Принцип работы кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-131. Батарейная система зажигания

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Назначение, устройство и принцип работы КШМ двигателя ЗИЛ-131

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов и преобразования возвратно- поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали составляющие КШМ можно разделить на две группы:

- Неподвижные;

- Подвижные.

К неподвижным относятся:

- блок цилиндров;

- головка блока цилиндров;

- гильзы цилиндров;

- крышка головки блока цилиндров;

- картер маховика и сцепления;

- поддон.

К подвижным относятся:

- поршень;

- шатун;

- коленчатый вал;

- маховик.

Блок цилиндров - является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали.

Блок цилиндров (рис.4) представляет собой массивный литой корпус 6, снаружи и внутри которого монтируются все механизмы и системы. Нижняя часть блока является картером 7, в литых поперечинах которого расположены опорные гнезда для подшипников 2 коленчатого вала. Головка блока цилиндров закрывает цилиндры сверху, образует верхнюю рабочую полость двигателя и служит для крепления деталей газораспределительного механизма.

Кроме того, в головке цилиндров размещены камеры сгорания, выполнены впускные и выпускные каналы установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов.

Также как и блок цилиндров, головка имеет полость для охлаждающей жидкости - рубашка охлаждения.

Изготавливается из алюминиевого сплава (так как более интенсивно отводит тепло), после литья для снятия остаточных напряжений головки блока подвергают искусственному старению.

Головки цилиндров ЗиЛ - 131 - две, отдельно для каждого ряда цилиндров. Отливку называют блок-картером 1.

Для создания герметичности между блоком и головкой цилиндров устанавливается прокладка, а крепление головки к блоку осуществляется шпильками с гайками. Гайки и болты крепления головки блока к блоку цилиндров затягивают равномерно в определенной последовательности при помощи динамометрического ключа, чтобы не повредить головку и прокладку. Затяжку производят на холодном двигателе в три приема.

Прокладка должна быть прочной, жаростойкой и эластичной

ЗиЛ - 131 - сталеасбестовая прокладка. Перед установкой прокладки обе её стороны натирают графитом, для предохранения её от пригорания. Усилие затяжки болтов крепления головки к блоку 9…11кГсм. Затяжка производится на холодном двигателе.

Картер сцепления и маховика является защитным кожухом сцепления и маховика. Выполнен из чугуна.

Точная фиксация картера маховика, необходимая для правильного соединения двигателя с деталями коробки передач и сцепления, производится штифтами , запрессованными в блок цилиндров.

Поршень воспринимает давление газов при сгорании рабочей смеси и передает его при помощи шатуна коленчатому валу, а также обеспечивает требуемую форму камеры сгорания, герметичность внутрицилиндрового пространства.

Изготавливается из алюминиевого сплава, так как они достаточно прочные, легкие, имеют высокую теплопроводность и хорошие антифрикционные свойства. Для повышения прочности, надежности и обеспечения постоянства размеров и формы поршни изготавливают из алюминиевого сплава подвергают термической обработке - старению.

Поршень состоит из трех основных частей (рис.7): днища 5, уплотняющей части 6 с проточенными в ней канавками для поршневых колец и юбки 7, поверхность которой соприкасается с зеркалом цилиндра. Днище поршня вместе с внутренней поверхностью головки цилиндра, образующее камеру сгорания, непосредственно воспринимает давление газов: оно может быть плоским (двигатель ЗиЛ-131), выпуклым, фасонным (дизели КамАЗ, ЯМЗ).

Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан. Верхняя часть - головка, воспринимающая давление газов, делается более толстостенной, а нижняя его часть - юбка является направляющей частью и имеет более тонкие стенки. В юбке поршня имеются приливы - бобышки с отверстиями для поршневого пальца. В головке поршня расположены канавки, в которые вставлены поршневые кольца.

Поршневые кольца. Основная функция поршневых колец - уплотнение камеры сгорания и обеспечение герметичности соединения деталей поршень - цилиндр - канавки. Кроме того, при сгорании рабочей смеси значительное количество тепла поглощается поршнем и отводится от него поршневыми кольцами.

Компрессионные кольца обеспечивают необходимую компрессию (сжатие) благодаря уменьшению количества газов, прорывающихся в картер, и отводят от головки поршня к стенкам цилиндра.

Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенок цилиндра и отводят его в поддон картера, не допускают попадания проникновения масла в камеру сгорания. Изготавливаются из чугуна или стали.

Общее устройство поршней изучаемых двигателей принципиально одинаковое, но каждый из них отличается диаметром и рядом особенностей, присущих только данному двигателю.

ЗиЛ-131 - применяют составные маслосъемные кольца. Состоящее из двух плоских стальных дискообразных колец 4 и двух расширителей - осевого 5 и радиального 6, прижимающего дискообразные кольца к зеркалу цилиндра. Составное кольцо оказывает большое давление на стенки цилиндра и лучше очищает его от излишков масла.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передает ему усилие от давления газов на поршень к коленчатому валу, воспринимаемого поршнем при рабочем ходе, а также сообщает движение поршню при подготовительных тактах.

Изготавливается штамповкой из высококачественной (легированной или углеродистой) стали.

При работе двигателя шатун совершает сложное движение. Он движется возвратно-поступательно вдоль оси цилиндра и качается относительно оси поршневого пальца



Рис.9 Шатун: 1,4 - верхняя и нижняя головка шатуна; 2 - втулка верхней головки; 3 - стержень шатуна; 5 - вкладыши шатунного подшипника; 6 - крышка нижней головки шатуна; 7 - шплинт; 8 - корончатая гайка; 9 - фиксирующий усик вкладыша; 10 - шатунный болт; 11 - отверстие для масла.

Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая или биметаллическая с бронзовым слоем втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, установлены тонкостенные вкладыши, представляющие собой стальную ленту, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем антифрикционного сплава (ЗиЛ-131 - высокооловянистый алюминий, КамАЗ-740 - трехслойная с рабочим слоем из свинцовистой бронзы).

Коленчатый вал служит для восприятия усилия от поршня через поршневой палец и шатун, и преобразовывает его в крутящий момент, передаваемы затем через маховик на агрегаты трансмиссии. Кроме того, кривошипы коленчатого вала через шатуны приводят в движение поршни при подготовительных тактах.

Коленчатый вал испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и механическому изнашиванию, изготавливается горячей штамповкой из среднеуглеродистой легированной стали.



Рис.10 Коленчатые валы: а - двигателя автомобиля ЗиЛ-131; б - дизеля ЯМЗ; в - дизеля КамАЗ-740. 1 - передний конец вала; 2 - грязеуловительная полость; 3 - шатунная шейка; 4 - противовесы; 5 - маслоотражатель; 6 - фланец для крепления маховика; 7 - коренная шейка; 8 - щека; 9 - гайка; 10 и 15 - съемные противовесы; 11 - распределительное зубчатое колесо; 12 - установочный штифт; 13 - зубчатое колесо привода масляного насоса; 14 - винт; 16 - шпонка; А - величина перекрытия шеек.

Коленчатый вал состоит из коренных 7 и шатунных шеек 3, противовесов 4, передний конец вала 1 на который устанавливается храповик пусковой рукоятки и задний конец (хвостовик) с маслоотражателем 5, маслосгонной резьбой и фланцем 6 для крепления маховика. Также на передний конец вала устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шкив привода вентилятора, жидкостного насоса и генератора. Шатунные шейки служат для соединения коленчатого вала с шатунами. Коренные шейки вала входят в подшипники, установленные в блоке цилиндров. Шатунные шейки 3 со щеками 8 образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы.

Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режимах холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, поршневых колец, поломка поршневых колец, повреждение прокладок головок блока или ослабление крепления головок.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников ко¬ленчатого вала, шеек вала являются стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Стук коренных подшипников глухой, низкого тона, слышен при прикладывании стетоскопа или стержня к картеру против коренных подшипников. Стук шатунных подшипников также глухой, слышен при прикладывании стержня к картеру против соответствующих цилиндров. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло. кривошипный шатунный двигатель клапан

Признаками износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов являются звонкие металлические стуки при резком изменений частоты вращения коленчатого вала. Причинами этой неисправности могут быть: применение несоответствующего сорта масла, некачественная обработка сопряженных деталей. Надо заменить масло и изношенные детали.

Признаками износа поршней, гильз цилиндров, поршневых колец, повреждения прокладок головок блока является падение компрессии, вследствие чего коленчатый вал легко проворачивается пусковой рукояткой, затруднен пуск двигателя, снижаются мощность и приемистость, увеличивается расход масла, появляется дымный выпуск.

Причинами этих неисправностей могут быть длительная работа двигателя с большими нагрузками, частый перегрев двигателя и др.

Следует заменить гильзы цилиндров в комплекте с поршнями, прокладки головок блока, подтянуть крепления головок блока.

В цилиндре начинает гореть топливо.Проукты горения начинают перемещать поршень в сторону коленчатого вала,шатун с поршнем также перемещаются.В это время нижняя головка шатуна связанная с коленчатым валом ,поворачивает коленчатый вал относительно его оси.повернув коленчатый вал на 180 градусов нижняя головка шатуна вместе с шатунной шайбой начнёт двигаться обратно в исходное положение в сторону поршня.Поэтому поршень также начнёт обратное движениеТаким образом поршень то удаляется то приближается к коленчатому валу.



2. Назначение и общее устройство батарейной системы зажигания на автомобиле. Достоинства и недостатки. Используемая система зажигания на двигателях

Система батарейного зажигания (рис.92) состоит из аккумуляторной батареи как источника тока низкого напряжения (12 В); катушки зажигания 5 с первичной и вторичной обмотками и резистором 6, преобразующей ток низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (24 тыс. В); прерывателя 4 с подвижным и неподвижным контактами тока низкого напряжения; кулачковой муфты с кулачками для прерывания (размыкания) цепи тока низкого напряжения в заданные моменты с тем, чтобы получить пульсирующий ток в первичной обмотке катушки зажигания.

К корпусу прерывателя крепится вакуумный регулятор опережения зажигания; конденсатор 3, включенный параллельно контактам прерывателя и накапливающий токи самоиндукции в момент размыкания контактов прерывателя, предохраняя их от подгорания. В момент замыкания контактов конденсатор разряжается в направлении основного тока и таким путем способствует получению тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания; распределителя 12 с выводными клеммами 9 и токоразносной пластиной 11, предназначенной для распределения (разнесения) тока высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя; свечей зажигания 1, ввернутых непосредственно в камеру сгорания цилиндра и предназначенных для образования электрической искры с целью воспламенения сжатой горючей смеси; провода высокого напряжения 1 с радио и телепомехоподавительными сопротивлениями 2; провода низкого напряжения с зажимами «АМ», «С», «ВК», «ВКБ», «К», «КЗ»; амперметра 8 или контрольной лампочки для контроля подзарядки батареи; выключателя (замка) 9 зажигания; тягового реле 10 стартера; октан-корректора.

Обычно распределитель 12 тока высокого напряжения является крышкой прерывателя и называется прерывателем-распределителем. Вал прерывателя приводится во вращение от винтовой шестерни распределительного вала.

Рис 92. Схема батарейного зажигания

Работает система батарейного зажигания так. При включенном замке зажигания (рис.92) и замкнутых контактах и прерывателя ток низкого напряжения пойдет от «-» аккумуляторной батареи по массе на корпус прерывателя и по замкнутым контактам и на выводную клемму, изолированную от «массы», далее по проводу на зажим и в первичную обмотку катушки зажигания 5, где создаст магнитное поле и через дополнительное сопротивление по проводу на замок зажигания 9, амперметр 8, зажим «К3» тягового реле стартера и на «+» батареи. Во время вращения коленчатого вала грань кулачковой муфты, воздействуя на опорную пятку рычажка подвижного контакта, отводит его от неподвижного, то есть размыкает контакты, электрическая цепь прерывается, ток исчезает, а магнитносиловые линии первичной обмотки пересекают витки вторичной обмотки, индуктируя в них ток высокого напряжения. Образовавшийся ток высокого напряжения идет по проводу высокого напряжения на центральную клемму распределителя и на токоразносную пластину 11, установленную на кулачковой муфте и вращающуюся вместе с валом прерывателя. При вращении токоразносной пластины она поочередно подходит к неподвижным клеммам распределителя, между которыми имеется небольшой зазор. Ток проходит через неподвижную клемму распределителя и по проводу высокого напряжения на центральный электрод свечи 1, из центрального на боковой электрод, соединенный с массой, в виде искры, так как между электродами свечи есть зазор 0,6-0,9 мм (батарейная система зажигания) или 1,1-1,2 мм (контактно-транзисторная система зажигания).

Искра воспламеняет сжатую горючую смесь в цилиндре двигателя. Далее ток по «массе» поступает на «-», по поверхности электролита на «+» батареи, амперметр, замок зажигания, дополнительное сопротивление и в первичную обмотку катушки зажигания, а из нее во вторичную, так как обмотки соединены. Количество граней на кулачковой муфте соответствует количеству цилиндров двигателя, что обеспечивает получение искры в каждом цилиндре.

Недостатки. В батарейной системе зажигания через контакты прерывателя протекает ток большой силы, необходимый для создания магнитного поля в первичной обмотке катушки зажигания. Однако такой ток вызывает быстрое окисление (подгорание) и износ контактов. Окислившиеся контакты, повышают сопротивление первичной цепи, а перенос металла с подвижного контакта на неподвижный вызывает образование выступа (бугорка) на неподвижном контакте и впадины на подвижном. Зазор между контактами увеличивается, сила тока в первичной цепи снижается, вызывая уменьшение напряжения во вторичной цепи. Кроме того, увеличивается угол опережения зажигания. Поэтому затрудняется пуск и снижается мощность и экономичность двигателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала резко снижается сила тока низкого напряжения из-за непродолжительности нахождения контактов в замкнутом состоянии, в результате чего уменьшается напряжение во вторичной цепи, что вызывает перебои в зажигании горючей смеси в цилиндрах двигателя.

Указанных недостатков лишена транзисторная система зажигания, которая может быть контактной и бесконтактной. Особенность контактно-транзисторной системы зажигания состоит в том, что в ней через контакты прерывателя проходит только ток управления транзистором, величина которого всего 0,3-0,8 А, но не проходит рабочий ток низкого напряжения, величина которого достигает 8 А, что исключает окисление (подгорание) контактов, повышает надежность работы системы зажигания. В транзисторной системе зажигания напряжение во вторичной цепи на 25-30% больше по сравнению с батарейной системой зажигания, что позволяет увеличить зазор между электродами свечей до 1,2 мм и получить более длинную искру, входящую в соприкосновение с горючей смесью, что способствует более быстрому и полному сгоранию даже обедненной смеси. В результате облегчается пуск, улучшается приемистость и экономичность работы двигателя. Контакты прерывателя служат более продолжительное время.

3. Способы регулирования зазора между стержнем клапана и носком коромысла двигателя Зил-131

Температурный зазор между стержнем клапана и носком коромысла в процессе эксплуатации постепенно изменяется из-за износа сопрягаемых деталей газораспределительного механизма и ведет к нарушению регулировки. Поэтому зазоры необходимо периодически проверять и регулировать.

Увеличенный зазор между стержнем впускного клапана и носком коромысла уменьшает время открытия клапана. Это ухудшает наполнение цилиндра горючей смесью, затрудняет пуск двигателя, а при его работе приводит к падению мощности.

Увеличенный зазор выпускного клапана приводит к плохому удалению из цилиндра отработавших газов, работа двигателя сопровождается характерным металлическим стуком.

Уменьшенный зазор между стержнем клапана и носком коромысла приводит к неплотной посадке клапанов в седле. При этом двигатель теряет компрессию и перегревается, а мощность его снижается.

При маленьком зазоре впускного клапана рабочая смесь при такте сжатия частично выталкивается во впускной трубопровод, а затем в карбюратор. Это явление вызывает уменьшение количества рабочей смеси, понижает давление в цилиндре и ведет к падению мощности двигателя. Другим признаком неплотной посадки впускного клапана служат хлопки в карбюраторе, так как часть горючих газов, попадая во время рабочего хода во впускной трубопровод, а затем в карбюратор, вызывает воспламенение горючей смеси, что является опасным в пожарном отношении. Когда мал зазор у выпускного клапана, то это тоже приводит к падению мощности, так как во время такта сжатия часть рабочей смеси удаляется в выпускной трубопровод, а затем в глушитель. При этом, вследствие сгорания рабочей смеси в выпускном трубопроводе и в глушителе, будут слышаться хлопки, сопровождаемые черным дымом, выходящим из глушителя.

Работа двигателя в течение длительного времени с нарушенными зазорами клапанов может привести к преждевременному обгоранию и износу головок клапанов, их седел, короблению стержней клапанов, а также к износу кулачков.

Порядок регулировки зазоров в клапанах. Зазоры в клапанах регулируют на холодном двигателе при температуре 15--20°С двумя способами.

1 способ

1. Снять воздухоочиститель.

2. Снять ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

3. Отвести в сторону насос гидроусилителя.

4. Отсоединить провода свечей зажигания вместе со сборным коллектором.

5. Вывернуть свечу зажигания 1-го цилиндра.

6. Отвернуть гайки крепления шпилек крышек головок блоков и снять крышки вместе с прокладками.

7. Установить поршень 1-го цилиндра в верхней мертвой точке при такте сжатия. Для этого, закрыв свечное отверстие бумажным шариком, проворачивать коленчатый вал до выброса шарика из свечного отверстия. Далее, проворачивая коленчатый вал, совместить углубление (засверловку) на шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе.

8. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между торцами клапанов и носками коромысел следующих клапанов: впускного и выпускного 1-го цилиндра; выпускного 2-го цилиндра; впускного 3-го цилиндра; выпускных 4-го и 5-го цилиндров; впускных 7-го и 8-го цилиндров.

9. Провернуть коленчатый вал ровно на один оборот (на 360°), проверить и отрегулировать зазоры остальных клапанов: впускного 2-го цилиндра; выпускного 3-го цилиндра; впускных 4-го и 5-го цилиндров; выпускного и впускного 6-го цилиндра; выпускных 7-го и 8-го цилиндров.

Нормальный зазор 0,25--0,30 мм; проверять зазор с помощью двух щупов: щуп толщиной 0,25 мм должен проходить свободно, а щуп толщиной 0,30 мм должен «закусываться».

Устанавливать необходимый зазор в такой последовательности:

-- удерживая отверткой регулировочный винт, освободить контргайку винта;

-- установить нужный зазор, повертывая отверткой регулировочный винт;

-- удерживая винт отверткой, затянуть ключом контргайку.

Установить на место свечи зажигания, присоединить провода высокого напряжения и пустить двигатель.

11. Прослушать работу двигателя. Если регулировка выполнена правильно, двигатель будет работать ровно, без стуков клапанов, «чиханий» в карбюраторе и «выстрелов» в глушителе.

12. Остановить двигатель и установить на него в обратной последовательности ранее снятые приборы и детали.

II способ

Для регулировки зазора в клапанах остальных семи цилиндров (после 1-го цилиндра) надо коленчатый вал повертывать рукояткой на полоборота, причем регулировку зазоров вести последовательно согласно порядку работы цилиндров 1--5--4--2--6--3--7--8 . Если клапаны регулируют на двигателе, снятом с автомобиля, или при снятом радиаторе с автомобиля, то для поворота коленчатого вала на 1и оборота надо нанести мелом метки на шкив коленчатого вала, разместив их под углом 90° при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. (такт сжатия).

4. Регулирование подшипников ступицы переднего колеса автомобиля Урал 4310

Ступица обычно является принадлежностью моста. Она вращается на 2-х конических подшипниках. Подшипники фиксируются гайкой, контр-гайкой, шайбой.

Регулирование подшипников ступиц передних колес производят в следующей последовательности:

- поднимают домкратом одну сторону передней оси автомобиля до свободного вращения колеса, снимают колпак (крышку) ступицы, расшплинтовывают регулировочную гайку или отгибают замочную шайбу и ослабляют контргайку;

- при отсутствии заеданий сначала затягивают регулировочную гайку до тугого, а затем отвертывают до свободного вращения колеса. Если колесо при отвернутой регулировочной гайке вращается туго, то предварительно необходимо устранить причину, которой в большинстве случаев является задевание колодок за тормозной барабан или заедание сальника;

- проверяют правильность затяжки -- при правильной затяжке колесо должно легко вращаться без осевого люфта;

- зашплинтовывают регулировочную гайку или закрепляют ее контргайкой, закладывают в колпак смазку и устанавливают его на ступицу.

Рис. 145. Схемы перестановки колес у автомобилей: а -- грузовых; б -- легковых.

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, проверяют и, если требуется, регулируют схождение передних колес. Осматривают балки переднего моста, рамы и буксирного устройства, подтягивают крепления амортизаторов.

Снимают ступицы колес, удаляют смазку, промывают и осматривают подшипники, заполняют ступицы свежей смазкой, устанавливают на место и регулируют затяжку подшипников.



5. Назначение, устройство, основные неисправности и обслуживание системы смазки двигателя УД-15г. Марки применяемых масел

УД -- многоцелевой малолитражный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель.

С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей:

· УД-15 -- одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;

Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

· Г -- двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.

Основное применение двигателей -- бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей.

Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта -- порядка 3000 часов.



6. Проверка диэлектрических перчаток на герметичность, заключение по их состоянию

Среди средств, защищающих персонал от поражения током, наиболее широкое распространение имеют диэлектрические перчатки, галоши, боты и ковры. Они изготовляются из резины специального состава, обладающей высокой электрической прочностью и хорошей эластичностью. Однако и специальная резина разрушается под действием тепла, света, минеральных масел, бензина, щелочей и т.п., легко повреждается механически.

Диэлектрические перчатки изготовляются двух типов:

· диэлектрические перчатки для электроустановок до 1000 В, в которых они применяются как основное защитное средство при работах под напряжением. Эти перчатки запрещается применять в электроустановках выше 1000 В;

· диэлектрические перчатки для электроустановок выше 1000 В, в которых они применяются как дополнительное защитное средство при работах с по мощью основных изолирующих защитных средств (штанг, указателей высокого напряжения, изолирующих и электроизмерительных клещей и т.п.). Кроме того, эти диэлектрические перчатки используются без применения других защитных средств при операциях с приводами разъединителей, выключателей и другой аппаратуры напряжением выше 1000 В.

Диэлектрические перчатки, предназначенные для электроустановок выше 1000 В, могут применяться в электроустановках до 1000 В в качестве основного защитного средства. Перчатки следует надевать на полную их глубину, натянув раструб перчаток на рукава одежды. Недопустимо завертывать края перчаток или спускать поверх них рукава одежды.



В электроустановках могут применяться перчатки из диэлектрической резины бесшовные или со швом, пятипалые или двупалые. В электроустановках разрешается использовать только диэлектрические перчатки с маркировкой по защитным свойствам Эв и Эн. Длина перчаток должна быть не менее 350 мм. Размер диэлектрических перчаток должен позволять надевать под них трикотажные перчатки для защиты рук от пониженных температур при работе в холодную погоду. Ширина по нижнему краю перчаток должна позволять натягивать их на рукава верхней одежды.



7. Правила использования диэлектрических перчаток

Перед применением перчатки следует осмотреть, обратив внимание на отсутствие механических повреждений, загрязнения и увлажнения, а также проверить наличие проколов путем скручивания перчаток в сторону пальцев.

Каждый раз перед применением диэлектрические перчатки должны проверяться путем заполнения их воздухом на герметичность, т.е. для выявления в них сквозных отверстий и надрывов, которые могут явиться причиной поражения человека током.

При работе в перчатках их края не допускается подвертывать. Для защиты от механических повреждений разрешается надевать поверх перчаток кожаные или брезентовые перчатки и рукавицы.

Перчатки, находящиеся в эксплуатации, следует периодически, по мере необходимости, промывать содовым или мыльным раствором с последующей сушкой.

Размещено на Allbest.ru

...