Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая характеристика Северной железной дороги

1.1 История развития Северной железной дороги

1.2 Техническая и эксплуатационная характеристика Северной железной дороги

1.3 Пассажирооборот на Северной железной дороге

1.4 Грузовые перевозки на Северной железной дороге

2. Безопасность движения на железнодорожном транспорте на северной железной дороге

Заключение

Список используемой литературы

Приложение



Введение

Северная железная дорога -- одна из старейших магистралей России. Первый её участок от станции Новки через Шую до Иваново построен в 1868 году. Участок Александров -- Ярославль -- Вологда введён в эксплуатацию в 1870--1872 годах, тогда же построены линии Рыбинск -- Сонково и Иваново -- Кинешма. Участок Вологда -- Архангельск проложен в 1898 году, причём сначала узкой колеей, которая впоследствии перешита на широкую колею. В 1905 году вступила в эксплуатацию линия Обухово -- Череповец -- Вологда, в 1906 г. -- дорога Вологда -- Вятка, ныне Киров. 1 января 1907 года Московско-Ярославская железная дорога переименована в Северные железные дороги.

В течение 1929--1932 годов введены в эксплуатацию электрифицированный участок Москва -- Загорск. В 1936 году Северные железные дороги по приказу НКПС СССР № 62Ц от 14 мая 1936 г. были разделены на Северную (управление в Вологде) и Ярославскую железные дороги. В 1937--1941 годах построена Печорская железная дорога от Коношидо Воркуты.

Постановлением Совета Министров СССР в 1953 году Северная и Ярославская железные дороги объединены в Северную железную дорогу. 14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13.07.1959 г. присоединена Печорская железная дорога. Московско-Ярославское отделение дороги 14 июля 1959 года передано Московской железной дороге. В 1997 году на дороге укрупнены отделения: Ивановское включено в состав Ярославского, Буйское -- в состав Вологодского.

На данный момент руководство Северной железной дороги включает в себя начальника Северной железной дороги - Кобзев Сергей Алексеевич, первый заместитель начальника дороги Альмеев Сергей Анварович, главный инженер дороги Кошубаров Алексей Николаевич.



1. Общая характеристика Северной железной дороги

1.1 История развития Северной железной дороги

Северная железная дорога - пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна реки Оби в Западной Сибири. Управление дороги находится в Ярославле. Эксплуатационная длина дороги (01.07.2007 г.) составляет 5961,4 км. В состав дороги входят шесть отделений: Ярославское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское, Сосногорское и Воркутинское. Дорога граничит с Московской (ст. Александров, Бельково), Октябрьской (ст. Меленьга, Сонково, Кошта) и Горьковской ж. д. (ст. Свеча, Новки, Сусоловка). В меридиональном направлении протянулась на 1040 км на север от ст. Александров через Ярославль - Данилов - Вологду до Архангельска. По основному широтному ходу протяженностью 632 км от ст. Кошта на линии Череповец - Вологда - Буй - Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и странами Балтии. От ст. Коноша, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас - Ухту - Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на реку Обь. Кроме основных путей на дороге эксплуатируется 4864 км подъездных путей промышленных предприятий. Основные сортировочные станции дороги: Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута. Северная железная дорога - одна из старейших магистралей России. Первый участок ее от ст. Новки через Шую до Иваново построен в 1868 г. Участок Александров - Ярославль - Данилов -- Вологда введен в эксплуатацию в 1870-1872 гг., тогда же построены линии Рыбинск - Сонково и Иваново -- Ермолино - Кинешма. В начале 20 в. завершено строительство основных подходов к Ярославскому узлу: линия Ярославль - Кострома, Ярославско - Рыбинская железная дорога. Участок Вологда - Архангельск проложен в 1898 г., причем сначала узкой колеей, впоследствии перешита на широкую колею. В 1906 г. вступила в эксплуатацию линия Череповец - Вологда - Вятка.

Северная дорога создана в 1959 г. в результате слияния с Ярославской и с Печорской железой дорогой. Первый участок Печорской ж. д. (Сусоловка - Котлас), давший выход от Вятки на Северную Двину, построен в 1899 г. Основная трасса от Коноши до Воркуты начала сооружаться в 1939 г. и была открыта для движения в 1941 г. Во время Великой Отечественной войны уголь Заполярья составил более 70% общего поступления твердого топлива в осажденный Ленинград. Основные грузы: уголь, нефтепродукты, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, бокситы и строительные материалы, черные металлы, минеральные удобрения, продукция машиностроения, химической, текстильной и легкой промышленности.

Большой объем связан с обслуживанием Череповецкого металлургического комбината, т. к. по дороге поступают практически все компоненты для осуществления полного цикла металлургического производства. Дорога обеспечивает связь отдаленных районов Европейского Севера с другими районами страны, что является важной предпосылкой дальнейшего развития этого региона, богатого природными ресурсами. Важную роль играет дорога в создании Тимано-Печорского территориально-промышленного комплекса, где на базе запасов нефти, газа, каменного угля, леса, титановых и бокситовых руд, известняков создается топливно-энергетическая и сырьевая база страны.

В 1970-е гг. на дороге были введены в эксплуатацию линии Архангельск - Карпогоры и Микунь - Кослан с ответвлением на Вендингу, которые предназначались для обеспечения вывоза древесины из лесных массивов Архангельской обл. и Коми, где разработки велись совместно с Болгарией, куда вывозилась часть сырья. После соединения линии Архангельск - Карпогоры и Микунь - Вендинга веткой 200 км уголь и нефтепродукты получат кратчайший выход в порт Архангельска. Для вывоза древесины построена также линия Сосногорск-Троицко-Печорск. К месторождениям нефти проложена линия Сыня - Усинск, которую продлили затем на Нарьян-Мар. Развитие сети продолжилось прокладкой веток Ядриха - Великий Устюг и Первушино - Заволжск. В связи с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности в Западной Сибири возросла роль участка Чум - Лабытнанги, имеющего выход в порт на Оби. По этому участку осуществляется большой объем перевозок грузов для освоения Уренгойского и Ямбургского месторождений газового конденсата; предполагается усиление линии Чум-Лабытнанги. В конце 1980-х гг. началось строительство к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал линии Обская - Бованенково с заходом в Новый порт.

Северная дорога взаимодействует с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным). Через беломорские порты Архангельска и Онеги осуществляется в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении экспорт леса, бумаги, а также большой и малый каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах наВолге (ст. Ярославль, Кинешма, Рыбинск), Северной Двине (ст. Архангельск), Шексне (ст. Череповец), Сухоне (ст. Вологда), Вычегде (ст. Котлас, Сыктывкар), Печоре (ст. Печора), Оби (ст. Лабытнанги) осуществляется перевалка с воды на ж.-д. транспорт и обратно таких грузов, как апатиты, сернистый колчедан, железорудный концентрат, зерно, рыба, минеральные удобрения, строительные материалы, лес, черные металлы и пр. Налажено взаимодействие дороги с автомобильным транспортом, в основном в Ярославской, Ивановской, Костромской и Вологодской обл., где осуществляется передача короткопробежных перевозок с железной дороги на автомобильный транспорт. Протяженность Северной железной дороги составляет 5956 км.

Для усиления перерабатывающей способности станций дороги выполнены работы по развитию станций Лоста, Обозёрская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги; велось удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути уложены на направлении Буй-Свеча, частично на участке Инта-Печора-Рыбница. Дорога полностью обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных участке составляет 1727,6 км (29% общей длины) Электрической тягой осваиваются более 58% грузооборота. Электрифицированы участка Данилов - Вологда - Череповец - Кошта, Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша - Няндома - Плесецкая - Обозёрская, Вологда - Буй - Свеча. Более 68% протяженности путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; св. 70% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию. На территории Северной железной дороги используются электрическая тяга переменного и постоянного тока. В 1980-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь--Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница.

В конце 1990-х гг. введена автоблокировка системы КЭБ на участках Буй - Бродни, Коноша - Ширихановский. Диспетчерская централизация задействована на участках Обозёрская - Исакогорка, Обозёрская - Маленга и Данилов - Буй - Шарья - Свеча. Системой автоматического управления тормозами (САУТ) оборудованы участки Александров - Данилов - Свеча и Данилов - Вологда - Кошта; до 70% протяженности дороги оборудовано автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК). В локомотивных вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надежности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексам и задачам. На крупнейших сортировочных станциях дороги Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск созданы АСУ технологическими процессами. С 1983 г. функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. С 2000 г. вводится в эксплуатацию Единый дорожный центр управления перевозками. Коллектив дороги имеет свои традиции, выступая инициатором многих начинаний.

В 1930-е гг. на железнодорожной сети страны широко было известно имя машиниста депо Ярославль В. А. Томке, который был одним из первых участников стахановско - кривоносовского движения за увеличение веса поездов, технической скорости. В начале 1940-х гг. с почином, направленным на отличное содержание локомотива и продление сроков его службы, выступил машинист А. П. Папавин; по инициативе машиниста депо Вологда В. И. Болонина создавались колонны тяжеловесных поездов. В 1950-е гг. на дорогах страны практиковался разработанный ярославскими железнодорожниками метод поточной сортировки вагонов на вытяжке; в 1960-е гг. предложен метод по концентрации перевозок лесных грузов; в 1970-е гг.- прогрессивная организация ремонта, технического обслуживания и эксплуатации тепловозов; в 1990 г. разработана интенсивная технология работы дороги (удостоена Государственной премии Совета Министров СССР).

В 1984 г. на дороге впервые на сети было организовано курсирование длинносоставных пассажирских поездов из 24 вагонов (фирменный поезд Ярославль--Москва, поезда в Москву из Череповца, Иваново, Костромы, Воркуты, Вологды). Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1968 г.). Длина тепловозной тяги на Северной железной дороге составляет 4128 км (72% от общей длины). Тепловозы, используемые на Северной ЖД: 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, 2ТЭ25А. Для маневровых работ используется тепловоз ЧМЭ-3.



1.2 Техническая и эксплуатационная характеристика Северной железной дороги

С 1 октября 2010 года дорога перешла на безотделенческую структуру управления, были образованы 5 регионов: Архангельский, Буйский, Вологодский, Сольвычегодский, Сосногорский, Ярославский.

Размещение предприятий основных технических служб дороги представлено в таблице 1.

Таблица 1. Размещение предприятий основных технических служб

Предприятие	Станция размещения
Локомотивные депо
ТЧЭ-1	Ярославль-главный
ТЧЭ-5	Иваново
ТЧЭ-6	Буй
ТЧЭ-11	Лоста
ТЧЭ-13	Няндома
ТЧЭ-15	Исакогорка
ТЧЭ-19	Котлас
ТЧЭ-21	Сосногорск
ТЧЭ-22	Печора
ТЧЭ-24	Воркута
Путевое хозяйство
ПЧ-1	Ростов-Ярославский
ПЧ-3	Ярославль-Главный
ПЧ-5	Рыбинск
ПЧ-7	Иваново
ПЧ-13	Кострома
ПЧ-12	Шарья
ПЧ-14	Грязовец
ПЧ-15	Вологда
ПЧ-16	Череповец
ПЧ-20	Плесецк
ПЧ-22	Малошуйка
ПЧ-25	Архангельск
ПЧ-24	Кулой
ПЧ-26	Котлас
ПЧ-27	Вычегодский
ПЧ-28	Микунь
ПЧ-29	Емва
ПЧ-30	Сосногорск
ПЧ-33	Печора
ПЧ-34	Инта
ПЧ-	Сивомаскинский
ПЧ-36	Воркута
ПЧ-15	Елецкий
ПЧ-2	Ярославль

Предлагаемая система технического нормирования охватывает четыре уровня управления: Центру управления перевозками (ЦУП) - сетевой, Дорожный Центр Управления (ДЦУ) - дорожный, Центр Управления Местной Работой (ЦУМР) - отделенческий, Диспетчерская Станции (ДС) - станционный. На первых трех уровнях управления осуществляется разработка и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы, на последнем уровне - только исполнение и контроль. Сквозная технология технического нормирования, сформированная на базе единой технологии расчета технических норм эксплуатационной работы, координации и преемственности управляющих воздействий по уровням управления перевозочным процессом, определяет порядок, сроки, распределение функций работников с учетом специфики организационной структуры Северной железной дороги и применяемых средств информатизации для каждого уровня управления. Между различными уровнями управления существует тесная технологическая взаимосвязь и взаимозависимость, основанная на строгом подчинении нижестоящего уровня вышестоящему уровню. В то же время на каждом уровне решаются свои специфические задачи. Расчет технических норм для всех уровней управления производится в согласованном режиме, начинается с сетевого уровня и определяет технические нормы показателей в среднем в сутки на предстоящий месяц с возможной декадной корректировкой по парку вагонов, по четырнадцати родам подвижного состава, по категориям принадлежности и основным номенклатурным группам грузов.

На дорожном уровне управления в разработке технических норм эксплуатационной работы отделений принимают участие Дорожный Центр Фирменного Транспортного Обслуживания (ДЦФТО), Служба перевозок Управления дороги, Информационно-вычислительный центр (ИВЦ). ДЦФТО формирует план перевозок для отделений дороги из сводного заказа на перевозки грузов и представляет в виде «шахматки» плана перевозок в службу перевозок Управления дороги не позднее двух дней до начала планового месяца. Технический отдел службы перевозок Управления дороги осуществляет разработку, согласование, представление проекта технических норм эксплуатационной работы отделений дороги на утверждение руководству дороги, формирование выходных документов для отделений не позднее суток до начала планового месяца.

ИВЦ поддерживает информационное обеспечение системы технического нормирования, включение технических норм во все виды отчетных документов и передачу их на нижестоящий уровень управления - ЦУМР. На отделенческом уровне управления в разработке технических норм эксплуатационной работы станций принимают участие Агенство Фирменного Транспортного Обслуживания (АФТО), Отдел перевозок отделения, ИВЦ. АФТО осуществляет формирование постанционного плана погрузки по родам вагонов с учетом их принадлежности из сводного заказа на перевозки грузов. Технический сектор отдела перевозок отделения разрабатывает, согласовывает и представляет проект технических норм эксплуатационной работы сортировочных, участковых и крупных грузовых станций на утверждение руководству отделения, формирует выходные документы. ИВЦ поддерживает информационное обеспечение системы технического нормирования, включение технических норм в отчетные документы и передачу их на нижестоящий уровень управления (ДС).

С переходом на систему непрерывного сбора заявок на перевозки грузов вводится декадная корректировка месячных технических норм эксплуатационной работы. ДЦФТО размеры корректировки по родам подвижного состава предоставляет в Центральной дирекции (ЦД), а по контейнерам - в «Трансконтейнер» за 2 дня до начала очередной декады в виде изменения «шахматки» перевозок (плюсы и минусы). Работники этих подразделений осуществляют корректировку технических норм и не позднее, чем за 2 дня до начала очередной декады представляют их на утверждение руководству ЦД и ОАО «РЖД». На дорожном уровне управления перевозками размеры корректировки от ДЦФТО должны поступать в службу перевозок Управления дороги не позднее, чем за 1 -2 дня до начала очередной декады. Откорректированные технические нормы отделений представляются на утверждение руководству Северной железной дороги за 1 день до начала декады.

Усиление рыночной конкуренции в сфере предоставления услуг железнодорожного транспорта, а также необходимость повышения эффективности бизнеса создали предпосылки для разработки и внедрения системы управления качеством на Северной железной дороге.

Использование системы управления качеством позволит достигнуть следующих целей:

- существенно повысить качество услуг для обеспечения эффективной конкуренции и освоения новых, ранее недоступных Компании рынков;

- максимально полно удовлетворить ожидания и требования потребителей по качеству, безопасности, доступности и ассортименту предоставляемых Компанией услуг;

- планомерно снизить непроизводительные затраты и повысить прибыльность работы на основе внедрения процессного подхода и формирования экономических рычагов управления внутренними процессами Компании;

- сформировать источники инвестиций для разработки и внедрения новых, востребованных рынком транспортных услуг.

Корпоративная система управления качеством в ОАО "РЖД" в настоящее время находится в стадии проектирования.

Внедрение системы управления качеством во все производственные и управленческие процессы компании будет осуществляться последовательно и включает в себя несколько этапов, результатом каждого из которых будет переход на новый уровень качества.

Основополагающим принципом создаваемой системы управления качеством является процессный подход. В компании будет реализован механизм достижения высокого качества технологических процессов на основе формирования системы потребителей и производителей внутренних услуг, что обеспечит создание системы управления производственными взаимоотношениями, не допускающей отклонения в реализации промежуточных операций, приводящих к предоставлению некачественных услуг клиентам.

Создание эффективной системы управления качеством в компании потребует максимальной вовлеченности всех работников в процесс создания и функционирования системы, а также увеличения доли работников, обладающих лидерскими качествами, способных работать наиболее динамично, творчески, умеющих создавать и организовывать работу команд для реализации конкретных проектов. Развитие системы лидерства станет одним из направлений долгосрочного развития персонала компании и уже на начальном этапе обеспечит заинтересованность и участие в построении новой системы работы как высшего руководства, так и менеджмента компании на всех уровнях управления.

эксплуатационный железнодорожный транспорт пассажирооборот



1.3 Пассажирооборот на Северной железной дороге

Северной пригородной пассажирской компанией (СППК), которая предоставляет услуги по пригородным пассажирским перевозкам на полигоне Северной железной дороги, в феврале 2015 года компанией было перевезено почти 537,9 тысяч человек. Пассажирооборот в этом же месяце составил 18,2 млн пасс.-км, средняя дальность - 39,4 км. Эти показатели меньше, чем за аналогичный период прошлого года: в феврале 2014-го была перевезена 591,5 тысяча человек, пассажирооборот составил 25 млн пасс.-км, средняя дальность - 43,6 км.

Во всех регионах, кроме Владимирской и Ярославской областей, количество перевезённых пассажиров по сравнению с прошлым годом уменьшилось. Спад показателей связан со снижением заказа правительств регионов, входящих в зону функционирования Северной пригородной пассажирской компанией, на железнодорожные пригородные пассажирские перевозки в 2015 году.

Во Владимирском регионе "Северная пригородная пассажирская компания" перевезла на полторы тысячи человек больше, чем в прошлом году. В Ярославской области в феврале 2015 года СППК перевезла 239,6 тысяч пассажиров, это на 36,2 тыс. больше, чем в прошлом году.

Самая большая разница между февральскими показателями 2014-го и 2015-го годов в Вологодской области: в 2014-м поездами по региону было перевезено 68 тысяч человек, а этом году - всего 23 тысячи.

Организация транспортного обслуживания населения является обязанностью исполнительных органов власти субъектов РФ. Именно они определяют в регионе объем пригородных перевозок: назначают необходимое количество поездов и вагонов и устанавливают тариф для населения, который, как правило, ниже экономически обоснованного тарифа. Если правительство региона компенсирует расходы "СППК" (перевозчика) в недостаточном объёме, то компания несёт убытки. Напомним, Вологодская область должна СППК более 728 миллионов рублей, субсидии на компенсацию убытков перевозчика в бюджете региона не закладывались. Сейчас в области налаживается альтернативное автобусное сообщение, а от жителей поступают жалобы на неудобное расписание некоторых пригородных поездов и просьбы об увеличении количества маршрутов.

1.4 Грузовые перевозки на Северной железной дороге

В 2016 году Северная железная дорога обеспечила погрузку 4 млн 883,6 тыс. тонн грузов, что ниже уровня января 2015 года на 3,8 %, и выше запланированного объема погрузки на 0,3%.

В январе 2016 года в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года сократилась погрузка нефтепродуктов, лесных грузов, черных металлов, химикатов, металлолома и цемента. Увеличены объемы погрузки каменного угля, строительных материалов, бумаги и химических удобрений.

Погрузка основных категорий грузов составила:

- нефтепродуктов - 1 млн 181 тыс.тонн (-18,4 % к уровню января 2015 года);

- черных металлов - 772 тыс. тонн (-3,4%);

- лесных грузов - 733 тыс. тонн (-8%);

- каменного угля - 726,2 тыс. тонн (+5,1%);

- химических удобрений - 458 тыс. тонн (+9,6%);

- строительных материалов - 278 тыс. тонн (+46,8%);

- бумаги - 122 тыс. тонн (+7%);

- химикатов - 54,9 тыс. тонн (-19,3%);

- металлолома - 20 тыс. тонн (-37,5%);

- цемента - 2 тыс. тонн (-59,2%).

Погрузка в регионах Северной железной дороги составила:

- в Вологодском регионе - 1,5 млн тонн грузов;

- в Сосногорском регионе - 1,3 млн тонн грузов;

- в Ярославском регионе - 1 млн тонн грузов;

- в Сольвычегодском регионе - 0,5 млн тонн грузов;

- в Архангельском регионе - 0,4 млн тонн грузов.

Грузооборот Северной железной дороги в январе составил более 13 млрд эксплуатационных тонно-километров (-4%).

Транспортное обслуживание грузовладельцев является важным направлением деятельности Северной Железной дороги. При этом главная задача - это полноценная реализация четырех основных принципов фирменного транспортного обслуживания, которыми являются предельная доступность, максимальная оперативность, оптимальная комплексность и исключительная надёжность.

В рамках данного вида деятельности осуществляются:

- транспортировка различных грузов железнодорожным транспортом;

- обеспечение комплексного транспортного обслуживания;

- подача-уборка вагонов;

- информационные и другие услуги, которые каким-либо образом связаны с транспортировкой грузов;

- прием и последующее согласование заявок на перевозку грузов от грузоотправителей;

- заключение соглашений на формирование финансовых расчётов, а также ведение финансовых расчетов за грузоперевозки и контроль над их осуществлением;

- оформление полного пакета необходимых перевозочных документов;

- услуги по созданию отправительских маршрутов;

- услуги по формированию поездных формирований;

- услуги по отстою подвижного состава.

По объему выручки и погрузки основными клиентами железнодорожного транспорта являются крупные промышленные холдинги горно-металлургической, нефтяной промышленности, строительной индустрии и других системообразующих отраслей экономики.

Крупнейшими по объему грузооборота являются сырьевые грузы, из них:

- 30-32% грузооборота приходится на перевозку угля;

- примерно 17% грузооборота приходится на перевозку нефти и нефтепродуктов;

- 10-12% приходится на перевозку строительных материалов;

- 7-8% приходится на перевозку железной руды.

Требования, предъявляемые сегодняшним логистическим подходом к оценке конкурентоспособности транспортной услуги, включают, прежде всего, достаточный уровень ее комплексности и качества.

Однако потребитель выбирает вид транспорта исходя из комплекса показателей, где фактор качества доставки грузов выходит зачастую на первое место. На российском же железнодорожном транспорте уже в течение ряда лет прослеживается тенденция к снижению параметров качества перевозок грузов. Сегодня отставание железнодорожного транспорта России от зарубежного уровня по производительности и транспортным технологиям составляет, по мнению специалистов, 10-15 и более раз. Это одна из причин того, например, что доля мультимодальных перевозок в России - обязательной составляющей международных транспортных коридоров - оценивается всего в 1,5-2,0%, а колоссальный транзитный потенциал практически не используется (по некоторым оценкам на долю России приходится всего около 2,0% от мирового транзита грузов).

По мнению специалистов средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколько раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2% составляют 4,0%, кирпича соответственно - 1,3 и 7,0 %, угля - 1,5 и 5,0%, железной руды - 0,9 и 3,5%, зерна - соответственно 0,1 и 0,2%. При потерях перевозимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его порчи, а также возвращает взысканную за этот груз провозную плату и иные причитающиеся ей платежи пропорционально количеству потерь. По экспертным оценкам средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах России сейчас составляет 0,85-0,87 (без учета косвенных потерь).

Следует отметить, что на железнодорожном транспорте до сих пор отсутствует общепринятый комплексный критерий оценки качества услуги, хотя в системе логистических операций выбор оптимальной технологии транспортировки должен быть ориентирован именно на него сочетании с другими показателями (цена доставки, надежность и пр.). С точки зрения конкретного пользователя услуг транспорта главными показателями, характеризующими качество доставки, следует считать скорость (время) доставки, а также (как производные) регулярность и гарантированность конкретных сроков доставки. Ещё в конце 80-х годов на железнодорожном транспорте отмечалось сокращение скоростей продвижения скоропортящихся грузов, мелких и контейнерных отправок. За 10 лет скорость их продвижения снизилась на 10-15%. В последние годы эти процессы продолжаются, но уже в сочетании с систематическим ростом тарифов. Резкое различие в сроках доставки грузов в сочетании с дополнительными преимуществами, которые получает пользователь услугами автомобильного транспорта (сокращение перегрузочных операций в 2-3 раза, обеспечение лучшей сохранности и др.), свидетельствует о целесообразности предпочтения его по сравнению с железнодорожным транспортом. Тарифная система железнодорожного транспорта не должна искусственно сдерживать этот процесс.

В действующей тарифной системе скорости и срокам доставки грузов отведена далеко не приоритетная роль, которой заслуживают эти важнейшие показатели транспортной логистики. В настоящее время нормативные сроки доставки, заложенные в базовую основу тарифа, устанавливаются в среднем по отрасли, а не дифференцированно по направлениям и маршрутам. Сокращение сроков доставки грузов обеспечивает не только повышение качества предоставляемых грузовладельцам транспортных услуг, но и значительную экономию средств. Так, сокращение срока транспортировки на 18 суток только одного контейнера TEU с грузом стоимостью $50 тыс. из стран Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР) в Европу позволит грузовладельцу сэкономить около $320. Кроме того, уменьшение срока аренды контейнера на этот же период даст дополнительную экономию в $120-155.

Сокращение сроков доставки уменьшает и период оборачиваемости финансовых ресурсов, вложенных в обеспечение перевозки как минимум на 40%, что повышает эффективность их использования и является резервом увеличения рентабельности работы, как компаний-грузовладельцев, так и транспортных компаний.

Сегодня проблема сокращения времени нахождения товара (груза) в сфере транспорта становится безотлагательной не только для пользователей его услугами (потребность в снижении бремени оборотного капитала), но и самого транспорта, т.к. приводит к нехватке пропускной способности линий, вагонов, снижению производительности, росту себестоимости и т.п.

Организация перевозки грузов в составе грузовых поездов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия. Следование грузовых поездов по расписанию имеет особое значение для промышленных предприятий, входящих в цепочку "поставщик сырья - потребитель".

Преимущества перевозки груза по расписанию:

- оптимизация транспортных затрат;

- гарантия соблюдения времени приема груза к отправлению;

- ускоренная доставка;

- прибытие груза в согласованные сроки на станцию назначения, что особо важно при экспортных перевозках через погранпереходы, работающие не в круглосуточном режиме, и перевозках в порт к подходу судна;

- Оптимизация запасов сырья и готовой продукции на складах (складская логистика);

- Повышение конкурентоспособности товара.

- Организация перевозок грузов сверх перерабатывающей способности пути необщего пользования.

- Организация перевозок грузов с ускоренным сроком доставки.

- Организация подачи-уборки вагонов на пути необщего пользования под грузовые операции по фиксированному времени.



2. Безопасность движения на железнодорожном транспорте на северной железной дороге

Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.

Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте -- это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.

В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:

- технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)

- промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;

- безопасность труда работников железнодорожного транспорта.

- экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.

И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба или к жертвам.

Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:

- Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.

- Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.

- Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.

Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта по совершенствованию конструкции инфраструктуры и повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.

К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно-разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.

ОАО «РЖД» не скрывает свою обеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.

Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном транспорте - это открытие специализированных учебных центров.

Безопасность на железнодорожном транспорте (ЖДТ) нужно рассматривать в трех плоскостях - безопасность движения источника повышенной опасности, безопасность от внешнего воздействия, участие вида транспорта в системе национальной безопасности государства. Под обеспечением безопасности движения на ЖДТ понимается деятельность органов ЖДТ, органов государственной власти и органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и граждан, направленная на бесперебойное функционирование железных дорог и недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижение последствий возможных аварий.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте Северной железной дороги тесно связана с обеспечением сохранности грузов и защитой жизни и здоровья пассажиров, охраной окружающей природной среды.

ЖДТ составляет основу транспортной системы РФ и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики, национальную безопасность государства и потребности населения в перевозках и услугах. Доля ЖДТ в общей транспортной системе в грузообороте за 2002 г. составила свыше 87%, в пассажирообороте - свыше 34%. Поэтому одним из важнейших качественных показателей работы ЖДТ является состояние безопасности движения поездов. Правильно выбранная Министерством путей сообщения РФ стратегия организации профилактических работ по предупреждению аварийности позволила на протяжении последних лет сохранить тенденцию на сокращение нарушений безопасности движения поездов.

Однако следует отметить, что за последние годы ЖДТ столкнулся с другой проблемой безопасности - он стал привлекательным объектом для террористических актов и криминальных деяний различного рода группировок. Причем в силу специфики, в том числе свободы доступа к линии, ЖДТ наиболее подвержен угрозе постороннего вмешательства.

Так, в 2012 г. Северной железной дороге зафиксировано 243 случаев незаконного вмешательства в деятельность этих дорог, в том числе 103 наложений посторонних предметов на рельсы, 5 фактов разоборудования железнодорожных путей, 139 ложных анонимных сообщения об угрозе взрыва объектов ЖДТ. Ситуация потребовала кардинального изменения отношения к возникшей проблеме. В МПС России создана система мер по противодействию терроризму на ЖДТ.

Работа по противодействию терроризма МПС РФ и железными дорогами организована в соответствии с решениями Федеральной антитеррористической комиссии, ФЗ от 25.07.98 № 130-ФЗ "О борьбе с терроризмом", Указом Президента РФ от 10.01.00 № 24 "О Концепции национальной безопасности Российской Федерации", Постановлением Правительства РФ от 15.09.99 № 1040 "О мерах по противодействию терроризму", совместного Указания МВД России, ФСБ России, МПС России от 8.04.02 "О мерах по предупреждению актов терроризма, недопущению незаконного вмешательства посторонних лиц в работу Федерального железнодорожного транспорта" и другими нормативными документами.

На всех уровнях управления федеральным ЖДТ созданы и функционируют антитеррористические комиссии и оперативные штабы, где рассматриваются вопросы противодействия, заслушиваются руководители различного уровня управления и вырабатываются практические мероприятия.

В МПС России в 2000 г. создано Государственное учреждение "Центр координации работы по защите объектов федерального железнодорожного транспорта", в 2001 г. в управлениях железных дорог созданы самостоятельные отделы, а на отделениях дорог - секторы с аналогичными задачами. Разработан Регламент взаимодействия МПС России с федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов РФ при угрозе возникновения или совершения террористической акции.

В целях безопасного функционирования категорийных объектов ЖДТ, защиты персонала и пассажиров приняты меры по усилению охраны и пропускного режима. В настоящее время на сети железных дорог охраняется свыше 7 тыс. объектов ЖДТ. Охрана осуществляется силами ведомственной охраны МПС России, вневедомственной охраны МВД России, внутренних войск МВД России, службы безопасности и частных охранных предприятий, сторожевой охраны и силами предприятий. Применяются также технические средства. В залах ожидания железнодорожных вокзалов Северной железной дороги (внеклассных и 1 класса), находящихся в зонах потенциального риска, установлен пропускной режим, организованы зоны досмотра пассажиров и багажа, в том числе и при сдаче его в камеры хранения, имеются средства видеонаблюдения, линии прямой связи "пассажир-милиция" и "дежурный по вокзалу-милиция".

Имели место на Северной железной дороге происшествия. В 2004 году 22 января -- участок Якшанга-Шарья Вологодского отделения Северной железной дороги -- водитель МАЗа выехал на нерегулируемый железнодорожный переезд и столкнулся с грузовым поездом. В результате локомотив с 25 вагонами сошли с рельсов и опрокинулись на двигавшуюся по встречному пути снегоуборочную машину, которая упала под откос. Пострадали два человека, разрушено 500 метров железнодорожного полотна.

В 2009 году 12 января -- в 6 часов 32 минуты на 1 пути ст. Якшанга Северной ж.д. при скорости 28 км/ч допущено столкновение хвостовой части грузового поезда № 2111 с электровозом ВЛ60ПК № 2255 пригородного поезда № 6033 сообщением Свеча -- Шарья, стоявшего на 1 пути станции. В результате столкновения за медицинской помощью обратились 17 человек, из них трое госпитализированы; в объёме текущего ремонта поврежден электровоз пригородного поезда ВЛ60ПК № 2255 и в объёме деповского ремонта 4-е хвостовых вагона грузового поезда.

Рисунок 1. Столкновение хвостовой части грузового поезда №2111 с электровозом ВЛ60ПК №2255

В 2012 году 26 января -- на станции Пундуга участка Вологда -- Коноша Северной железной дороги произошел сход 13 цистерн с нефтепродуктами, 4 из них опрокинуты. Жертв и пострадавших не было. Движение было приостановлено. Причина -- излом боковой рамы тележки цистерны.

Рисунок 2. Излом боковой рамы тележки цистерны

В целях обеспечения пожарной безопасности на объектах ЖДТ осуществляются систематические проверки технического состояния оборудования и наличия охранно-пожарной сигнализации. Готовы к немедленному выполнению мероприятий по ликвидации и минимизации последствий возможных террористических актов аварийно-спасательные формирования (восстановительные и пожарные поезда), медицинские выездные бригады, имеется достаточно мест в лечебных учреждениях.

В отрасли организованы и систематически проводятся инструктажи со всеми работниками транспорта, обеспечивающими безопасность движения поездов, маневровой работы и пассажирских перевозок о безусловном и полном выполнении должностных обязанностей, для каждого категорийного объекта разработан план действий персонала на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. Следует отметить, что только в 2002 г. было проведено 3 тыс. тренировок и учений, в которых приняли участие свыше 49 тыс. человек.

Особое внимание уделяется вопросам повышения эффективности мероприятий по предупреждению и своевременному пресечению актов умышленного повреждения и разоборудования технических устройств с целью хищения цветных металлов.

Вопросы защищенности предприятий отрасли находятся на контроле и регулярно рассматриваются руководством МПС и железных дорог. МПС России отмечает, что принимаемые меры по созданию системы противодействия терроризму приносят определенные положительные результаты, однако обстановка на сети железных дорог продолжает оставаться сложной в связи с непрекращающимися фактами незаконного вмешательства в деятельность ЖДТ, что ставит под угрозу не только обеспечение по перевозке людей и грузов, но и сами перевозки.

Скоординированные действия руководителей МПС России, железных дорог и научно-исследовательских институтов в вопросах противодействия терроризму были оценены как положительные на научно-практической конференции "Терроризм и безопасность на транспорте", проведенной Генеральной прокуратурой РФ в 2002 г., опыт работы МПС России рекомендован всем исполнительным органам РФ и стран СНГ.

ЖДТ России в настоящее время переживает важный этап в своей истории - период реформирования, в ходе которого будет создано ОАО "Российские железные дороги". По общему мнению, в условиях приватизации имущества ЖДТ необходимы механизмы, обеспечивающие защиту национальной безопасности и обороноспособности государства.

Нам представляется, что пакет законов, принятых для реформирования отрасли, обеспечивает необходимые гарантии поддержания безопасности на должном уровне. Были разработаны основные подходы (принципы) по обеспечению в части мобилизационной подготовки и гражданской обороны, специальных перевозок, работы в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера.

Так, например, в федеральном законе "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" закрепляется, что государственное регулирование в области ЖДТ осуществляется путем организации и обеспечения воинских и специальных железнодорожных перевозок, руководства мобилизационной подготовкой и гражданской обороной, возложения обязанностей по перевозке на конкретных перевозчиков в случае возникновения угрозы безопасности государства. Закреплены также вопросы организации работы в чрезвычайных ситуациях, содержания специализированных подразделений, запаса материальных и технических средств для их ликвидации.

Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" на будущее Северной железной дороги возлагает обязанность осуществлять мероприятия по мобилизационной подготовке и гражданской обороне.

Реформирование ЖДТ в среднесрочной перспективе будет осуществляться в соответствии с Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на ЖДТ на период 2003-2005 гг., утверждаемым Правительством РФ. Этим Планом предусмотрена, в числе прочих мероприятий, подготовка нормативных правовых актов, направленных на реализацию задач на ЖДТ по обеспечению обороноспособности и национальной безопасности государства.

В завершении хочется сказать, что вопросы предотвращения, выявления, пресечения и расследования преступных действий и террористических акций, угрожающих безопасности транспорта, не являются узконациональной проблемой одной страны, это жизненно важно для всего мирового экономического сообщества, и требуется консолидация усилий со стороны как государственных органов стран, так и деловых и общественных кругов.



Заключение

Социально-экономические изменения, произошедшие во второй половине XIX в, вызванные отменой крепостного права, развитием рыночных отношений и промышленности, подвели Россию к внедрению железнодорожного транспорта, который ускорил процесс ее модернизации. Создание отечественной железнодорожной сети имело хозяйственное, стратегическое и социальное значение. Строительство железных дорог в России стало ведущим условием модернизации ее экономики. Оно придало динамику социально - экономическим процессам, импульс к развитию уже имеющихся и зарождению новых отраслей производства. Благодаря новому виду транспорта появилась возможность использовать ранее недоступные природные ресурсы Железные дороги позволили завершить формирование внутреннего рынка и положительно повлияли на налаживание внешнеторговых связей с другими государствами.

С развитием экономики в нашей стране растёт спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Век скоростей требует предельно сжатых сроков доставки грузов и пассажиров. Соответственно, одна из основных задач развития российского железнодорожного транспорта -- это модернизация инфраструктуры. Сейчас нужно очень гибко реагировать на изменение традиционных хозяйственных связей в стране и в мире, без этого извлечь выгоду из преимуществ географического положения нашей страны, её транзитного потенциала просто невозможно. Поэтому и планируется на территории Северной железной дороги строительство более 20 тысяч километров новых железнодорожных линий и создание новых транспортных коридоров.



Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва - 2011. - 256 с.

2. Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI: [к 140-летию Северной железной дороги: книга-альбом / сост.: Л. М. Соловьева; лит. ред.: Т. С. Злотникова; рук. проекта: В. А. Билоха]. -- Ярославль: МТК press, 2008.- 539, [4] с.: ил, карты. -- (Северная железная дорога).

3. Положение об организации обучении и проверке знаний по охране труда на Федеральном железнодорожном транспорте.

4. Лебедев А. В. Становление и развитие Северной железной дороги во второй половине XIX - начале XX в - Ярославль изд-во «Еще не поздно», 2009 - 252 с

5. Лебедев А.В. История сооружения Северных железных дорог и их влияние на северный регион / Веста Помор ун-та Сер «Гуманит и соц.науки» - 2008 -№12 -С 62-66

6. Положение об организации обучении и проверке знаний по охране труда на Федеральном железнодорожном транспорте.

7. Погорелый Б.Г. Справочника осмотрщика вагонов, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989. - 127с.

8. Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ (ред. от 07.07.2003) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

9. Постановление Правительства РФ от 21.07.1997 N 921 (ред. от 14.12.2006) «О порядке образования и использования средств резервного фонда Министерства транспорта Российской Федерации для обеспечения безопасного функционирования транспортных систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в транспортном комплексе».

10. Приказ от 21.12.2010 № 286 Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (с изм. от 25.12.2015г.).

11. Приказ от 28.06.2012г. № 24735 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, 2015г.

12. Приказ от 4.06.2012 № 162 Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, 2015г.

Приложение

Схема Северной Железной дороги

Размещено на Allbest.ru

...