Навигационная проработка маршрута Санкт-Петербург – остров Кижи, в период май-июль, судна Илья Репин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Навигационная проработка маршрута Санкт-Петербург - остров Кижи, в период май-июль, судна Илья Репин

Вступление

маневренный маршрут навигационный плавание

Дисциплина «Управление судами и составами на ВВП» является основной в подготовке судоводителей для плавания по рекам, озерам и морским узкостям.

Эта курсовая работа имеет цель закрепления теоретических знаний при изучении этой дисциплины и курса «Управление судами и составами на внутренних водных путях» и приобретение навыков в организации практической работы судоводителя по подготовке судна к рейсу для безопасного плавания.

Судовождение на ВВП - ведущая дисциплина при подготовке судоводителей, в которой изучаются вопросы управления судами и составами на ВВП в соответствии с действующими Правилами плавания по внутренним водным путям РФ, другими нормативами и хорошей практикой судовождения.

Судовождение - особый вид производственной деятельности связанный с подготовкой к рейсу и управлением судами и составами на водных путях.

Процесс судовождения условно содержит следующие элементы:

- подготовка судна к рейсу включающая организационные и технические мероприятия (штурманская подготовка, снабжение судна, техническая подготовка, грузовые и пассажирские операции и т.п.);

- управление судном в пути следования заключается в удержании судна на выбранном безопасном пути и курсе в различных путевых и гидрометеорологических условиях в т.ч. выбор безопасного курса и удержание судна на заданном курсе;

- управление судном при выполнении маневров в т.ч. маневрирование в пути следования (расхождения и обгоны судов, проход гидроузлов, привалы и отвалы), маневрирование в конечном пункте;

- обеспечение безопасной стоянки судна, как плановой, так и вынужденной.

Работа содержит проработанный графически маршрут движения судна по заданному участку пути. Также изучены и представлены правила плавания по внутренним водам России.

1. Справочные данные по судну

1.1 Технико-эксплуатационные данные судна. Маневренные элементы судна

Тип судна: пассажирский

Название судна: «Илья Репин»

Озерно-речной пассажирский теплоход, предназначенный для перевозки туристов проекта Q-040, Q-040A. Построен в 1975 году на судостроительном предприятии «Osterreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg» в городе Корнойбург, Австрия.

Класс речного регистра: М2,0А

Позывные судна: UAXG7Характеристики

Туроператор МосТурФлот (Москва)

Длина, м: 110,1

Ширина, м: 14,5

Габаритная высота, м: 15,1

Высота борта до гл. палубы, м: 4,29

Водоизмещение полное с грузом и пассажирами, т: 2100

Осадка средняя при водоизмещении 2100 т, м: 2,2

Марка ГД: 6ЧРН 36/45

Мощность ГД, л.с.: 2x900

Движитель: гребной винт фиксированного шага

Кол-во: 2

Диаметр, м: 1,75

Шаг, м: 1,28

Число лопастей: 5

Направление вращения: правое и левое

Материал: маргонцово-бронзовый сплав

Подруливающее устройство

Скорость, км/ч: 22

Автономность по запасам топлива, сут.: 5-6

Автономность по запасам масла, сут.: 5-6

Автономность по запасам продовольствия, сут.: 5

Пассажировместимость по проекту, чел.: 216

Пассажировместимость после модернизации, чел.: 186-214

Экипаж, мест.: 65-67

1.2 Состав навигационного оборудования судна, комплект радионавигационного оборудования

Магнитный компас 1 шт.

Радиолокатор: Вега 1 шт. и Bridge master 1 шт.

Электронная карта (ECDIS) NAVI SAILOR TRANSAS 1 шт.

Аппаратура ГМССБ: 1. Inmarsat-C 1 уст.

Станция УКВ 2 шт.

Переносные УКВ 3 шт.

Чартплотер 1 шт.

Лаг 1 шт.

Эхолот: Кубань 1 шт.

Спутниковая система:

GPS 1 шт.

GPS компас 1 шт.

АИС1шт.

1.3 Технические средства судовождения

Рулевая рубка



2. Планирование перехода, правила и безопасность плавания по заданному маршруту

Планирование перехода

На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:

* оценку;

* непосредственное подробное планирование рейса;

* обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода;

* контроль выполнения плана - исполнительная прокладка.

2.1 Оценка

Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода.

Информационные источники для планирования рейса:

* каталог карт и руководств для плавания;

* навигационные и справочно-информационные карты;

* атлас ЕГС (единой глубоководной системы) Европейской части РФ Европейской части РФ - том №3 часть 1 - Волго-балтийский водный путь. Река Нева, информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;

* лоции ВВП и руководства для плавания;

* описания огней;

* Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;

* информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;

* рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;

* личный опыт капитана и его помощников.

Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

Планирование

Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода, является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.

Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода.

1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.

2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.

Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.

3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.

4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.

5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.

6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.

7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.

8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.

9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.

10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.

11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.

Контроль выполнения плана

План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.

В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.

2.2 Правила различия и обгона

При достаточной акватории обгон осуществляется по любому борту. При ограниченной акватории обгоняющее судно подаёт запрос на обгон по средствам звуковой сигнализации. Если обгон планируется по правому борту обгоняемого судно, то подаётся два длинных и один короткий сигналы, при обгоне по левому борту обгоняемого судно подаётся два длинных и два коротких звуковых сигнала. В случае одобрения обгоняемое судно подаёт два коротких или один короткий сигналы соответственно. Затем обгоняющее судно подаёт один короткий или два коротких сигнала соответственно. Если обгон не возможен, обгоняемое судно подаёт пять коротких сигналов.

Обгоняемое судно для облегчения обгона должно сбавить ход.

2.3 Правила прохождения опасных участков

При подходе к невидимому участку, судно должно сбавить ход, подать длинный звуковой сигнал и сообщить о своём подходе по УКВ. Если движение происходит ночью, то к вышеперечисленным действиям судно должно осветить путь прожектором.

При одновременном подходе к затруднительному участку снизу идущее судно должно пропустить судно идущее сверху. Если такое расхождение невозможно, в силу русла, судно, идущее сверху должно выждать прохода снизу идущего судна.

Проход под мостами разрешается только в судоходных пролетах, предназначенных для судоходства, оборудованными навигационными знаками и огнями. Для обозначения оси су доходного пролёта на мосту для судов, идущих вверх, устанавливаются знаки в виде квадратного щита, для судов идущих вниз в виде ромба. Цвет знаков может бать белым или же красным, в зависимости от цвета конструкции моста. В ночное время суток для судов выставляются два красных огня размещённых по вертикале и для составов судов выставляются два зеленых соответственно.

При одновременном подходе вниз идущего и вверх идущего судов к мосту с одним пролетом, судно, идущее сверху, проходит первым. Обгон и расхождение за 500 метров выше и 300 метров ниже моста запрещается.

При подходе к переправе, судно должно 1 км известить о себе, а переправа должна освободить путь.

Проход через шлюз регулируется диспетчером и светофорной сигнализацией: два зелёных - проход разрешён и два красных проход запрещён.

При подходе к земснаряду или судну занятому подводными работами, судно должно за 1 км подать сигнал внимания, один продолжительный, или установить связь по УКВ. Земснаряд в свою очередь должен освободить судоходную часть и дать отмашку днём или двумя бортовыми тентовыми огнями ночью. Судно занятое подводными работами должно дать отмашку или двумя круговыми красным и белым огнями. Если проход земснаряда или судна занятого подводными работами невозможен, они подают серию очень коротких сигналов. После положительного ответа на проход судно должно подтвердить сигналом маневроуказания.

2.4 Правила якорной стоянки

При подходе к якорной стоянке судно должно сбавить ход до минимального, но не меньше чем требуется для безопасного управления судна.

Судно, стоящее на якоре, не должно затруднять движение судам по судовому ходу.

Судно на якоре должно выставлять чёрный шар в носовой части судна, так что бы оно было видно со всех сторон, а также круговое огни на оконечностях судна.

Комплектование карт, руководств и пособий на переход. Порядок получения навигационной информации и информации по безопасности мореплавания и корректура по ней карт и пособий

Подбор навигационных карт, руководств и пособий по «Каталогу», комплектование судовой коллекции карт на переход, комплектование судовой коллекции книг на переход (таблицы)

Общие сведения. Волго-Балтийский водный путь является звеном Единой глубоководной системы Европейской части Российской Федерации, соединяющим бассейны Балтийского моря и реки Волга. Открыт в июне 1964 года. Включает в себя последовательно реку Нева, Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро и Волго-Балтийский канал. Общая протяженность Волго - Балтийского водного пути (от моста Благовещенский на реке Нева до входа в Рыбинское водохранилище) составляет 857 км.

Река Нева Длина реки от Невских ворот (1389,0 км) до острова Ореховый (1315,0 км) составляет 74 км, ширина - от 1,3 км до 250 м; наиболее узкая часть русла находится у мыса Святки (1343,4 км).

Берега Невы крутые, местами обрывистые, по мере продвижения вверх по реке постепенно повышаются; средняя их высота 6-9 м. Левый берег Невы почти на всем протяжении и правый берег от устья до Ивановских порогов плотно застроены.

Река имеет три крутых изгиба: выше Литейного моста между 1380,0 и 1376,0 км, в Кривом колене и в районе Ивановских порогов.

Наиболее сложными для судоходства являются участки, расположенные между мысом Щербинка (1350 км) и селением Лобаново (1334 км), а также исток реки Нева.

Грунт в русле преимущественно глинистый. На участках судового хода, где глубины 4-5 м, грунт - глина с камнем. Для Невы характерны малая заносимость и стабильность ее судового хода.

Климат в районе Невы имеет черты морского климата умеренных широт, для которого характерны большая влажность, облачность и значительное количество осадков.

Ветры и волнение. Река Нева. С мая по август в западной части района преобладают западные и северо-западные ветры, общая повторяемость которых 40%; в восточной части района в это время преобладают северо-восточные ветры, повторяемость которых 20-30%.

В зависимости от метеорологических условий Нева замерзает на срок от 2 до 6 месяцев. Характерно, что замерзание реки происходит снизу вверх по течению, а вскрытие ото льда наоборот - сверху вниз.

Ладожское озеро является самым большим озером в Европе, его площадь 18,4 тыс. км², длина с юга на север 219 км, наибольшая ширина 138 км. Ладожское озеро принимает через реку Свирь воды Онежского озера, через реку Волхов воды озера Ильмень, а через реку Вуокса воды озера Сайма. Река Нева является единственной рекой, вытекающей из Ладожского озера.

Берега северной части Ладожского озера высокие, скалистые и сильно изрезанные; около них расположены шхеры и группы островов. Берега южной части низкие, песчаные и пологие; они окаймлены песчаными пляжами и отмелями. Берега озера покрыты лесом и кустарником.

Глубины в северной части озера от 70 до 200 м, а в южной от 20 до 70 м. Глубины изменяются неравномерно. Наиболее приглубы берега северной части Ладожского озера; при плавании вдоль них во время тумана следует учитывать, что дно Ладожского озера неровное, и измерение глубины не предупреждает своевременно судоводителя о приближении к берегу или к опасностям, лежащим около него. Южный берег озера отмелый, изобата 10 м проходит от него на расстоянии до 15 миль.

В период навигации на Ладожском озере наиболее часты ветры северных направлений. В южной части Ладожского озера с мая по июль преобладают северные и западные ветры, повторяемость которых 26-28%. В северной части озера с апреля по август чаще наблюдаются северо-восточные ветры.

Уровень воды в Ладожском озере начинает интенсивно повышаться со второй половины апреля за счет весеннего половодья рек и в июне достигает своего максимума, а затем постепенно понижается до своего минимума в декабре. Средняя высота подъема уровня 0,5-0,7 м, а в многоводные годы около 1 м. Наивысший уровень воды - 664 см - за последние 120 лет наблюдался в июне 1924 года, наинизший - 348 см - был в феврале 1942 года. Средний многолетний уровень озера 484 см.

В Ладожском озере действуют поверхностные течения, которые при слабых ветрах обусловлены неравномерным прогревом воды в разных частях озера. Такие течения имеют замкнутую циркуляцию, направленную против часовой стрелки. При ветрах, скорость которых более 5 м/ с, преобладающими становятся ветровые течения.



Река Свирь Длина реки Свирь 224 км, площадь бассейна составляет 84400 кв. км. Ширина реки Свирь от 100 метров до 12 км. Глубина реки Свирь по судовому ходу составляет от 5 до 14 метров. Исток Свири находится в Онежском озере, устье - в Ладожском озере. Река Свирь на всем своем протяжении протекает по территории Ленинградской области.

На реке построены Нижне-Свирский и Верхне-Свирский гидроузлы. Они оборудованы шлюзами для пропуска судов из Ладожского в Онежское озеро и обратно. Плотина Верхнесвирской ГЭС образовала так называемый Ивинский разлив, доходящий до самого Онежского озера и подняла уровень озера, географически превратив его в водохранилище!

? Верхняя Свирь длиной 95 км

? Средняя Свирь протяженностью 45 км

? Нижняя Свирь длиной 80 км.

В зависимости от метео условий река покрывается льдом на период 3-6 месяцев. Этапы замерзания и вскрытия от то льда на отдельных участках реки вследствие особенностей ее водного режима протекают весьма разнообразно.

Начинает замерзать река примерно в ноябре-декабре, лед полностью сходит в апреле-мае. Иногда в теплые годы и в местах с большой скоростью течения сплошной ледовый покров может не образовываться. В верхней части реки теплая вода, поступающая в русло Свири из Онежского озера способствует подтаяниванию установившегося ледяного покрова. В нижнем течении Свири образуются зажоры, которые сопровождаются подъемом уровня воды от 0,8 метров до 3,3 метров. В устье реки часто бывает полынья.

Онежское озеро является вторым по величине (после Ладожского) озером в Европе. Длина его 134 мили, ширина 48 миль, а площадь 9720 rкв.км. Протяженность береговой линии превышает 800 миль. Приходная часть водного баланса Онежского озера обусловливается впадающими в него реками (74%) и атмосферными осадками (26%), расходная часть - стоком по реке Свирь (84%) и испарениями с водной поверхности (16%).

Дно в южной и средней частях Онежского озера довольно ровное. Глубины в озере постепенно увеличиваются с юга на север и посредине озера составляют 50-60 м. Примерно в 16 милях юго-восточнее входа в Петрозаводскую губу находится впадина, глубины в которой около 100 м.

Берега озера в основном приглубы; изобата 10 м проходит в 2-3 милях от берега; сравнительно немногочисленные опасности находятся в непосредственной близости от береговой линии. Исключение составляют районы Свирской губы и акватории, прилегающей к устью реки Водла; изобата 10 м проходит здесь в расстоянии до 5 миль от берега, на значительном удалении от которого имеются опасности.

В заливах и губах северной части озера дно очень неровное; наряду с большими глубинами здесь имеются банки и скалы. Так, в заливе Большое Онего на значительном расстоянии от его берегов имеются банки с глубинами 0,6-10 м. Особенно много опасностей во вдающихся в этот залив Уницкой и Кондопожской губах, где плавание возможно лишь по фарватерам, оборудованным створами.

Неровное дно также в заливах Малое Онего, Заонежский и Повенецкий. Так, в заливе Малое Онего, почти посредине него, лежат две банки с глубинами 2,2 и 2,8 м. Вдоль Заонежского залива, примерно посредине него, тянется цепь островов и опасностей, по обеим сторонам которой находятся довольно глубокие проходы.

Много опасностей имеется непосредственно на подходе к Повенецкой губе; самыми внешними из них являются луды Боярская и Лаг с глубинами соответственно 2,2 и 0,8 м.

Средства навигационного оборудования. На Онежском озере имеется хорошо развитая сеть навигационного оборудования. Многочисленные маяки и светящие знаки, установленные на его берегах и островах, позволяют надежно определить место судна при приближении к берегу. Почти все опасности, лежащие вблизи основных рекомендованных путей следования судов, ограждаются светящими и несветящими буями и вехами. Сложные в навигационном отношении фарватеры, проходящие среди островов и опасностей, оборудованы створами светящих и несветящих знаков.



3. Управление судном по заданному маршруту

3.1 Маневрирование качества судна

Маневренность - это способность судна быстро изменять направление своего движения и скорость под действием работы движителей и рулевого устройства. Маневренность каждого судна зависит от многих факторов, основными из которых являются конструктивные характеристики судна (отношение длины корпуса судия к его ширине, форма обводов корпуса, парусность, тип движительно-рулевого комплекса) и его эксплуатационное состояние (наличие крена и дифферента, состояние технических средств управления судном, средств автоматики, главных и вспомогательных механизмов). Маневренность судна зависит также от степени воздействия на него внешних факторов - ветра, течения, глубины судового хода и др.

Совокупность навигационно-технических свойств судна, обеспечивающих его перемещение по заданной траектории с необходимой скоростью, принято называть маневренными качествами. Основные маневренные качества - это ходкость, инерционные свойства, управляемость. Дополнительные маневренные качества судна - это способность перемещаться лагом, разворачиваться на месте, управляться при экстремальных воздействиях на него неблагоприятных внешних факторов (например, сильного бортового ветра). Маневренные качества судна определяют по специальной программе на заводских ходовых испытаниях после его постройки, капитального ремонта или модернизации.

Ходкость. Способность судна развивать заданную скорость при определенной затрате мощности главных двигателей называется его ходкостью. Она обеспечивается работой главных двигателей судна и характеризуется его скоростью. Скорость переднего хода судна, развиваемая на сдаточных испытаниях после его постройки, называется построечной. Средняя скорость, развиваемая суд ном за ходовое время определенного рейса, называется эксплуатационной, а скорость, при которой расход топлива на 1 км пройденного расстояния наименьший, - экономичной.

Ходовые качества судна обычно определяют на мерной линии, которая представляет собой специально выбранный наиболее благоприятный для испытаний участок реки или водохранилища определенной протяженности.

Одним из основных факторов, влияющих на ходкость судна, является окружающая его водная среда, которая оказывает значительное сопротивление движению судна. Взаимодействие водной среды и движущегося судна характеризуется сложными гидродинамическими процессами, физическая сущность которых заключается в следующем. Движущееся судно выводит окружающие его массы воды из состояния покоя, при этом объем воды, вытесняемый носовой частью, стремится заполнить свободное пространство, образовавшееся вдоль корпуса. В результате этого возникает поток, направленный от носовой части судна в сторону кормы, причем скорости его протекания вдоль корпуса неодинаковы. Вблизи носовой скулы скорость потока меньше, чем скорость потока впереди судна. Вблизи миделя скорость потока больше, а вблизи кормовой скулы скорость меньше.

На основании закона гидродинамики (уравнения Бернулли) неравномерность скоростей обтекания вызывает перераспределение гидродинамических давлений вблизи корпуса, и вдоль его смоченной поверхности. В зонах пониженных скоростей потока гидродинамическое давление увеличивается, а в зонах повышенных скоростей уменьшается.

Инерционные свойства судна. В процессе управления судном при маневрировании судоводителю приходится изменять режимы работы движителей в широком диапазоне от полного вперед до полного назад. Любое судно, особенно крупнотоннажное, имеет значительную массу и в условиях недостаточно (по сравнению с наземными видами транспорта) плотного сцепления с водной средой обладает свойством довольно медленно прекращать движение или изменять скорость. Это явление объясняется в первую очередь тем, что судно, как и любое физическое тело, подчиняется определенным законам механики и в том числе закону инерции.

Управляемость. Способность судна удерживаться на прямолинейном курсе или изменять направление своего движения под действием рулевого устройства называется его управляемостью. В практике судовождения под управляемостью обычно понимают послушность судна, т.е. его чувствительность к перекладке рулей (насадок). Управляемость объединяет два противоположных навигационных качества судна: поворотливость и устойчивость на курсе. При проектировании судов рассчитывают оптимальный вариант управляемости, удовлетворяющий в равной степени необходимой устойчивости на курсе и хорошей поворотливости.

3.2 Управление судном при отчаливании, причаливании, выполнении поворота, постановки на якорь и снятии с якоря

Привалом называется подход судна к причалу, берегу, другому судну, плоту и т.д. Привалы являются наиболее сложными видами манёвров.

Процесс привала состоит из следующих основных элементов: подготовки к привалу, маневрирования при подходе к причалу, другому судну или берегу и швартовных операций.

Выбор способа выполнения привала зависит от степени воздействия на судна ветра, течения, а также от маневренных возможностей судна.

Способы привала судов

Привал против течения при отсутствии ветра осуществляется следующим образом. Судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше причала. Ход при этом постепенно убавляют и начинают торможение так, чтобы пролёт судна в момент его остановки находился на 2-3 метра выше пролёта причала. Погасив инерцию нужно быстро подать и закрепить носовой швартов. Затем подается кормовой швартов. Как только пролёт причала и судно совпадут, закрепляют как кормовые, так и носовые швартовы, затем подаются все остальные необходимые швартовы.

Привал по течению выполняется намного реже, так как велика вероятность навала на причал. Можно выполнять двумя способами: привалив кормой и носом. При проваливании кормой, судно приближается к привалу малым ходом. Пройдя причал, движитель останавливают, перекладывают руль в стрежневую сторону и дают задний ход, направляя судно на носовое плечо причала. Вблизи причала гасят инерцию и, когда корма судна поравняется с верхним плечом причала, подают кормовой швартов.

При слабом навальном ветре и встречном течении судно подходит к причалу по направлению равнодействующей сил течения и ветра. Для того чтобы исключить боковой снос судна его удерживают по средствам перекладки руля в сторону ветра, создавая поворачивающий момент рулевой силы. Погасив инерцию движения вперед, судно под действием силы течения спускается по течению и приближается к причалу, движители при этом работают в раздай малым ходом. Если скорость сближения судна с причалом велика, руль перекладывают в сторону причала, а если малая то в стрежневую сторону. Когда корма коснётся причала, перекладывая рули, плавно подводят носовую часть судна.

При сильном встречно-навальном ветре и слабом течении привал осуществляется носовой частью на ветер. На подходе к причалу судно удерживают почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход постепенно убавляют и останавливают движитель со стрежневого борта. Затем судно выводят на курс строго против ветра. Винты судна работают в раздай. Плавно подводят корму к причалу, затем плавно подводят носовую часть.

Привал при отвальном ветре и течении судно подходит к причалу на большой скорости параллельно ему и на минимальном траверзом расстоянии. Вблизи причала включают движители и работают полным назад, до полной остановки судна, за это время должны быть закреплены кормовые и носовые швартовы.

Отвал судов

Отвалом называется манёвр отхода судна от причала, берега и др.

Отвал при отсутствии ветра и слабом течении осуществляют следующим образом. Для отвала одновинтового судна используется способ отвала на кормовом швартовом. Сначала отдают носовой, средний и обратный швартовы, руль перекладывают в стрежневую сторону и на короткое время дают малый ход назад. Под действием натяжения кормового швартова и работы движителя назад создаётся момент сил, поворачивающий носовую часть от причала. Как только угол между причалом и судном составит 15-20 градусов, можно отдавать кормовой швартов и работать движителем на передний ход, руль перекладывают в сторону причала, чтобы корма отошла от причала. Как только это произойдёт, добавляют скорость, и руль постепенно отводят в сторону от причала.

Отвал при навальном ветре - наиболее сложный маневр. Отвал осуществляется на переднем ходу. Для этого отводят носовую часть от причала на 25-30 градусов, по средством работе на кормовом швартовом или работе в раздай. Затем реверсируют, быстро отдав кормовой, работают полный вперед, Удерживая судно против ветра и выводя его на судовой ход.

Оборот судна

При благоприятных путевых и гидрометеорологических условиях обычно выполняется на переднем ходу посредством перекладки руля. Перед выполнением оборота убавляют ход и уклоняются в сторону обратную стороне поворота. Затем перекладывают руль на борт в сторону оборота и прибавляют ход. Под действием руля судно совершает циркуляцию влево. До окончания оборота остаётся 15-20 градусов, руль перекладывают на другой борт небольшой угол, одерживая, таким образом, раскатку судна. Закончив оборот, судно выходит на судовой ход.

На участках с ограниченной шириной судового хода одновинтовые суда обычно выполняют оборот посредством переменной работы движителя на передний и задний хода. Для этого судно заранее уменьшает скорость и откланяется в обратную сторону оборота, подходя к кромке, обычно на ветер, а затем даёт задний ход. Когда инерция переднего хода погашена, руль перекладывается в противоположную сторону и судно отходит назад, одновременно разворачиваясь в нужном направлении. После этого работа движителем на задний ход прекращается, его переключают на передний ход.

При сильном течении или ветре, оборот производится с отдачей якоря.

Постановка на якорь

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбрав место для постановки на якорь, вахтенный убавляет ход и даёт распоряжение о подготовке об отдаче якоря. Судно постепенно уклоняется от судового хода и, убавив ход до малого приближается до места отдачи якоря. При этом судно удерживают на курсе, безопасном для других, стоящих судов с учётом воздействия течения и ветра. В момент подхода к месту, гасят инерцию переднего хода. Затем отдают якорь. Под действием течения судно начинает движение назад, набивая якорную цепь. Вытравив нужную длину цепи, налаживают стопоры, если корму поворачивает в ненужную сторону, поворачивают рули.

Также можно становиться на два носовых якоря и на носовой и кормовой якоря.

Снятие с якоря

При снятии с якоря, выполнив все подготовительные работы, начинают выбирать якорь цепь (при постановке на носовой якорь). Если сильное течение, то подрабатывает движителем на передний ход. После отрыва якоря от земли можно начинать движение.

При снятии с двух якорей (при стоянке на носовом и кормовом якорях), сначала травится цепь якоря, который находится выше по течению, в то же время выбирая нижний, после поднятия вниз лежащего якоря выбирают верх лежащий.

3.3 Управление судном при движении сквозь перекат, крутой изгиб русла, городов и места работы земснаряда

При подходе и прохождении переката нужно все действия выполнять согласно правилам, используя сигналы маневроуказания и предупреждения. При непосредственном прохождении переката нужно учитывать следующее:

- Нужно знать глубину и ширину переката,

- соблюдать безопасную пониженную скорость (для уменьшения просадки и зарыскивания),

- проводить судно строго по корыту,

- при малых глубинах на перекат следует заходить перпендикулярно гребню.

При прохождении крутых изгибов:

- придерживаться выпуклому берегу,

- соблюдать пониженную скорость (для уменьшения просадки и зарыскивания),

При в ходе кратковременно переложить рули в сторону яра.

При прохождении мостов следует учитывать:

- ветер и течение (течение можно определить по паре кромочных буёв),

- обязательно удостовериться в возможности прохождения (соотношение габаритов судна и пролёта моста),

- вход рассчитать и выполнить так чтобы судно или состав прошло точно середины пролёта,

- при сильном свальном ветре можно пройти кормой.

При прохождении земснаряда необходимо снизить скорость, для того чтобы не смыть его с якорей и держаться максимально дальше от него.

Вывод

Выполнив эту курсовую роботу, мы закрепили теоретические знания по управлению судна на внутренних водах. Изучили правила плавания во внутренних водах России. Приобрели навыки по подготовке судна к рейсу. Что является базой для каждого судоводителя.

Список литературы

1. Лекции по дисциплине «Управление судами и составами на ВВП».

2. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.

3. Земляновский Д.К. Лоция внутренних судоходных путей. Речной транспорт, 1959.

4. Знаки и огни внутренних водных путей. Издательство стандартов.

5. Удачин В.С., Соловьев В.Б. Судовождение на внутренних водных путях и правила плавания. М. Транспорт, 1990.

Размещено на Allbest.ru

...