Плавание в условиях ограниченной видимости

Размещено на http://www.allbest.ru/

Азовский морской институт

Одесской национальной морской академии

Центр подготовки и повышения квалификации моряков

РЕФЕРАТ

Тема: Плавание в условиях ограниченной видимости

Выполнил: Слушатель курсов

ШДП Ботман А. С.

Преподаватель: КДП Корниюк Я. С.

Мариуполь 2013

1. Правило 19 -- Плавание судов при ограниченной видимости

a) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

(с) При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости. Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать: (1) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым; (и) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза. (е)За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

двигатель судно радиолокационный

2. Комментарий

Раздел III Части В МППСС--72 состоит из одного Правила 19, которое основано на положениях Правила 16 ППСС--60, подвергшихся значительному пересмотру и развитию. В него также включен ряд положений из Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море, которые были приняты ИМО в 1960 г. Основные внесенные в Правило изменения связаны с возросшей эффективностью применения РЛС на судах 1. Пункт (а) Правила 19 определяет порядок его применения. Прежде всего следует подчеркнуть, что это Правило относится к судам, плавающим в условиях ограниченной видимости, определение которой дано в Правиле 3 (1). В подобных условиях судно должно подавать звуковые сигналы, предусмотренные Правилом 35, и следовать с надлежащей осторожностью. К мерам такой предосторожности относится плавание безопасной скоростью и тщательное наблюдение, которое, в частности, должно использоваться для правильной оценки состояния визуальной видимости, так как часты случаи столкновений, когда одно из судов считало условия видимости нормальными, а другое, не обеспечивая должного наблюдения, полагало, что запоздалое обнаружение встречного судна связано с плохой видимостью. Так, например, произошло при встрече в ночных условиях итальянского танкера «Эрколе» и греческого теплохода «Эмбирикос» в Южно-Китайском море 28 октября 1970 г. Погода была штормовая. По мнению экипажа танкера, дождь шел почти непрерывно, а на греческом судне считали, и это было правильным, что дождь прерывался периодами хорошей видимости (рис. 43). Танкер шел курсом 230° со скоростью около 13 уз, а греческое судно следовало курсом 40° со скоростью несколько менее 1 5 уз. Оба судна заблаговременно на дистанции около 20 миль обнаружили друг друга с помощью РЛС приблизительно в 1 ч 20 мин. На теплоходе «Эмбирикос» сигнал танкера сначала наблюдался на курсовом угле примерно 2--3° правого борта, и полагая, что пеленг на встречное судно увеличивается, решили, что суда разойдутся правыми бортами. На танкере другое судно было обнаружено на курсовом угле около 6° левого борта, и здесь считали, что суда разойдутся левыми бортами. Радиолокационную прокладку на обоих судах не вели. На теплоходе визуально наблюдали танкер при расстояниях между суда ми 5,5 мили и около 3 миль, когда были видны его топовые и бортовые огни Примерно в 1 ч 51 мин танкер повернул на 1 0° вправо и лег на курс 240° Почти в это же время отметка встречного судна на экране его РЛС исчезла в засветке от волнения, дистанция между судами в это время была около 3 миль Несмотря на сложные условия видимости, явную возможность чрезмерного сближения, потерю цели на радиолокаторе, никаких мер предосторожности на обоих судах не предпринимали Свою скорость суда не снижали и только непосредственно перед столкновением на греческом судне положили руль «лево на борт», стремясь, как и предполагали, разойтись правыми бортами. Указанный маневр не помог, и суда столкнулись Предписанные в Правиле действия для предупреждения столкновения должны предприниматься в условиях, когда суда не находятся на виду друг у друга Если же суда обнаруживают визуально друг друга, они должны руководствоваться соответствующими Правилами плавания и маневрирования Разделов I и II Части В МППСС 72 Правило 19 должно соблюдаться и в тех случаях, когда судно следует вблизи района ограниченной видимости, не входя в него, учитывая при этом, что из этого района может появиться ранее визуально не наблюдаемое судно Подобные случаи на практике случались достаточно часто. Интересным является также вопрос о применимости Правила 19 в части выполнения предписываемых им действий для расхождения в тех случаях, когда судно, находясь в районе ограниченной видимости, не имеет хода относительно воды, т. е. лежит на дрейфе При рас смотрении Правила 15, касающегося действий судов при их встрече на пересекающихся курсах, было отмечено, что судно, лежащее в дрейфе, т.е. не имеющее хода относительно воды, не освобождается от своей обязанности уступить дорогу другому судну с механическим двигателем, опасно приближающемуся с правой стороны. В условиях ограниченной видимости судно с механическим двигателем, остановившееся и не имеющее хода относительно воды, обязано подавать звуковой сигнал, предусмотренный Правилом 35 (Ъ), и вести надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой как визуально, так и с помощью РЛС На него не возлагается обязанность предпринимать какие-либо маневры для расхождения, но если оно обнаружит опасность столкновения с приближающимся судном, оно должно сделать все возможное, чтобы привлечь его внимание, используя, в частности, звуковые и световые сигналы или другие средства для его предупреждения о возможности столкновения Конечно, это судно согласно Правилу 2 также и само в случае необходимости должно предпринять все, что потребуется для избежание опасности столкновения. Следует также помнить, что при любых условиях видимости возможно, хотя и запоздалое, взаимное визуальное обнаружение судов, при котором начнут действовать Правила Раздела II Части В МППСС--72.

2. Хотя в Правиле 6 Раздела 1 Части В уже отмечалась обязанность каждого судна всегда следовать безопасной скоростью, выбираемой с учетом различных факторов, и в том числе условий видимости, в Правила 19 включено повторное указание о необходимости плавания безопасной скоростью. Такое дублирование требований, по нашему мнению, конечно, не является необходимым. Однако при пересмотре ППСС большинство делегаций высказалось за сохранение указания о безопасной скорости в Правиле, касающемся плавания в ограниченную видимость, учитывая, что именно в таких условиях оно и должно особенно тщательно выполняться. Следует подчеркнуть, что факторы, которые надлежит учитывать при установлении безопасной скорости в условиях плохой видимости, изложены в Правиле 6. В комментариях к этому Правилу детально рассмотрены на примерах особенности учета различных факторов при выборе безопасной скорости.

Пункт (b) комментируемого Правила дополнен новым и очень важным требованием об обязанности судна с механическим двигателем при следовании безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости иметь свои машины в состоянии готовности к немедленному маневру. Включение в Правила этого указания связано с тем, что на многих современных судах, оборудованных дизельными или турбинными установками, не всегда имеется возможность выполнения быстрого реверса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Кроме того, известны случаи выхода из строя двигателей на некоторых судах при попытках быстро изменить ход с полного переднего на задний. Чтобы исключить возможность повреждения судовых механизмов и в то же время обеспечить в случае необходимости выполнение требуемого изменения хода, следует идти с такой безопасной скоростью, при которой судно будет готово к немедленному маневру (реверсу).

3. Как известно, Правила Раздела I Части В содержат требования, которые должны соблюдаться при любых условиях видимости. Это касается организации наблюдения, следования безопасной скоростью, оценки опасности столкновения и плавания в узкостях и по системам разделения движения. Вместе с тем, естественно, возможности и методы выполнения указанных требований при хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться. В особенности это касается плавания в узкостях и по системам разделения движения. Учитывая это, в п. (с) Правила 1 9 обращается внимание на необходимость при выполнении Правил Раздела I тщательно сообразовываться с обстоятельствами и условиями ограниченной видимости. Однако очень часто указанные требования нарушаются, что приводит к тяжелым авариям. Таким примером служит столкновение двух супертанкеров «Веноил» и «Венпет», которое случилось у южного побережья Африки 16 декабря 1977 г., т. е. вскоре после ввода в действие МППСС--72. Танкер «Веноил» следовал в Европу из Персидского залива и шел полным ходом, составляющим 13,5 уз, и курсом 267°. Другой танкер «Венпет» направлялся в Персидский залив и следовал 14-узловым полным ходом и почти встречным курсом. Видимость в районе их плавания была ограниченной и ухудшалась. На обоих танкерах не было впередсмотрящих, не велась радиолокационная прокладка и машины не были переведены в маневренный режим. В 8 ч 30 мин на танкере «Веноил» обнаружили встречное судно на экране РЛС на расстоянии 22 мили на курсовом угле 3--4° левого борта. На основе глазомерной оценки было решено, что другое судно идет противоположным курсом и суда разойдутся левыми бортами. В 9 ч 00 мин, когда туман стал еще более плотным, на танкере «Веноил» курс изменили на 6° вправо, а через 5 мин повернули еще на 5° вправо и легли на курс 278°, считая, что он обеспечит расхождение левыми бортами. Однако эти нерешительные действия не помогли, и суда столкнулись. В результате столкновения оба танкера получили значительные повреждения. Было разлито около 30 тыс. т сырой нефти, а общий ущерб составил 12 млн. долл. Погибли два члена экипажа на танкере «Веноил». Расследование обстоятельств показало, что оба судна нарушали Правило 6 о следовании безопасной скоростью,, не вели надлежащего наблюдения (Правила 5 и 7) и не предприняли необходимых действий, требуемых Правилами 8 и 1 9 МППСС--72. Кроме того, было выявлено, что штурманский состав обоих судов не прошел обучение на радиолокационном тренажере, и это привело к неграмотному использованию радиолокационной информации. Рассматривая особенности плавания в условиях ограниченной видимости, следует помнить, что каждое судно должно подавать предусмотренные Правилом 35 туманные звуковые сигналы. В то же время при маневрировании с целью предотвращения столкновения суда, если они не находятся на виду друг у друга, не должны использовать сигналы маневроуказания, предписанные Правилом 34.

4. Особо важными являются положения п. (ф )Правила 19, в котором говорится о действиях судна, использующего радиолокатор для расхождения в условиях ограниченной видимости. В соответствии с его требованиями а также положениями Правил 5 и 7 каждое судно, оборудованное РЛС, обязано эффективно ее использовать для наблюдения за окружающей обстановкой, оценки опасности столкновения с судном, обнаруженным на экране радиолокатора, и, если необходимо, оно должно предпринимать своевременные действия для расхождения с ним. Принципиальным различием между положениями Правила 16 (с) ППСС--60 и Правила 19 (ф) МППСС--72 является то, что раньше в соответствии с ППСС--60 судну с РЛС предоставлялось только право предпринимать действия для расхождения, в то время как согласно новому Правилу на такое судно возлагается обязанность по предупреждению столкновения. Конечно, и раньше, как видно из имеющихся судебных решений по столкновениям, судно, имеющее радиолокатор и эффективно не использующее его, могло, согласно положениям Правила 29 ППСС--60, быть признано в этом виновным. Однако в МППСС--72 эта обязанность отмечена более четко и конкретно в Правилах 5, 7 и 19. Недопустимость бездеятельности в подобных условиях наглядно видна в случае столкновения танкера «Таллинн» с югославским теплоходом «Београд» 27 мая 1975 г. в Средиземном море на подходах к Гибралтарскому проливу. Танкер следовал полным ходом и курсом 259°. Примерно в 9 ч 00 мин видимость стала ухудшаться. На танкере включили РЛС, начали подавать туманные сигналы, перешли на ручное управление рулем и предупредили машинное отделение о возможности маневров. На мостике находились капитан, который вел вместе с матросом-впередсмотрящим визуальное наблюдение с крыла мостика, рулевой и вахтенный помощник. Последний начиная с 9 ч 1 8 мин осуществлял периодическое радиолокационное наблюдение на 6-мильной шкале. В 9 ч 25 мин он обнаружил эхо-сигнал встречного судна прямо по носу на расстоянии немногим более 3 миль и доложил об этом капитану, который никак не реагировал. Через 2 мин помощник капитана вновь доложил о быстром приближении находящейся по носу цели. После этого капитан сам подошел к РЛС, посмотрел на экран и снова вышел на крыло мостика, не отдав никаких команд. В 9 ч 30 мин примерно в 5 кб по носу был обнаружен бурун, а затем и силуэт встречного теплохода «Београд». Только после этого руль положили «право на борт» и подали один короткий гудок, но тут же заметили, что встречное судно поворачивает влево. Тогда руль переложили «лево на борт» и дали команды машине «стоп» и затем «полный назад». Но все эти действия оказались запоздалыми, и суда столкнулись под острым углом. Повреждения танкера были настолько значительными, что его не стали восстанавливать. В данном конкретном случае танкер «Таллинн» следовал чрезмерной, явно небезопасной для данной ситуации скоростью, радиолокационное наблюдение на нем велось неудовлетворительно, так как встречное судно было обнаружено только за 6 мин до столкновения, и оценка параметров сближения не производилась. Но главная причина столкновения заключалась в бездеятельности капитана, не предпринявшего необходимого для расхождения маневра после получения информации о наличии другого судна впереди по курсу.

5. В начальной части п. (ф) Правила 19 указывается на необходимость при обнаружении с помощью РЛС другого судна установить характер развития ситуации сближения и определить наличие опасности столкновения с ним. Методы оценки ситуации и опасности столкновения изложены в Правиле 7, и необходимые пояснения даны при его комментировании. При радиолокационном наблюдении требуемая оценка может быть получена путем прокладки или равноценного систематического наблюдения за встречным судном с помощью различных технических средств. Необходимо подчеркнуть, что имеющееся в п. (ф) последующее требование о маневрировании для расхождения обусловливается наличием не только опасности столкновения, но и чрезмерного сближения. Возникает естественный вопрос, что понимать под «чрезмерным сближением», которое является опасным и которого следует избегать? Имеются различные комментарии по этому вопросу, но конкретно оно до сих пор не определено, так как зависит от многих факторов. Обычно понимается, что чрезмерным следует считать сближение на 2 мили, так как на таком расстоянии могут быть слышны туманные сигналы. Предлагалось также рассматривать чрезмерным возможное сближение на 3 мили. Однако даже такие расстояния сближения иногда считались недостаточно безопасными в тех случаях, когда встречались суда, следовавшие со значительными скоростями, так как чем больше скорость, тем быстрее развивается ситуация и тем больше опасность столкновения вследствие возможной ошибки или неожиданного действия встречного судна. С другой стороны, если скорость сближения судов небольшая и имеется возможность всесторонней оценки ситуации или если суда встречаются в узкости, то в этих условиях возможное сближение на 2 мили может не считаться чрезмерным и опасным. Понятие «чрезмерное сближение» означает ситуацию, при которой могут потребоваться действия для избежание непосредственной опасности столкновения. Как видно из текста ППСС-60 (Правило 16) и МППСС--72 (Правило 19), ситуация чрезмерного сближения фактически приравнивается к ситуации, которая возникает, когда услышан туманный сигнал другого судна. Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик, возможности своевременного обнаружения действий встречного судна и других факторов. К ним также относятся точность и надежность радиолокационных определений. В тех случаях, когда радиолокационное наблюдение в ближней зоне затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, чрезмерным следует считать сближение до зоны помех. Такая ситуация имела место, например, при встрече судов «Эмбирикос» и «Эрколе», которая была рассмотрена ранее. При наблюдавшемся в то время сильном волнении эхо-сигнал теплохода «Эмбирикос» был потерян на экране РЛС танкера «Эрколе» на расстоянии примерно 3 миль в зоне засветки от помех. Учитывая наличие такой зоны в центре экрана, танкеру следовало бы не допускать сближения судов на дистанцию менее 3 миль, которую можно было рассматривать в качестве расстояния чрезмерного сближения. При оценке допустимого сближения также необходимо учитывать ракурс встречи судов, так как если суда сближаются встречными курсами, более опасным следует считать ситуацию, при которой линия относительного движения проходит по правому борту.

6. В тех случаях, когда имеется опасность чрезмерного сближения и (или) столкновения, п. (ф) Правила 19 требует от судна, использующего РЛС, принятия своевременных, т. е. заблаговременных, действий для расхождения. Известные особенности радиолокационного наблюдения обусловливают необходимость более раннего маневрирования в условиях ограниченной видимости чем при нормальной видимости. В общем случае время маневрирования определяется скоростью и условиями сближения, а также видом выбранного действия для расхождения. Оно должно быть настолько заблаговременным, чтобы иметь возможность оценить результаты маневра и позволить встречному судну своевременно заметить его. В случае последующего ухудшения ситуации, например из-за неблагоприятного маневра встречного судна, должно оставаться достаточно времени и пространства для принятия дополнительных мер с целью предотвращения столкновения. Если исходя из обстоятельств плавания выбирается для расхождения поворот влево, то он должен производиться (при прочих равных условиях) более заблаговременно, чем возможное изменение курса вправо, так как левый поворот является более неожиданным для встречного судна. Действия для расхождения, однако, не должны предприниматься до тех пор, пока не будут выполнены достаточно надежные радиолокационные наблюдения по оценке ситуации и определению параметров движения встречного судна. На недопустимость предположений, основанных на неполной радиолокационной информации, указывается в Правиле 7 (с); естественно, не следует предпринимать и действия, используя подобную информацию. Это подтверждается многочисленными радиолокационными столкновениями. Один из первых таких случаев произошел в марте 1948 г., когда столкнулись теплоход «Баторий» с пароходом «Боре». Ошибка капитана теплохода «Баторий» состояла в том, что, обнаружив на экране РЛС встречное судно и не произведя никакой обработки радиолокационной информации, он сразу же повернул влево. При этом, предполагая, на основе неполной информации, что таким образом теплоход «Баторий» сойдет с пути встречного судна, он фактически пошел на пересечение его курса и подставил свой борт под удар. Как известно, при использовании в открытом море 12- или 16-мильной шкалы дальности радиолокатора большинство судов может быть обнаружено на экране РЛС на расстоянии 10--12 миль. После этого для оценки ситуации и определения элементов движения наблюдаемого судна с достаточной точностью требуется время сближения судов на 3--4 мили. С учетом этого в нормальных условиях расстояние начала маневра должно составлять 5--6 миль, хотя возможны ситуации сближения с незначительной относительной скоростью, при которых можно считать допустимым маневрирование на расстоянии порядка 3--4 мили, когда остается достаточно времени для надежной оценки его результатов. Предпочтительность заблаговременного маневра обусловливается также тем, что в случае его выполнения расхождение со встречным судном будет совершено в более короткое время и вызовет меньшее удлинение общего пути следования. Таким образом, как навигационные, так и экономические соображения определяют целесообразность и необходимость заблаговременного маневрирования.

7. Касаясь характера маневра, предпринимаемого для расхождения, следует подчеркнуть, что он в Правилах не конкретизирован. В общем случае этот маневр может быть любым и должен выбираться исходя из условии и обстоятельств встречи. Однако для случая маневрирования изменением курса Правило 19 (ф) вводит некоторое ограничение на выбор стороны поворота. Оно содержит указание по ограничению поворота влево. Его по возможности следует избегать почти во всех тех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза. Исключение сделано только для ситуации обгона. В подобных условиях предлагается избегать изменения курса в сторону обгоняющего судна, если оно находится на траверзе или позади траверза. При выборе и выполнении маневра для расхождения в условиях ограниченной видимости судоводитель должен также руководствоваться общими положениями, изложенными в Правиле 8. В нем говорится, что любой предпринимаемый маневр должен быть решительным, т. е. значительным по своей величине. Такой маневр рекомендуется не только потому, что он обеспечивает наибольший эффект по расхождению, но и потому, что позволяет более быстро и легко обнаружить и учесть его другому судну. В общем случае в открытом море более эффективным является маневр изменения курса, если имеется достаточно водного пространства и нет опасности чрезмерного сближения с другими судами. В условиях стесненной акватории или недостатка времени для полной оценки ситуации сближения следует прибегать к маневру скоростью, помня при этом, что его эффективность незначительна. Во всех случаях при выборе конкретного маневра для расхождения необходимо учитывать как возможное бездействие другого судна, так и наиболее вероятные его действия. Это объясняется тем, что согласования действий судов при расхождении в условиях ограниченной видимости пока МППСС не предусматриваются. Другое судно может быть без РЛС и поэтому сохранять свои курс и скорость, не зная о присутствии другого судна до момента его обнаружения по туманным сигналам или визуально. Если же оно оборудовано радиолокатором, а таких среди крупных судов теперь большинство, то согласно МППСС--72 это судно должно будет предпринять какие-то действия, обнаружив опасное сближение и угрозу столкновения. При этом наиболее вероятными действиями подобного судна будет уменьшение скорости, остановка движения или поворот вправо. При выборе маневра на основе радиолокационной информации следует иметь в виду, что в условиях ограниченной видимости в любой момент может возникнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения своего судна, например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал какого-либо судна на малом расстоянии или услышаны его туманные сигналы. Необходимо также учитывать при маневрировании для расхождения с другим судном в условиях ограниченной видимости возможность последующего его визуального обнаружения. В связи с этим целесообразно, чтобы действия, которые предпринимаются судами, находясь не на виду друг у друга, в общем случае не противоречили их возможным действиям в условиях взаимной визуальной видимости. 8. Пункт (е) Правила 19 базируется на положениях Правила 16 (Ъ) ППСС-60, а также п. 8 старых Рекомендаций по использованию радиолокационной информации В нем определен характер действий судна, которое в условиях ограниченной видимости сблизилось с другим судном на такое расстояние, что оно уже не имеет возможности предпринять какой-либо активный маневр для обеспечения расхождения. Подобное положение возникает тогда, когда судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или увидит (например, с помощью РЛС), что оно уже не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения с другим судном. Это может произойти вследствие запоздалого обнаружения встречного судна или неудачного маневрирования для расхождения с ним. В подобных случаях судно должно, если только оно не установит, что опасность столкновения отсутствует, уменьшить свою скорость до минимальной, обеспечивающей еще удержание судна на курсе. Эти требования отличаются от имевшихся в Правиле 16 (b) ППСС--60, согласно которым судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, если его положение не определено, должно было в общем случае остановить свою машину. Внесение указанных изменений объясняется тем, что определение положения другого судна недостаточно полно характеризует ситуацию встречи. Более важным показателем является наличие опасности столкновения. Возможны ведь случаи, когда положение другого судна, подающего туманный сигнал, будет определено, но при этом одновременно будет установлена возможность столкновения с ним Безусловно, при такой ситуации нельзя освобождать судно от обязанностей предпринимать действия для предупреждения столкновения С учетом этого в текст п. (е) Правила 1 9 и было внесено соответствующее изменение. Как уже отмечалось ранее судно, услышавшее туманный сигнал другого судна, по-видимому, впереди своего траверза, может не уменьшать свою скорость до минимальной, если оно установит, что опасность столкновения с этим судном отсутствует. Это возможно в тех случаях, когда имеется полная уверенность, что услышанный туманный сигнал принадлежит судну, эхо-сигнал которого отчетливо наблюдается на экране РЛС и отсутствие опасности столкновения с которым надежно установлено путем радиолокационной прокладки или с помощью какого-либо автоматического устройства, рассчитывающего параметры встречи с ним. При этом следует учитывать возможность того, что услышанный туманный сигнал может подавать совсем другое судно, которого не видно на экране РЛС. Так, например, произошло в августе 1965 г. вблизи берегов Японии с пароходом «Аризона». Пароход следовал полным ходом при плохой видимости, когда впередсмотрящий с бака сообщил об услышанном туманном сигнале. Капитан посчитал, что этот сигнал принадлежит обгоняющему судну, эхо-сигнал которого был виден на экране справа несколько впереди траверза. В действительности же туманный сигнал подавало другое судно (теплоход «Меико Мару»), которое следовало встречным курсом и не было обнаружено на экране РЛС. В результате суда столкнулись, и теплоход «Меико Мару» сразу же затонул. Подобные ситуации возможны при плавании в районах интенсивного судоходства или в местах рыбного промысла. В связи с этим необходимо соблюдать особую осторожность при использовании права сохранять свою минимальную скорость, предоставленную п. (е) Правила 19. Например, его можно применять только тогда, когда можно уверенно установить, что услышанный туманный сигнал принадлежит попутному судну, находящемуся впереди траверза, или при следовании в узкости, когда каждое из судов идет по своей правой стороне и суда безопасно расходятся, но при этом слышат туманные сигналы другого судна. В отношении требований, имевшихся в ППСС--60 и касавшихся остановки машин или движения при рассматриваемых обстоятельствах, при пересмотре Правил было признано целесообразным ограничить их применение только случаями необходимости. В основном же согласно п. (е) Правила 1 9 судно, услышав туманный сигнал другого судна, находящегося по-видимому, впереди траверза, или установив возможность чрезмерного сближения, должно будет прежде всего снизить скорость до минимальной, при которой оно еще может управляться. Это действие, с одной стороны, позволит уменьшить скорость сближения со встречным судном и, следовательно, увеличить время, используемое для оценки ситуации, с другой стороны, сохранит возможность для судна выполнения в случае необходимости (например, при визуальном обнаружении встречного судна) маневра для расхождения и предупреждения столкновения. Следует обратить внимание на неконкретность указания в п. (е) о направлении туманного сигнала. Это объясняется тем, что характер распространения звуковых сигналов достаточно сложен и не всегда кажущееся направление, с которого услышан туманный сигнал, является достоверным. Поэтому следует соблюдать осторожность и руководствоваться п. (е) Правила 1 9 и в тех случаях, когда туманный сигнал услышан с траверза или даже несколько позади него. Если судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с другим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам, оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна на курсе. Предписываемое уменьшение скорости должно производиться заблаговременно и тем раньше, чем выше была начальная скорость. При этом, хотя согласно Правилу 19 не требуется в подобных ситуациях стопорить машины, следует использовать этот маневр для быстрого снижения скорости до минимального маневренного хода. Подобный маневр будет также соответствовать указаниям Правила 8, требующим, чтобы любое изменение скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть достаточно большим для его быстрого и надежного обнаружения другим судном, использующим РЛС. В ситуациях чрезмерного сближения, когда услышан туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза, следует избегать использовать маневр изменением курса, если положение и направление движения другого судна надежно не определены. При этом, даже если будет услышано два продолжительных звука, указывающих, что подающее их судно остановилось и не имеет хода относительно воды, это не означает, что другое судно может предпринимать маневр курсом, предполагая, что подающее указанный сигнал судно будет оставаться без движения. Подача сигнала, состоящего из двух продолжительных звуков, не означает, что остановившееся судно приглашает другое судно предпринимать маневры для расхождения. Этот сигнал, как было отмечено судом, указывает только на то, что подающее его судно в данный момент остановилось. В подобной ситуации обоим судам следует проявлять осторожность, стремясь получить дополнительную информацию о действиях другого судна визуально или с помощью РЛС, чтобы исключить возможность опасного столкновения. Судно, не имеющее или не использующее РЛС, должно принимать меры для остановки своего движения в тех случаях, когда туманный сигнал другого судна услышан в непосредственной близости или с направления прямо по носу, или услышан туманный сигнал судна, стоящего на якоре, или парусного судна, или судна, имеющего ограниченные маневренные возможности, а также во всех других ситуациях, когда это требуется исходя из обстоятельств конкретного случая. К подобным действиям должно прибегать также и судно, использующее радиолокатор в тех случаях, если бывает услышан туманный сигнал судна, не наблюдаемого на экране РЛС, или если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом с направления примерно прямо по носу. При этом следует стремиться держаться носом на приближающееся судно, чтобы уменьшить возможность опасного столкновения.

Список литературы

1. Коккрофт А.Н., Ламеер Дж.Н.Ф. Руководство по Правилам предупреждения столкновения (МППСС-72) , 2005.

2. Кейхилл Р.А. Столкновения судов и их причины, 1982.

3. Яскевич А.П. Комментарии к МППСС - 72, 1990.

Размещено на Allbest.ru