Легковые автомобили

Размещено на http://www.allbest.ru/

Легковые автомобили

Рождение легкового автомобиля и краткая история его развития в России

Историю развития легкового автомобиля принято начинать с появления самодвижущихся экипажей с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, появившихся в 1885--1886 гг. Известны имена более 400 человек, которых можно считать претендентами на звание изобретателя автомобиля. Официально признанными среди них изобретателями считаются К. Бенц (1844--1929) и Г. Даймлер (1834--1900). Они создали и запатентовали работоспособные машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Первая машина Г. Даймлера была двухколесной, а вторая приобрела практически все черты современного автомобиля. К. Бенц тоже начинал с маленького трехколесного двухместного экипажа. Однако безлошадные экипажи не нашли спроса в Германии, и изобретатели продали свои патенты Франции, ставшей благодаря этому ведущей автомобильной державой. Новое транспортное средство назвали самодвижущимся экипажем (по-французски "вуатюр отомобиль"). Спустя некоторое время первое слово названия "затерялось" и машину стали называть просто отомобиль, аутомобиль, автомобиль. автомобиль бенц двигатель

Даймлеровский двигатель был транспортным. Он работал на смеси жидкого топлива с воздухом, что обеспечивало его высокую экономичность, и автомобиль не требовал большого запаса топлива. Двигатель был достаточно легок и имел вдвое большую литровую мощность, снимаемую с единицы объема двигателя (л.с./л), чем появившийся ранее газовый двигатель. На нем впервые было применено предложенное Р. Бошем зажигание от магнето. Автомобили с магнето просуществовали до 30-х гг. Г. Даймлер один из первых применил на автомобильном двигателе карбюратор пульверизационного типа (в отличие от имевших распространение щеточных и барботажных), состоящий из поплавковой и смесительной камер. Эта схема сохранилась и поныне.

Первые двигатели конструкции К- Бенца были очень тихоходными, частота вращения коленчатого вала не превышала 400 об/мин.- Многие механизмы их были открытыми как у стационарных (не автомобильных) силовых установок того времени.

Сходство первых автомобилей с конными экипажами сохранялось до начала XX в. (см. первый форзац). Однако уже в 90-х гг. XIX в. была создана так называемая "классическая компоновка" - с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Для связи коробки передач с ведущим мостом стали применять карданный вал, а для управления автомобилем использовать вместо рукоятки рулевое колесо.

К 1990 г. число фирм, производящих автомобили, достигло тысячи. Однако выпускали они всего несколько сотен экипажей в год. Мировой парк этого периода состоял примерно из 20 тыс. автомобилей.

Знаменательной вехой в истории автомобиля является создание в США Г. Фордом (1863--1947) маленького и дешевого легкового автомобиля модели "Т" (см. первый форзац) и организация его массового производства с использованием конвейера. Эта пятиместная модель была в 3...5 раз легче большинства машин того времени, имея 20-сильный двигатель, могла развивать скорость до 70 км/ч. За 19 лет было выпущено несколько миллионов таких машин, а сам Г. Форд стал одним из самых богатых людей в мире.

В Европе также началось массовое производство автомобилей, Конструкции машин, выпускавшихся такими фирмами, как "Ситроен", "Остин", "Адлер" и др., были, сходны с конструкцией автомобиля модели "Т" или имели новые оригинальные решения, например "Татра" с задним расположением двигателя, "ДКВ" с приводом на передние колеса и др.

В России в начале XX в. легковые автомобили выпускались в небольшом количестве заводами Г.А. Леснера в Петербурге и Русско-Балтийским в Риге. "Леснеры" имели двигатели мощностью 12...90 л.с, цепную передачу, девять разных типов кузовов, объем производства их составлял до двух десятков машин в год. Рижский завод выпускал лимузины моделей "С 24/40" и "К 12/24", спортивные и гоночные машины.

Автомобили "Руссо-Балт" имели исключительно высокую надежность и прочность. Рекорд долговечности был поставлен одной из машин, проехавшей без капитального ремонта за 4 года путь протяженностью 80 тыс. км по дорогам Центральной Европы и бездорожью Северной Африки. (Автомобиль "Руссо-Балт" 1911 г. модели "К 12/20" в настоящее время экспонируется в Политехническом музее Москвы.)

Небольшое количество (около 40 шт.) легковых автомобилей было построено в это время и на заводе И.П. Пузырева в Петербурге. К числу передовых конструктивных решений, использованных на машинах завода Пузырева, относятся алюминиевые картеры двигателей, шестерни постоянного зацепления, включаемые кулачковыми муфтами, и многое другое. Эти автомобили были спроектированы целиком на отечественном заводе и изготовлены из отечественных материалов.

В 1922 г. на одном из московских заводов был построен первый советский легковой автомобиль. Он представлял собой усовершенствованный вариант автомобиля модели "С 24/40". Легковые автомобили начала века имели кузова, состоящие из каркаса, собранного из деревянных брусков и обшитого стальными панелями или древесиной. Такие конструкции были очень трудоемки в изготовлении и не пригодны для крупномасштабного производства.

В конце 20-х гг. в Научном автомобильно-моторном институте (НАМИ) был создан первый отечественный автомобиль для массового производства - "НАМИ-1" - оригинальной конструкции. Однако производство этих машин по ряду причин практически так и не началось.

В результате выполнения первого пятилетнего плана в Советском Союзе была создана автомобильная промышленность. Построен гигантский по тем масштабам завод в Нижнем Новгороде, получивший затем название "ГАЗ", рассчитанный на ежегодный выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей. Первый легковой автомобиль этого завода "ГАЗ-А" - копия автомобиля "Форд-А".

Были реконструированы небольшой автомобильный завод в Москве (АМО), получивший вскоре название ЗИС, и еще около 40 предприятий, поставлявших материалы, комплектующие детали и узлы. На ЗИСе началась подготовка к выпуску легковых автомобилей высшего класса.

В апреле 1935 г. ГАЗ выпустил 100-тысячный автомобиль модели "А", обогнав такие известные автомобильные предприятия, как "ФИАТ" и "Опель". В 1936 г. на ГАЗе началось производство новых комфортабельных легковых машин модели "М 1", а в 1937 г. на ЗИСе - производство автомобилей "ЗИС-101" с кузовом "лимузин" (с перегородкой за передним сиденьем). В 1940 г. в Москве на заводе им. Коммунистического интернационала молодежи началось производство малолитражных легковых автомобилей "КИМ-10". Характерными чертами довоенных автомобилей были кузова ненесущего типа с металлической обшивкой, зависимые, рессорные подвески колес, нижнеклапанные двигатели, механический привод тормозов, отсутствие системы обогрева салона и др.

После завершения Великой Отечественной войны страна приступила к восстановлению народного хозяйства, началась подготовка к выпуску новых легковых автомобилей: "ЗИС-ПО", "Победа" и "Москвич". Представительский (для чиновников высокого ранга) лимузин модели 110 обладал большим числом новшеств: независимая подвеска передних колес, гипоидная передача ведущего моста, гидравлические толкатели клапанов двигателя, гидравлические стеклоподъемники и т. д. Выпуск этих машин начался в 1946 г.

Особого внимания заслуживает автомобиль "Победа" Горьковского автозавода. Его отличала новая, "бескрылая" форма кузова, обеспечивающая малое аэродинамическое сопротивление. Это был первый отечественный, автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом.

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1947 г. начал выпускать автомобиль "Москвич-400", прототипом которого был германский "Опель" довоенного образца. Позже появились модели "401" (1954 г.), "402" (1956 г.) и др.

В 1950 г. ГАЗ начал производство большого легкового автомобиля "ЗИМ", на котором впервые в СССР были установлены гидромуфта в трансмиссии, индивидуальные тормозные цилиндры для каждой колодки, капот, открывающийся в любую сторону, и т. д.

Послевоенный период развития автомобилестроения в разоренной войной стране был нелегким, поскольку автомобильная промышленность тесно связана со многими отраслями, которые были почти полностью уничтожены во время войны. Таким образом, для восстановления автомобилестроения требовалось возродить всю промышленность СССР. И тем не менее уже к 1949 г. был превзойден довоенный уровень выпуска автомобилей, а к середине 50-х гг. в СССР уже действовали 12 автомобильных заводов, выпускающих автомобили 43 моделей и модификаций в количестве, превышающем 400 тыс. шт. в год.

Далее следует период создания в отрасли специализированных заводов, когда с крупных автозаводов, выпускавших различные виды продукции, один из видов производства выделялся в отдельное предприятие, например появление Ульяновского автозавода (УАЗ) связано с переводом с ГАЗа в Ульяновск производства легковых вездеходов.

На новые автомобили "ГАЗ-13" ("Чайка") и "ЗИЛ-111" стали устанавливать V-образные восьмицилиндровые двигатели и автоматические коробки передач (с 1959 г.). Вместо "Победы" стал выпускаться автомобиль "ГАЗ-21" ("Волга") с так называемым трехобъемным кузовом (с 1957 г.), а затем "ГАЗ-24" (с 1968 г.). Новый автозавод в г. Запорожье в 1960 г. начал выпускать микролитражку "ЗАЗ-965" с двигателем воздушного охлаждения, которую затем сменила модель "ЗАЗ-966". Завод малолитражных автомобилей выпустил целый ряд новых моделей: "410" (вездеход), "407", "403", "408" и "412", отличающихся новыми двигателями, кузовами и другими элементами. В 1967 г. появился "ЗИЛ-114" с новым кузовом.

Новыми конструктивными решениями периода 50--60-х гг. были верхнеклапанные двигатели, гнутые лобовые стекла кузовов, телескопические амортизаторы подвесок, алюминиевые блоки цилиндров, реечный рулевой механизм, дисковые тормоза и многое другое. Интересной новинкой было также создание в МВТУ им. Н.Э. Баумана опытного образца маленького легкового автомобиля с пластмассовым кузовом каркасно-панельного типа.

Этот период был отмечен не только ростом технического совершенства выпускаемых автомобилей, но и повышением их качества, что способствовало и увеличению спроса на них. Поэтому в конце 60-х гг. была проведена реконструкция автозавода им. Ленинского комсомола (АЗЛК), рассчитанная на повышение выпуска до 200 тыс. машин в год. Одновременно началось строительство завода по производству "Москвичей" в Ижевске.

Другим важным шагом в направлении увеличения объема производства легковых автомобилей было начало строительства в 1967 г. гигантского завода в Тольятти (ВАЗ). В сентябре 1970 г. с главного конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль марки "Жигули", прототипом которого был "Фиат-124" модели 1966 г. Легковые автомобили Стал выпускать и Ижевский машиностроительный завод.

Период 70-х гг. отмечен значительным ростом объема производства автомобилей, и если в 1970 г. было выпущено всего 344 тыс. легковых автомобилей, то в 1980 г.-- 1327 тыс. шт.

АЗЛК в первой половине 80-х гг. выпускал в год около 180 тыс. автомобилей, основной продукцией завода был "Москвич-2140". Годовой выпуск ВАЗа достиг уровня более 700 тыс. машин (модели "2105", "21051", "21053", "2107" и др.). Новинкой ГАЗа был легковой автомобиль модели "3103", а Запорожского завода - автомобиль модели "969М".

Легковые автомобили, выпускавшиеся автозаводами во второй половине 80-х гг. и в настоящее время, рассмотрены далее в данной книге.

Какими бывают легковые автомобили

Существует много различных типов легковых автомобилей, отличающихся друг от друга назначением, числом мест в кузове, массой и рабочим объемом двигателя типом кузова, числом ведущих и управляемых колес

По числу ведущих колес легковые автомобили подразделяют на полноприводные с условным обозначением 4X4 (четыре колеса и все четыре ведущие) и неполноприводные - 4X2 (четыре колеса и из них два ведущих). По числу управляемых колес их подразделяют на машины с двумя и четырьмя (передними и задними) управляемыми колесами.

В соответствии с действующей классификацией легковые автомобили массового производства, представленные в таблице 1.2, относятся к следующим классам и группам: "ВАЗ" ("Ока") -- класс 1, группа 1; "ЗАЗ-1102" ("Таврия") --класс 1, группа 2; "ВАЗ-2108" ("Спутник") - класс 2, группа 2; "АЗЛК-2141" ("Москвич") --класс 2, группа 3.

Современный легковой автомобиль (см. второй форзац) является весьма. сложной машиной, состоящей из следующих элементов ():

кузова, служащего для размещения и защиты от внешних воздействий людей и грузов; к нему крепятся все основные элементы автомобиля;

двигателя 1, являющегося источником механической энергии, необходимой для обеспечения движения автомобиля;

трансмиссии, включающей в себя сцепление, коробку передач 9, карданную передачу 8 и ведущий мост 7, обеспечивающей передачу крутящего момента с коленчатого вала двигателя к ведущим колесам 5;

подвесок передних 11 и задних 6, колес 10 и 5, обеспечивающих упругую связь между колесами и кузовом для повышения комфортабельности;

движителя, состоящего из передних и задних колес, преобразующих энергию двигателя в поступательное движение автомобиля; систем рулевого управления 2 и тормозами 4;

систем, обеспечивающих работу двигателя (охлаждения, пуска, и т.д.).

Легковые автомобили различаются компоновкой, т. е. относительным расположением основных его элементов: пассажирского помещения, двигателя, багажного отделения, ведущих и управляемых колес. Компоновочная схема влияет на размеры автомобиля, его массу, распределение массы по осям, комфортабельность, устойчивость движения, характер обслуживания, внешний вид.

Пассажирское помещение располагается в средней части машины (внутри ее базы - между осями передних и задних колес), в самой комфортабельной и безопасной зоне. Размеры пассажирского помещения зависят от числа рядов сидений, числа пассажиров, размещаемых на одном сиденье класса машины (чем он выше, тем больше помещение). Если двигатель автомобиля находится спереди, то багажник размещают сзади, и наоборот. Передний багажник имеет меньшие размеры, чем задний, так как значительную долю передней части кузова занимают колесные ниши, в которых размещаются управляемые (поворачивающиеся вокруг вертикальной оси - шкворня) колеса. Багажник, расположенный сзади, может быть отделен от салона или составлять с ним одно целое.

Величина моторного отсека зависит от размеров двигателя и элементов систем, обеспечивающих его работу, а также от удобства его обслуживания. Двигатель может располагаться спереди, сзади и в базе автомобиля. Наибольшее распространение получили легковые автомобили с передним расположением двигателя и передними ведущими колесами. Они менее опасны при авариях, обладают лучшей устойчивостью (менее склонны к заносам на скользкой дороге), проще для ремонта, кроме того, в автомобиле остается больше места для пассажиров и багажа. Двигатель, трансмиссию и другие элементы таких автомобилей объединяют в единый агрегат, а двигатель располагают вдоль или поперек продольной оси автомобиля. Поперечное расположение двигателя автомобиля делает его более компактным. Так называемая классическая компоновка автомобиля с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами имела раньше очень широкое распространение, а теперь применяется главным образом для автомобилей среднего и большого классов. Такие машины имеют значительные длину и массу, просторный моторный отсек, однако состоят из большего числа деталей и поэтому дороже переднеприводных. В настоящее время в мире все больший интерес проявляется к полноприводным легковым автомобилям со всеми управляемыми колесами. Они обладают высокой проходимостью, устойчивостью и рядом других ценных свойств, но пока еще достаточно дороги.

Любой легковой автомобиль обладает определенными эксплуатационными свойствами, определяющими его качество: тягово-скоростными и тормозными свойствами, топливной экономичностью, управляемостью, устойчивостью, маневренностью, плавностью хода, проходимостью.

К тягово-скоростным свойствам относятся максимальная скорость, развиваемая автомобилем, время разгона до заданной скорости, ускорение при разгоне и др. Тормозные свойства оцениваются максимальным замедлением автомобиля при торможении, величиной тормозного пути и предельными значениями внешних сил, обеспечивающих удержание автомобиля на месте или движение с необходимой скоростью под уклон. Тормозные свойства в значительной степени определяют активную безопасность автомобиля, т. е. совокупность мероприятий, обеспечивающих снижение вероятности возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Топливная экономичность оценивается расходом топлива при движении в различных условиях (на магистрали, в городе и др.) и контрольным расходом при заданной скорости движения по прямой горизонтальной дороге на высшей передаче.

Управляемость характеризуется способностью автомобиля выполнять на некотором отрезке пути при определенной скорости движения заданную траекторию, легкостью рулевого управления (усилием на рулевом колесе) и другими показателями. Устойчивость оценивается так называемой критической скоростью при повороте, при которой возникает боковое скольжение и боковое опрокидывание автомобиля; критическим углом косогора при движении по нему, приводящим к боковому скольжению в сторону уклона и опрокидыванию автомобиля, и др.

Показателями маневренности автомобиля являются минимальный радиус поворота, сила тяги, необходимая для совершения поворота, сцепление колес с дорогой при повороте, усилие на рулевом колесе и т. д. Основными оценочными показателями плавности хода являются ускорения колебаний кузова (зиброускорения) или скорости его колебаний (виброскорости) в вертикальном и горизонтальном направлениях.

Возможность движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях, но бездорожью и при преодолении различных препятствий определяется его проходимостью. Так называемая профильная проходимость зависит от дорожного просвета, (расстояние между наиболее низко расположенной точкой автомобиля и поверхностью дороги), переднего и Заднего свесов (расстояние между крайней передней и задней точками до вертикальной плоскости, проходящей через центры передних или задних колес) и др. Опорная проходимость зависит от сцепной массы (массы, приходящейся на ведущие колеса), удельной мощности (мощность двигателя, отнесенная к массе автомобиля) и т. д. В зависимости от назначения автомобиля одни свойства становятся главными, определяющими его конструктивное исполнение, а другие - второстепенными.

Как делают и испытывают легковые автомобили

Производство современных легковых автомобилей является сложным и многоплановым. Оно объединяет в себе производство различных заводов: автомобильных заводов, где изготавливают многие детали и узлы, системы и осуществляют сборку автомобилей; многочисленных специализированных заводов, изготавливающих комплектующие изделия (подшипники, топливную аппаратуру, радиаторы, шины, двигатели и многое другое); заводов, поставляющих полуфабрикаты и их компоненты (лаки и краски, стекло, обивочные материалы, пластмассы и т. д.). Только при четкой и слаженной работе этих многочисленных и разнохарактерных предприятий возможно массовое производство современных автомобилей.

Посмотрим, как делают легковые автомобили на московском автозаводе АЗЛК. Выпускаемый заводом "Москвич" состоит примерно из 10 тыс. деталей. Все их нужно изготовить, проверить, состыковать, объединить в одно изделие. При этом многие детали рождаются не сразу, последовательно проходя множество ступеней обработки (ковку, обработку на токарных станках, термообработку и т.д.). Так, например, для изготовления шестерни коробки передач из стального прутка диаметром 50 мм нужно выполнить 16 Технологических операций, не считая транспортных и контрольных; 29 операций необходимо выполнить для изготовления корпуса дифференциала ведущего моста; 36 операций - для изготовления передней двери кузова, состоящей из 14 элементов.

Вообще, изготовление деталей кузова на автозаводе занимает особое место. Каждую из них получают в несколько приемов и затем собирают в так называемые подсборки (основание кузова, боковины и т. д.), из которых собирают кузов. Он состоит примерно из 500 элементов, соединенных между собой главным образом с помощью точечной электросварки (более 4 тыс. точек). Протяженность сварочных линий, на которых она осуществляется, составляет почти 200 м.

Кузовные детали изготавливаются из стального проката в прессовом корпусе площадью 65 тыс. кв. м (почти 10 футбольных полей). В нем располагаются высокопроизводительные прессы, многие из которых оборудованы роботами для установки и снятия заготовок и изделий, для передачи их от одного пресса к другому. Для производства деталей средних размеров широко используются многопозиционные установки, объединяющие несколько прессов в едином блоке, где после обработки на одном прессе деталь сразу попадает на другой (не поступая на склад).

Прессы установлены на массивных железобетонных опорах на уровне земли. Пространство в подвальной части используется для автоматизированного сбора отходов от штамповки и для обслуживания важнейших узлов прессов.

Рулоны проката прямо с железнодорожной платформы, доставившей их в корпус, автоматически сгружаются, взвешиваются и после считывания специальным датчиком марки стали укладываются в ячейки многоярусного (вертикального) склада. Оттуда они в нужный момент передаются на раскройную линию. Полученные с нее заготовки в таре (на поддонах) доставляются автопогрузчиком к первому прессу технологической линии или поступают в определенную ячейку склада. Подобным образом готовая продукция, т. е. отштампованные детали, по автоматизированному монорельсовому пути поступает в другой цех - цех сборки-сварки кузовов. При необходимости они также могут быть направлены на склад.

Высота складских стеллажей прессового корпуса примерно 16 м (это пяти-шестиэтажный дом). Склад имеет удобную систему автоматической загрузки и получения изделий по складским адресам. Вертикальные (штабелерные) склады прессового корпуса работают без кладовщиков, управляет ими ЭВМ, которая знает, где что лежит и когда, куда и что нужно подать.

Сборка кузовов осуществляется с помощью 150 роботов, выполняющих точечную сварку. Они разбиты на группы: 16 роботов сваривают задний пол кузова, 4 приваривают к нему лонжероны, 2 робота справляются со сваркой капота и т. д. Каждый робот действует по программе, введенной в его электронную память. Если изменить программу, робот может сваривать другие детали;

Проворная рука робота свободно добирается до самых труднодоступных мест кузова. Робот-сварщик прекрасно взаимодействует с- роботом, переносящим детали с одной позиции на другую, программа четко координирует их движения: перенос детали, ее установка, сварка, перенос на следующую операцию или на транспортер --все делается быстро, четко и точно. В технологической линии имеются и другие роботы, например, выполняющие предварительную смазку будущих закрытых полостей кузова защитной антикоррозийной мастикой.

Одним из главных звеньев гибкого автоматизированного производства на АЗЛК является и комплекс механической обработки. Здесь изготавливают шестерни, валы, детали рулевого управления и т. д. На площади, равной 12 футбольным полям, работают десятки автоматических линий, от станка к станку передвигается множество различных деталей. Сотни роботов заняты своим скромным делом: снимают детали с конвейера, устанавливают на станок, в моечный или контрольный агрегат, а затем возвращают на конвейер.

К последнему элементу автоматической линии или к состыкованному с ним промежуточному складу причаливают робокары. Они сами загружаются поддонами с набором готовых деталей и увозят их в другой цех - на термообработку. А навстречу им движутся робокары с деталями, уже прошедшими термообработку,-- их отвозят на другие автоматические линии. Много тысяч деталей регулярно направляются на автоматический склад или прямо на сборку.

В общей сложности здесь изготавливают 160 различных деталей, выполняя в сумме несколько тысяч операций. Из изготовленных в этом цехе деталей собирают агрегаты.

Есть на заводе и полностью автоматизированные производства, как, например, огромный участок гальванических покрытий, где практически нет людей. Но уровень автоматизации должен быть, разумным, оправданным технически и экономически. Так, на главном конвейере, куда в конце концов стекаются все изготовленные на заводе и полученные из других предприятий детали, узлы и т. д. и где осуществляется окончательная сборка автомобиля, работают в основном люди. Они устанавливают внутри кузова обивку, вставляют стекла и осветительные приборы, прикрепляют жгуты электропроводки, устанавливают двигатель и многое другое. Однако и здесь используются элементы автоматизации (агрегат для установки колес, роботы-партнеры, управляемые оператором-сборщиком, для перемещения тяжелых деталей и т. д.).

Прежде чем запустить модель нового легкового автомобиля в производство, его опытные образцы подвергаются так называемым доводочным испытаниям:

проверке соответствия параметров вновь разработанной конструкции и показателей эксплуатационных качеств автомобиля техническому заданию, проектной документации, стандартам;

контролю работоспособности автомобиля, его агрегатов, узлов и деталей в условиях, определяемых эксплуатационным назначением его;

проверке опытных вариантов конструкции и выбора оптимальных ее параметров;

выявлению конструктивных и технологических недостатков и проверке эффективности мероприятий по их устранению;

оценке ремонтопригодности и.эксплуатационной технологичности, проверке удобства и трудоемкости технического обслуживания.

(Число одновременно или последовательно испытываемых образцов или серий автомобилей' не ограничивается.)

Кроме того, проводят приемочные, квалификационные, ресурсные, сравнительные испытания и т. д. После начала выпуска автомобиля проводят его испытания для оценки технического уровня и качества изготовления. Условия и Порядок проведения испытаний определяются их программой и методикой, которые разрабатываются исходя из целей и задач конкретных испытаний.

Испытываются автомобили на специальных полигонах. Современный полигон представляет собой комплекс испытательных дорог и сооружений, а также необходимых лабораторий и вспомогательных служб, предназначенных для проведения всех видов испытаний и экспериментов, которые требуются для определения конструктивных параметров автомобилей и показателей их эксплуатационных качеств, а также исследований по проблемам, возникающим в процессе работ по созданию новых и совершенствованию выпускающихся моделей автомобилей.

На автомобильных полигонах обеспечивается высокое качество испытаний, точность и сопоставимость результатов, максимально возможная безопасность испытаний, отсутствие помех со стороны транспорта и лиц, не имеющих отношения к проводимым на полигоне работам.

Уже много лет работают центральный автомобильный полигон в Дмитровском районе Московской области и полигоны крупнейших автозаводов.

На центральном полигоне имеются скоростная кольцевая дорога длиной 14 км, допускающая движение со скоростью 200 км/ч; булыжная кольцевая дорога длиной 8,3 км, имеющая две полосы движения; грунтовые дороги двух типов (равнинная и тяжелая) длиной 18,5 и 13 км; динамометрическая дорога длиной 5,4 км, прямолинейная в плане и горизонтальная по длине; трек со сменными неровностями; комплекс специальных дорог ("короткая волна", "бельгийская мостовая", "выбитый булыжник" и т.д.); комплексы подъемов малой (до 6°) и большой (до 31°) крутизны; мелководный и глубоководный бассейны и т.д.

Кроме лабораторно-дорожных пробеговых испытаний автомобилей, необходимы еще и стендовые испытания и лабораторные исследования. Поэтому на полигоне работают многочисленные лаборатории: стендовых испытаний двигателей, токсичности, топливной экономичности автомобилей, испытаний шин и колес, пассивной безопасности, аэродинамики и т. д. Обработкой результатов испытаний и исследований занимается вычислительный центр.

Размещено на Allbest.ru