости. Ролик служит для натяжения ремня. Он вращается на эксцентричной оси , установленной на головке блока цилиндров. Поворачивая ось относительно шпильки крепления, можно изменять натяжение ремня. С 1995 г. на двигателе может быть установлен натяжной ролик с пластмассовым ободом. Такой ролик устанавливается без оси , непосредственно на шпильку.

С 1989 г. вместо зубчатого ремня с полукруглыми зубьями применяется ремень с зубьями трапециевидной формы. Соответственно изменился и профиль впадин на зубчатых шкивах. Эти ремни полностью взаимозаменяемы, т.е. на шкивы с полукруглыми впадинами может устанавливаться ремень с трапецевидными зубьями и наоборот.

Распределительный вал давит кулачком на цилиндрический толкатель, а тот в свою очередь приводит в действие клапан. В гнезде толкателя находится шайба для регулировки зазора в механизме привода клапанов. Обратное закрытие клапанов обеспечивается пружинами. Пружин на клапан устанавливается две - большая наружная, и внутренняя, по меньше, страховочная.

1.5 Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет запрессованные чугунные седла и направляющие втулки клапанов. Верхняя часть втулок уплотняется резинометаллическими маслоотражательными колпачками. В запасные части поставляются направляющие втулки с увеличенным на 0,02 мм наружным диаметром. В верхней части головки блока цилиндров расположены пять опор под шейки распределительного

вала. Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина находится в корпусах подшипников 4 (переднем и заднем), а нижняя в головке блока цилиндров. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы и головку блока цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами. Крепится головка к блоку 10 болтами под шестигранник. Герметичность между блоком и головкой обеспечивает прокладка. масляный насос двигатель топливо

1.6 Система смазки

Система смазки комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала; разбрызгиванием - стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели и стержни клапанов. При падении давления масла ниже допустимого на щитке приборов загорается контрольная лампа недостаточного давления масла.

Масляный насос с шестернями внутреннего зацепления располагается на переднем торце блока цилиндров. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Для уменьшения механических потерь шестерни имеют трохоидальное зацепление. Маслоприемник крепится болтами к крышке второго коренного подшипника и к корпусу насоса. Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым дви-жущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, стержни клапанов и их направляющие втулки.

Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с встроенным редукционным клапаном и маслоприемником, с сетчатым фильтром грубой очистки масла, из полнопоточного фильтра  тонкой очистки масла с перепускным и противодренажным клапанами, датчика контрольной лампы аварийного падения давления масла и масляных каналов. Поддон, выполняющий функцию резервуара для масла, крепится к нижней части блока через специальную резиновую прокладку, тем сама и закрывая его полость.

1.7 Система вентиляции картера

Обеспечивает принудительное удаление из картера газов и паров бензина.

Картерные газы отсасываются по шлангу , надетому на патрубок крышки маслоотделителя , во всасывающий коллектор, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и далее через карбюратор во впускную трубу двигателя, через шланг в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора.

Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Оно состоит из золотника, находящегося на оси дроссельной заслонки первой камеры, и калиброванного отверстия в корпусе дроссельных заслонок карбюратора.

1.8 Система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя  состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров и впускной трубе. Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости, и расширительным бачком. Центробежный насос охлаждающей жидкости приводится в действие зубчатым ремнем вместе с механизмом газораспределения.

Электровентилятор имеет пластмассовую четырехлопастную крыльчатку 13, установленную на валу электродвигателя 14, включение и выключение которого осуществляется от датчика 8.Термостат 25 с твердым термочувствительным наполнителем имеет основной и дополнительный клапаны. Начало открытия основного клапана при температуре охлаждающей жидкости (87±2)°С, ход основного клапана при достижении температуры 102°С не менее 8 мм. Радиатор трубчато-пластинчатый, алюминиевый,с пластмассовыми бачками, двухходовой, с перегородкой в левом бачке. Охлаждающая жидкостьзаливается через наливную горловину расширительного бачка, пробка которого имеет впускной ивыпускной клапаны. Давление начала открытия выпускного клапана не менее НО кПа (1,1 кгс/см2), впускного - 3...13 кПа (0,03...0,13 кгс/см2).

Принцип работы термостата кроется в маленьком цилиндре, который находится со стороны, повернутой в сторону двигателя.

В этом цилиндре находится шарик искусственного воска, который начинает плавиться при температуре 82 градусов по Цельсию. Воск выбран потому, что он может значительно расширяться, так как под действием тепла переходит из твердого в жидкое состояние.

Штырь вдавлен в цилиндр с воском и соединен с клапаном. Когда воск плавится, он значительно расширяется и выдавливает штырь из цилиндра, тем самым открывая клапан. Через открытый термостат проходит охлаждающая жидкость через радиатор. Когда двигатель отключается, он остывает, и воск в термостате застывает, снова становится твердым.

1.9 Система питания двигателя

На автомобиле установлена система питания с обратным сливом части топлива от карбюратора через калиброванное отверстие патрубка карбюратора в топливный бак. На шланге крепится обратный клапан, не допускающий слива топлива из бака через карбюратор. Топливный бак устанавливается под полом кузова. Шлангом он соединяется с неразборным сепаратором, в котором бензин, конденсируясь из паров, поступает обратно в бак. Для предотвращения вытекания топлива из бака ратный клапан двойного действия.

Воздух в цилиндры двигателя подается через терморегулятор, поддерживающий температуру воздуха на входе в карбюратор в определенных пределах. Привод управления дроссельными заслонками кар-

бюратора ножной, тросовый; воздушной заслонки - ручной, с помощью тяги рукояткой из салона.

На двигателе устанавливается карбюратор 2108-110-7010 эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отвода картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство. При торможении двигателем включается экономайзер принудительного холостого хода.

Главная дозирующая система. Топливо через сетчатый фильтр и игольчатый клапан подается в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами. Через распылители топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Дроссельные заслонки соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 2/3 величины. Система холостого хода забирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера. Топливо подводится к топливному жиклеру с электромагнитным запорным клапаном, на выходе из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода). Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом качества (состава) смеси.

Переходные системы работают при открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем, при этом топливовоздушная смесь поступает в первую смесительную камеру через жиклер холостого хода и вертикальную щель переходной системы, находящуюся на уровне кромки дроссельной заслонки в закрытом положении; во вторую смесительную камеру через выходное отверстие, находящееся чуть выше кромки дроссельной заслонки в закрытом положении. Топливо поступает из жиклера через трубку, и смешивается с воздухом из жиклера, поступающим через проточный канал.

Экономайзер мощностных режимов срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан. Клапан закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением во впускной трубе. При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение немного падает и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо, проходящее через жиклер экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер, обогащая горючую смесь.

Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках. Топливо из поплавковой камеры через жиклер поступает в топливную рубку и высасывается через впрыскивающую трубку во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь. Ускорительный насос диафрагменный, с механическим приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму назад, что приводит к заполнению полости насоса топливом через шариковый клапан. При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг, а диафрагма нагнетает топливо через шариковый клапан и распылители в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь. Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Пусковое устройство устроено так: рычаг управления воздушной заслонкой имеет три профильные поверхности. Его наружная кромка воздействует на рычаг управления дроссельными заслонками через регулировочный винт и обеспечивает запуск холодного двигателя и необходимое далее повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Внутренние профили воздействуют на рычаг воздушной заслонки и допускают ее открытие при промежуточных положениях рычага на определенную величину. При повороте рычага управления воздушной заслонкой против часовой стрелки расширяющийся паз освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и за счет возвратной пружины заслонка будет удерживаться полностью закрытой. Одновременно рычаг кромкой приоткрывает дроссельную заслонку первой камеры.

Ось воздушной заслонки смещена от центра канала, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси. Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму и штоком приоткрывает воздушную заслонку. Регулировочный винт позволяет регулировать величину приоткрывания воздушной заслонки.

Максимальная величина приоткрывания воздушной заслонки при запуске и прогреве двигателя зависит от промежуточных положений рычага управления воздушной заслонки или от ширины паза этого рычага. Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), тем самым устраняется неполное сгорание и обеспечивается экономия топлива На режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала более 2100 мин-1 и при замкнутом на "массу" концевом выключателе карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан 4 выключается и по- дача топлива прерывается. При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1900 мин-1 блок управления включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель и включен на "массу"), начинается подача топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на ре-жим холостого хода. Блокировка второй смесительной камеры карбюратора осуществляется так. Дроссельная заслонка второй камеры может открываться только при открытой воздушной заслонке рычагом блокировки второй ка-меры, установленным на рычаге. При открывании дроссельных заслонок рычаг блокировки воздействует через рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры на рычаг дроссельной заслонки второй камеры. При закрывании воздушной заслонки рычаг наружной кромкой воздействует на штифт рычага блокировки и разобщает его с рычагом. В таком положении дроссельная заслонка второй камеры блокирована и находится в закрытом положении.

Размещено на Allbest.ru