Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Широке впровадження засобів автоматики і телемеханіки є одним з вирішальних напрямків прискорення технічного прогресу залізничного транспорту. При порівняно невеликих витратах пристрої автоматики та телемеханіки дозволяють істотно збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць, забезпечити безпеку руху поїздів, підвищити продуктивність і поліпшити умови праці залізничників.

Перші ділянки автоблокування були введені в експлуатацію в 1931 р. Вони були побудовані з використанням імпортного устаткування. Розробка апаратури автоблокування й освоєння її виробницьтва, накопичений досвід проєктування і будівницьтва дали можливість, починаючи з 1932 р., будувати автоблокування на вітчизняному устаткуванні.

Автоблокування стало основним засобом організації руху на лініях, що вимагають високої пропускної здатності, і важливим фактором забезпечення безпеки руху поїздів.

У 1935 р. на ділянках Москва - Серпухов і Москва - Володимир уперше була побудована автоматична локомотивна сигналізація безперервного типу (АЛСН).

Прилади та устаткування, спроектоване і вироблене за часів Радянської влади продемонструвало свою високу надійність та працездатність. Політична та економічна ситуація, яка склалась в Україні за часів розвалу СРСР, дають підставу гадати, що ті схемні рішення та обладнання, які експлуатуються на залізницях України в наш час, будуть працювати ще не одне десятиріччя. Одним з основних засобів збільшення пропускної спроможності залізничного транспорту і підвищення безпеки руху автоматичне блокування будь-яких типів і конструкцій.

У комплексі з пристроями автоматичної локомотивної сигналізації і диспетчерського контролю автоматичне блокування дозволяє організувати рух потягів попутного проходження з малими інтервалами, і тим самим значно збільшити пропускну спроможність магістральних ліній. За рахунок скорочення витрат часу при обгоні на станціях при автоблокуванні зростає дільнична швидкість потягів Крім того, автоблокування підвищує продуктивність праці експлуатаційних працівників, скорочує експлуатаційні витрати і забезпечує високу безпеку роботи.

Інтенсивне впровадження пристроїв автоматики ускладнює експлуатацію самої техніки і вимагає докорінної зміни як принципів побудови схем, так і методів технічного обслуговування. Це значно спрощує експлуатацію і обслуговування даних систем автоблокування.

Спільно з пристроями автоблокування на перегонах також автоматизуються і станційні пристрої Централізація стрілок і сигналів дозволяє скоротити час на приготування маршрутів, знизити експлуатаційні витрати за рахунок зменшення штату працівників служби руху, підвищити продуктивність праці і культуру обслуговування.



1. ТЕХНІЧНІ ОСНОВИ ПРОЕКТУВАННЯ АВТОБЛОКУВАННЯ

Основною задачею залізничного транспорту є виконання державного плану вантажних i пасажирських перевезень. Тому, у поняття «експлуатаційна робота» входить вся робота транспорту, зокрема, ділянки залізниці, пов'язані з його основною діяльністю, а саме - з перевезеннями вантажів i пасажирів. Сюди включаеться вантажна i технічна робота станцій, рух потягів, утримання i обслуговування локомотивів, вагонів, колій, контактної мережі, тягових підстанцій, пристроїв автоматики, телемеханіки i зв'язку.

Експлуатаційна робота залізниці визначається кількісними i якісними показниками. До кількісних показників експлуатаційної роботи відносяться вантажообіг i пасажирооберт. До основних якісних показників роботи залізниці відносяться: виконання плану перевезень, графіка руху потягів i плану формування ix; продуктивність рухомого складу, його оборот i середньодобовий пpo6iг; технічна, дільнична i маршрутна швидкості руху потягів. За завданням до курсового проекту інтенсивність руху поїздів середня, то слід використовувати кодове релейне АБ. Передбачена можливість організації тимчасового двостороннього руху поїздів кожною з колій перегону. Так для переходу на двосторонній рух на кожній з сигнальних установок встановлюють реле що зазначені в схемах сигнальних установок пунктиром у графічній частині.

1.1 Характеристика проектуємої ділянки

Дана ділянка забезпечує високу пропускну здатність і безпеку руху поїздів, на магістральних лініях залізниць, застосовує інтервальне регулювання засобами автоблокування. Потяги, що рухаються при автоблокування, розмежовують за часом і в просторі. Час інтервалу попутного проходження поїздів визначається в залежності від заданої пропускної здатності ділянки і швидкості руху. Для реалізації заданого часового та просторового інтервалів перегін і ділять на блок-ділянки, кожен з яких захищає автоматично діючий світлофор.

Сигнальне показання світлофора сприймається машиністом на відстані не менше гальмівного шляху поїзду

Сигналізація на залізничному транспорті необхідна для передачі умовними знаками наказів про дозвіл або заборону проходження потягів по даному перегону. Одночасно сигналізація містить вказівки про допустимі швидкостях руху поїздів і забезпечує безпеку руху поїздів. Для виконання цих завдань в сигналізації використовується система видимих ??і звукових сигналів, що встановлюється Інструкцією з сигналізації на залізницях.

Видимі сигнали, які впливають на органи зору, виражаються кольором, режимом горіння ламп, формою, положенням і числом сигнальних показань.

Звукові сигнали, які впливають на органи слуху, виражаються числом і поєднанням звуків різної тривалості. Сприйняття сигналу людиною має бути чітким, що не викликає сумнівів у виконанні наказу.

Для руху поїздів в якості основних сигнальних кольорів прийняті жовтий, зелений і червоний. Зелений колір дозволяє рух із встановленою швидкістю, жовтий дозволяє рух і вимагає зменшення швидкості, червоний вимагає зупинки. Вибрані кольори максимально відрізняються один від одного. Тому вони правильно сприймаються за будь-яких атмосферних явищах як вдень, так і вночі, і мають відмінність за кольором від вогнів освітлювальних установок.

Для передачі найбільш відповідального наказу - зупинки поїзда - використовується червоний колір, який володіє найбільшою контрастністю по відношенню до інших кольорів і фону, що зустрічаються на залізниці. Крім того, червоний колір краще сприймається органами зору.

Розрізняють немигаючі і миготливі (періодично загоряються і згасаючі) сигнальні вогні. Основними є немигаючі сигнальні вогні, а миготливі застосовують для збільшення числа сигнальних показань без збільшення кількості використовуваних для сигналізації пристроїв.

Основним сигнальним пристроєм, що подає у світлий і темний час доби сигнальні показання кольоровими вогнями, є світлофор. Подорожній світлофор - основний засіб регулювання руху поїздів. Основними частинами світлофора є щогла і світлофорна головка, що має електричну лампу розжарювання, оптику і світлофільтр.

Дана схема забезпечує регулювання руху потягів, залежно від напрямку і повною мірою забезпечує безпеку руху.

1.2 Обгрунтування вибору системи автоблокування

У даному курсовому проекті приведено кодове автоблокування на двоколійній ділянці. Кодове автоблокування служить для забезпечення безпеки руху поїздів та забезпечення необхідної пропускної спроможності на цьому перегоні. Тризначна числова кодова автоблокування використовується з кодовими рейковими ланцюгами частотою 50 Гц. При тризначнім блокуванні поїзди слідують на зелений вогонь і розмежовані трьома блок - ділянками. Інтервал часу між поїздами 8-10 хвилин і менше, при швидкості руху поїздів до 100км/ч.

Кодове автоблокування в порівнянні з іншими системами має ряд переваг: для зв'язку прохідних світлофорів не потрібно лінійні проводи, а використовуються кодові рейкові ланцюги, які не тільки здійснюють зв'язок між колійними світлофорами, а й передають їх свідчення на локомотиви, обладнані АЛСН. У даній автоблокуванні закладені пристрої для диспетчерського контролю за рухом поїздів, так само автоматична переїзна сигналізація. Так як на даній ділянці застосовується електрична тяга постійного струму, то застосування рейкових ланцюгів змінного струму частотою 50 Гц, робить їх достатньо захищеними від дії тягового струму.

Кодова рейкова ланцюг забезпечує контроль стану блок-ділянок та ув'язку покзань прохідних світлофорів.

1.3 Колійний план перегону

Колійний план проектованого перегону з рейковими ланцюгами для ділянки на електричній тязі приведений у графічній частині. На ньому можна бачити : перегінні світлофори з ординатами їх встановлювання; рейкові ланцюги з включенням колійних приймачів, і вказівкою довжини цих ланцюгів; жили кабелю; біля кожної сигнальної установки розташована релейна шафа з| вказівкою типу сигнальної установки, дві високовольтні лінії з включенням в неї силових трансформаторів ОМ та КТПУ; апаратуру переїзду з АПС. Як видно|показно| з ГЧ на перегоні розміщені 14 світлофорів. З них 7 в парному напрямі|направленні| з|із| номерами 2, 4, 6 ,8 та 10 з ординатами : ПК2014+308, ПК2016+408, ПК2018+708, ПК2020+008, ПК2020+608, ПК2022+808 та ПК2024+008 відповідно і 7 в непарному з|із| номерами 1, 3, 5, 7 та 9 з відповідними |із| ординатами .

Основне живлення змінним струмом ПХ, ОХ подається від силового трансформатора ОМ-0,63 високовольтної лінії автоблокування ВЛ-СЦБ|. Резервне живлення змінним струмом РПХ, РОХ здійснюється від силових трансформаторів КТПУ-0,63\6 високовольтної лінії ВЛ-ПЕ.

Для зв'язку сигнальних установок застосований магістральний кабель. Призначення основних жил цього кабелю таке:

Н, ОН - зміна напрямку руху;

ДСН, ОДСН - подвійне зниження напруги, також застосовується для передачі сигналів частотного диспетчерського контролю;

ИЧ, ОИЧ - ланцюг сповіщення про наближення потягу до станції в парному напрямі;

ИН, ОИН - ланцюг сповіщення про наближення потягу до станції в непарному напрямі.

На перегоні сигнальні установки встановлюються залежно від вимог. Стосовно проектованого перегону біля світлофорів з|із| номерами 1, необхідно встановити установки типу Ом, біля світлофору 3- типу О, а біля світлофора 5 - типу Оп1, у світлофора -типу О, у|в,біля| світлофора 9 - типу О.

Згідно з завданням до курсового проекту довжина двоколійного перегону з двостороннім рухом складає 11000 м . На перегоні знаходяться 14 сигнальних установок по сім у кожному напрямку, а також знаходиться переїзд, обладнаний АПС. Ординати прохідних світлофорів вказані у колійному плані перегону. На даному перегоні згідно з завданням до курсового проекту передбачена електротяга потягів постійного струму.

Пристрої АБ і ПС по надійності забезпечення електроенергією відносяться до електроприймачів 1-ї категорії і повинні одержувати напругу змінного струму від двох незалежних джерел живлення. Основним джерелом є високовольтна лінія автоблокування ВЛ СЦБ, напругою 6кВ. Резервним джерелом є високовольтна лінія ВЛ ПЕ або ДДР, а в окремих випадках - джерела електроенергії, призначені для живлення споживачів 1-й або 2-й категорії. На дільницях з автономною та електротягою постійного струму в якості резервного джерела використовується, як правило, високовольтна лінія ВЛ ПЕ -- подовжнього електропостачання лінійних споживачів залізничного транспорту, напругою 6-10 кВ. У більшості випадків дроти цієї лінії розміщуються на опорах контактної мережі. На дільницях з АБ електропостачання пристроїв переїзної сигналізації здійснюється аналогічно системі електропостачання АБ. Проте з огляду на те, що переїзд є місцем підвищеної небезпеки для руху транспорту, то як третє резервне джерело електроенергії використовується акумуляторна батарея для аварійного вмикання огороджуючих пристроїв. Згідно завдання до курсового проекту, основним джерелом є високовольтна лінія автоблокування ВЛ СЦБ, напругою 6 кВ. Резервне джерело - високовольтна лінія ВЛ ПЕ . Основне живлення подаеться у релейні шафи від силових трансформаторів типу ОМ-0,63 високовольтної ліній ВЛ-СЦБ.

На колійному плані перегону відображаються наступні елементи проектування.

Рейкові кола в двухнитковому зображенні і світлофори (ізолюючі стики) з обов'язковою вказівкою місць їх встановлення, полярності ниток рейкових ліній і їхніх довжин, місць установки світлофорів, чи трансформаторів кабельних стійок із указівкою їхнього типу, чергування типів трансмітерів.

В автоблокуванні постійного струму живильні прилади розташовуються на вхідному кінці імпульсного рейкового кола, а релейні - на вихідному.

У кодовому автоблокування перемінного струму живильні прилади розташовуються на вихідному, а релейні - на вхідному кінці рейкового кола.

Дроселі-трансформатори застосовуються тільки на електрифікованих ділянках залізниць і встановлюються з зовнішнього боку колії.

На електрифікованих ділянках постійного струму при двупутной автоблокуванню на живільному кінці кодового рейкового кола встановлюється дросель-трансформатор типу ДТ-0,6, а на релейному ДТ-0,2.

У кодовому автоблокування з рейковими колами змінного струму частотою 50 чи 25 Гц застосовуються кодові колієві трансмітери типів КПТШ-5 і КПТШ-7 (КПТШ-515 і 517).

Типи кодових колієвих трансмітерів у сусідніх сигнальних установках (у побіжному напрямку) чергуються для того, щоб у суміжні рейкові кола подавалися кодові імпульси від трансмітерів різного типу.

При розміщенні кодових трансмітерів варто мати на увазі, що для контролю короткого замикання ізолюючих стиків між ділянками видалення і пов'язаним з ними стрілочним ділянкам на двупутных лініях при електротязі, кодування ділянки видалення повинне здійснюватися трансмітером типу КПТШ-7.

Світлофори з указівкою їхніх номерів.

Релейні шафи, батарейні шафи для установки в них акумуляторів, типи

сигнальних установок і кабельні мережі з указівкою довжини і жильности кожного кабелю, а також кабельні шухляди.

При новому будівництві на перегоні у всіх системах автоблокування як на одноколійних, так і на двоколієвих ділянках установлюються типові релейні шафи ШРУ з заводським монтажем у зв'язку з застосуванням типових систем автоблокування на штепсельних реле і використовується кабель з парною скруткою.

Для полегшення виконання монтажу релейних шаф на заводі, а також для поліпшення експлуатації пристроїв автоблокування всі принципові і монтажні схеми типізовані.

У двоколієвому автоблокуванні на спарених сигнальних установках необхідні прилади не розміщаються в одній релейній шафі, тому на таких установках у кожного прохідного світлофора встановлюється окрема релейна шафа ШРУ.

Усередині прямокутника, умовно зображаючого релейну шафу, показано тип сигнальної установки, що визначається місцем її розташування стосовно станції:

О - одиночна прохідна сигнальна установка на двупутном ділянці;

Ои - одиночна сигнальна установка зі схемою повідомлення до станції від другої ділянки наближення;

Ом - одиночна передвхідна сигнальна установка з миготливим жовтим вогнем;

Оп1- одиночна сигнальна установка, розташована перед переїздом, зі схемою повідомлення на переїзд за одну ділянку наближення;

Жильность кабелю до світлофорів підраховуються по принципових схемах з урахуванням необхідної кількості запасних жил (10% від числа робочих жил. Жильность кабелю до рейкових кіл визначається по збірниках нормалей рейкових кіл (РЦ-00, РЦ-50, РЦ-25).

Для електрифікованих ділянок залізниць при довжині рейкового кола до 2600 м релейні і живильні кабелі довжиною не більш 15м приймаються з числом жил 3x2, для ділянок з електричною тягою постійного струму кабелі до рейкових кіл беруться трижильні з однією запасною жилою, а для ділянок з електричною тягою зінного струму з числом жил 5(1) чи 3х2.

Батарейні шафи встановлюються, коли застосовується резервне живлення від акумуляторів, тобто при автоблокуванні постійного перегону.

Кабель, що з'єднує батарейну шафу з релейною шафою, призначений для подачі змінного струму в батарейну шафу і постійного з батарейної шафи в релейну шафу. Кожен провід, що йде від шляхової чи сигнальної батареї, складається з трьох жил. Дроти змінного струму ПХ і ОХ мають по одній жилі (не дублюються). Виходячи з цих положень, кабель між батарейною і релейною шафами для одиночної сигнальної установки, що має одну колійну й одну сигнальну батарею, повинний мати 14 робочих жил. Застосовується кабель жильностью 16/2 або 7 х 2.

Кабельний ящик, умовно зображується на колієвому плані кружком, служить для того, щоб провода від високовольтної та сигнальной лінії автоблокування підвести до релейної шафи.

Кабельні ящики, що підводять до РШ сигнальні проводи, застосовуються КЯ-10, КЯ-16 і КЯ-24. Цифри усередині кружечка, що умовно зображує кабельний ящик, указують кількість клем, до яких підведені тільки сигнальні проводи.

1.4 Принципова схема автоблокування

Сучасні схеми перегінних сигнальних установок для двоколійних перегонів проектують у вигляді єдиного цілого схем АБ, ПС, ДК і колійних пристроїв кодування рейкових кіл. При цьому обов'язково враховується можливість організації тимчасового двобічного руху поїздів по коліях перегону й ув'язування з переїздами.

Кожний тип сигнальної установки в типових проектних рішеннях складається з таких схем: схеми рейкових кіл, схеми пристроїв живлення і вмикання генераторів диспетчерського контролю, схеми керування вогнями світлофора, схеми кодуючих пристроїв, схеми лінійних реле або декодуючих пристроїв, схеми сигнальних реле і їхніх повторювачів, схеми кабельних ліній і схеми розташування високовольтних ліній із силовими трансформаторами. Схеми РК, живлячих пристроїв і вмикання генераторів диспетчерського контролю, а також перегінних кодуючих пристроїв приведені в графічній частині.Схеми сигнальних установок і переїзної сигналізації залежать від їхнього типу, принципові схеми для однієї колії - непарної, зазначені схеми в курсовому проекті виконані у взаємоув'язці з переїзною сигналізацією на одному аркуші подовженого формату.

Організація двостороннього руху на ділянках із двоколійним автоблокуванням, коли проводиться капітальний ремонт однієї колії на двоколійній ділянці, передбачає тимчасовий двосторонній рух по іншій колії. У схемах типового двоколійного автоблокування передбачені перемикаючі пристрої для регулювання руху потягів у неправильному напрямку засобами автоматичної локомотивної сигналізації. Після перемиканням колії на двобічний рух інтервальне регулювання руху потягів у правильному напрямку здійснюється засобами автоблокування й автоматичної локомотивної сигналізації, а в неправильному напрямку - тільки засобами автоматичної локомотивної сигналізації.

З-за того що в неправильному напрямку світлофори не встановлені, то межі блок-ділянок визначають світлофори, встановлені в правильному напрямку руху. Для переключення на двобічний рух у двоколійному автоблокуванні використовують схему зміни напрямку. Перед перекладом однієї із колій на двобічний рух попередньо налаштовують і регулюють ці схеми. Для цього на сигнальних установках переключають перемички для включення у ланцюг ДСН-ОДСН спеціальних реле напрямку Н. Крім цього, встановлюють і включають додаткові реле на перегонах і станціях. Ці реле на схемі показані штриховою лінією.

На весь час двобічного руху відключаються прилади і схеми режимів подвійного зниження напруги і диспетчерського контролю.

Після налагоджування схеми зміни напрямку руху по однієї із колій перегону включають схему регулювання двостороннього руху шляхом повороту ключа в замку НКСН(ЧКСН). При цьому виключаються реле НКСН (ЧКСН) і до комплекту реле зміни напрямку підключається напруга.

На увесь час двобічного руху виключається користування ключом-жезлом для відправлення господарчих потягів на перегін. Сигналізация відправлення по неправильному шляху та ж, що і по правильному шляху.

При переключенні пристроїв регулювання руху по неправильній колії сигналізація беззупинного пропуску по головних коліях і маршрутах з положистими стрілками виключається, крім тих случаїв, коли на вхідному (маршрутному) і вихідному світлофорах мається сигналізація на відхилення по стрілочних переводах за вихідним світлофором по головних коліях.

1.5 Принципова схема ув'язки перегінних пристроїв АБ із станційними ЕЦ

Стан ланцюгів схеми відповідає встановленому правильному напрямку руху. При показанні на світлофорі Н червоного вогня рейкове коло зі сторони станції кодується кодом КЖ. У предвхідного світлофора, у режимі цього кода працює реле И; через дешифратор послідовно збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2. На світлофорі 1 через фронтовий контакт реле Ж2 і тиловий ЗС1 вмикається лампа жовтого вогню замикається ланцюг кодування кодом Ж рейкового кола. У випадку перегоряння лампи жовтого вогню в рейковий ланцюг продовжує поступати код Ж.

При установці маршруту прийому на боковий путь на вхідному світлофорі вмикаються два жовтих вогні, із них верхній може бути мигайчим. Ленійний ланцюг ЗС-ОЗС разомкнут фронтовими контактами маршрутного реле і реле зеленої полоси НЗПО і у світлофора 1 реле ЗС знаходиться без струму. Від вхідного світлофора Н в рейкове коло подається код Ж. В режимі цього кода у світлофора 1 працює реле И і через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2, Замикається коло кодування кодом Ж рейкового кола. У випадку перегоряння лампи жовтого кольору в рейкове коло продовжує поступати код Ж.

При установці маршруту прийому на боковий шлях по пологим стрілкам на вхідному світлофорі Н вмикаються вогні і додатково загорається зелена смуга, що контролюється збудженням реле НЗПО. По лінейному ланцюгу ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовими контактами реле Н1ИП, НРУ, НЗПО і тиловими реле НГМ1 током обратної полярності, збуджується реле ЗС. Одночасно в рейкове коло подається код Ж, від котрого у світлофора 1 працює реле И. через дешифратор збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2. Реле ЗС, збуджене током обратної полярності, переключає поляризований якорь, вмикає комплект миготливих реле М і КМ. Тиловим контактом реле ЗС размикається ланцюг дешифратора повірки інтервалів коду, тому реле З не збуджується. На світлофорі 1 по ланцюгу проходящему через фронтові контакти реле КМ, Ж2, ЗС1, послідовно з реле РО вмикається лампа зеленого вогню. За рахунок перемикання контакта реле М в цьому ланцюгу на світлофорі загорається зелений миготливий вогонь. З моменту вмикання зеленого вогню рейкове коло кодується кодом З.

При установці маршруту прийому на головну колію на вхідному світлофорі вмикаються вогні. По лінейному ланцюгу ЗС-ОЗС, замкнутому фронтовими контактами реле Н1ИП, НРУ і НГМ1 током прямої полярності, збуджується реле ЗС і вслід за ним реле ЗС1. В рейкове коло подається код Ж (З), від котрого у світлофора 1 працює реле И. Через дешифратор збуджується реле Ж, Ж1, Ж2. Кола миготливих реле вимкнені контактом поляризованого якоря реле ЗС. Фронтовими контактами реле Ж2 і ЗС1 послідовно з реле РО на світлофорі 1 вмикається лампа зеленого вогню.

При перегоранні лампи зеленого вогню кодування рейкового кола кодом З не змінюється.

1.6 Принципова схема ув'язки перегінних пристроїв АБ із переїздними пристроями

Сучасні схеми перегінних сигнальних установок для двоколійних перегонів проектують у вигляді єдиного цілого схем АБ, ПС і колійних пристроїв кодування рейкових кіл. При цьому обов'язково враховується можливість організації тимчасового двостороннього руху поїздів по коліях перегону й ув'язки з переїздами.

Кожний тип сигнальної установки в типових проектних рішеннях складається з таких схем: схеми рейкових кіл, схеми пристроїв живлення і вмикання генераторів диспетчерського контролю, схеми керування вогнями світлофора, схеми кодуючих пристроїв, схеми лінійних реле або декодуючих пристроїв, схеми сигнальних реле і їхніх повторювачів, схеми кабельних ліній і схеми розташування високовольтних ліній із силовими трансформаторами. Схеми РК, живлячих пристроїв, а також перегінних кодуючих пристроїв приведені в графічній частині.Схеми сигнальних установок і переїзної сигналізації залежать від їхнього типу, принципові схеми приведені у графічній частині для однієї колії - непарної. Зазначені схеми в курсовому проекті виконані у взаємоув'язці з переїзною сигналізацією на одному аркуші подовженого формату. Після вибору системи переїзної сигналізації приведені такі електричні принципові схеми:

а)керування переїзною сигналізацією разом із схемами сповіщення для одного з напрямків руху;

б)схеми електроживлення, включення генераторів диспетчерського контролю і кодуючих пристроїв рейкового кола.

Робота АПС| при заданому напрямку| руху.

|В ГЧ приведена схема управління переїздною сигналізацією для непарної колії двоколійного перегону. Для включення сигналізаці переїзду використані наступні реле: НП -- колійне; -- імпульсне колійне реле; НИ1 -- повторювач| НИ; -- додаткове колійне; НИП -- сповіщувач наближення за одну ділянку наближення; НИП1 -- повторювач реле наближення; НКТ контрольне з термоелементом; НДИ1 -- повторювачреле НВ -- включає сигналізацію переїзду. В межах ділянки блоку, на якій розташований| переїзд, обладнані два рейкові ланцюги: з живлячим кінцем НП| на переїзді і з релейним кінцем НР на переїзді. Розрахункова довжина ділянки наближення не перевищує відстань до світлофора , то переїзд закривається за одну ділянку наближення- з моменту вступу потягу на рейковий ланцюг Наближення потягу за одину ділянку наближення контролюють реле НИП, включене у лінійний ланцюг Н-ОН та і ИП включене у лінійний ланцюг|цеп| И-ОИ і встановлені у світлофора.

При вступі потягу на рейкове коло реле НИП знеструмлюється і відпускаючи якір, міняє полярність струму з прямої на зворотню для збудження реле НИП та ИП. Перемикаючи поляризований якір, реле НИП вимикає свій повторювач НИП і у слід за НИП знеструмлюються реле НВ, і переїзд закривається за одну ділянку наближення. Стан ланцюгів повної| схеми відповідає заданому непарному напрямrу руху і відсутності потягу на ділянці наближення і відкритому стані переїзду. Для роботи кодового автоблокування ланцюг ділянки блоку кодується від світлофора. Значність коду відповідає свідченню прохідного світлофора.

На переїзді від кодових імпульсів працюють реле, його роботу повторює реле НТ. Через фронтовий контакт реле НТ збуджується реле НП|, включене по схемі конденсаторного дешифратора. Колійне реле НП контролює вільний стан ділянки. Через фронтовий контакт реле НП збуджується його повторювач, фронтовими контактами якого замикається ланцюг кодування рейкового кола.

Працюючи в кодовому режимі, перемикаючи свій контакт в ланцюзі колійного трансформатора П, реле НТ транслює кодові імпульси в рейкову колію. При прийомі кодів у світлофора працює реле И. Після дешифрації кодів збуджуються реле Ж, Ж1, Ж2, контролюючі вільність ділянки.

1.7 Схема управління автоматичною переїзною сигналізацією

Вогні переїзного світлофора і дзвінок включає включає реле В. Миготлива сигналізація переїзних світлофорів створюється за допомогою маятникового трансмітера типу МТ-2 і миготливого реле М.

При відсутності поїзда на ділянці наближення реле В знаходиться під струмом. Ланцюги сигнальних ламп і дзвінка розімкнуті, миготливе реле М вимкнено.

З моменту вступу поїзда на ділянку наближення вимикається реле В. Через тиловий контакт реле У включається маятниковий трансмітер MT; в імпульсному режимі починає працювати реле М. тиловими контактами реле У включається дзвінок, встановлений на щоглі переїзного світлофора. Після включення дзвінків і миготливої ??сигналізації переїзних світлофорів переїзд вважається закритим.

Переключення ламп світлофорів відбувається наступним чином. При включеному стані реле М через тиловий контакт реле В і фронтовий контакт реле М включається лампа 2Л світлофора Б, лампа 3Л світлофора Б шунтується фронтовим контактом реле М і не горить. Ланцюги ламп, дзвінка

Після проходження поїзда і звільнення переїзду послідовно збуджується реле В, вимикаються трансмітер MT, реле М. тиловими контактами реле У вимикається дзвінок і переїзд відкривається для руху автомобільного транспорту.



2. СПЕЦИФІКАЦІЯ АПАРАТУРИ ТА ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ПРОЕКТУЄМОЇ ДІЛЯНКИ

Найменування приладів	Кількість приладів за типами устаткування
	О	Ом	Переїзд	Усього
Реле АНШМ2-620		3		3
Реле КМШ-750	1	1		2
Реле НМШМ1-360	3	4		7
Реле АНМШ2-620	3	2		5
Реле ТШ-65В	2	4	4	10
Реле НМПШ2-400	1	3	8	12
Реле НМШ1-400			6	6
Реле АНШ2-1230	3	1	7	11
Реле НМШ2-900	1	2	6	9
Реле ИМВШ-110	1	1	2	4
Реле КШ1-80	1	1		2
Реле АСШ2-220	2	2		4
Реле АНШ5-1230		2		2
Реле АНШ2-520		1	1	2
Реле НМШМ4-250		1		1
Реле АНШМ2-310			3	3
Реле АНШМТ-310			3	3
Реле АОШ2-180\0,45	4	4	6	14
Реле АСШ2-12			1	1
Блок живлення БПШ	1	1	1	3
Трансмітер КПТШ	1	1		2
Генератор камертонний ГКШ	1	1	1	3
Блок конденсаторів КБМШ-5	1	1	4	6
Блок виключення БИ-ДА	1	1		2
Блок конденсаторів БК-ДА	1	1		2
Блок лічильників БС-ДА	1	1		2
Реактор РОБС-3А	2	2	2	6
Фільтр ЗБФ-1	1	1	2	4
Випрямляч РТА	1	1	1	3
Трансформатор СОБС-2А	1	1	1	3
Трансформатор ПОБС-3А	2	2	1	5
Трансформатор СТ-4		1		1
Блок конденсаторів КБ-4-4	3	3	3	9
Трансформатор ПОБС-2А			1	1
Трансмітер МТ-2			1	1
Реле АНШ5-1600			1	1
Реле НМПШ-900			2	2

№	Найменування	Тип чи розмір	Кількість
1	Релейна шафа	ШРУ	16
2	Світлофор	Тризначний лінзовий	14
5	Кабельна шухляда	КЯ-6	12
7	Кабель 3Ч2	м	260
8	Кабель 3(1)	м	680
9	Кабель 7Ч2	м	100
10	Кабель 4(1)	м	180
11	Кабель 10(3)	м	75
12	Дросель- трансформатори	Дт-0.6-500	12
13		Дт-0.2-500	12



3. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

3.1 Техніка безпеки при виконанні робіт з обслуговування та ремонту пристроїв АБ

Роботи, пов'язані з тимчасовим припиненням дії перегінних пристроїв, повинні виконуватися, як правило, в технологічні «вікна» або в проміжках між поїздами після з'ясування електромеханіком СЦБ поїзної обстановки на перегоні у чергових по станціях або у поїзного диспетчера.

Якщо такі роботи виконуються на блок-ділянках, стан яких контролюється на пульті управління (табло) у чергового по станції у змінного інженера дистанції сигналізації та зв'язку, електромеханік СЦБ повинен сповістити ix.

Якщо пристрої автоблокування доповнені пристроями диспетчерського контролю, то про виконанні po6iт на них електромеханік СЦБ сповіщає чергових по станціях (поїзного диспетчера).

На одноколійних ділянках електромеханік СЦБ про виконання po6iт сповіщає чергових обох залізничних станцій, що обмежують neperiн, а на ділянках з диспетчерською централізаціею -- поїзного диспетчера i електромеханіка СЦБ центрального поста.У тих випадках, коли виконання poбiт з наступною nepeвipкoю правильності дій пристроїв СЦБ не може бути здійснено в проміжку між поїздами i вимагає більш тривалого часу, вони повинні виконуватися з дозволу начальника державного підприємства по перевезенню вантажів i пacaжиpiв, регіонального представництва залізниць, а при вiдcyтнocтi їх у складі зaлiзницi -- з дозволу кepiвництва залізниці.

Роботи з технічного обслуговування, ремонту i перевірки дії автоматичної переїзної сигналізації i автоматичних шлагбаумів на переїздах повинні виконуватися згідно з вимогами інструкції з техічного обслуговування пристроїв СЦБ i інструкції з експлуатації переїздів на залізницях без припинення дії пристроїв СЦБ. Про роботи, якї проводяться на переїздах, що обслуговуються черговим працівником, електромеханік СЦБ повинен довести до відома чергового по переїзду.

Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв переїзної автоматики, повинні виконуватися у вільний від руху поїздів час з дозволу чергового по переезду, а на переїздах, які входять в залежність станційних пристроїв, також iз дозволу чергового по станції.

Роботи, пов'язані з короткочасним порушенням дії пристроїв автоматики на «переїздах без чергового», повинні виконуватися у проміжках між поїздами після з'ясування поїздної обстановки у чергових по станціях, що обмежують nepeгін, а на ділянках з диспетчерською централізацією -- у поїзного диспетчера. Виключення пристроїв СЦБ на переїзді допускаеться у виняткових випадках:

до 8 годин -- з дозволу змінного інженера дистанції сигналізаци та зв'язку (на ділянках з диспетчерською централізацією -- також за узгодженням з поїздним диспетчером) з оформленням записів в Журналах огляду станції, що обмежують перегін та поданням встановленим порядком заявки на видачу попереджень машиністам поїздів, які мають прослідувати через переїзд, про те, що автоматика на переїзді не працює, рух поїздів повинен бути з особливою пильністю i швидкістю на «переїзді з черговим» не більше 40 км/год, на «переїзді без чергового» не більше 25 км/год, з частим подаванням сповіщальних сигналів.

більше 8 годин (до 5 діб включно) -- з дозволу начальника державного підприємства по перевезенню вантажів i пасажирів, регіонального представництва залізниць ,

більше 5 діб -- з дозволу начальника залізниці.

Ремонтні роботи, пов'язані з припиненням дії пристроїв автоматики на переїзді на час, більший ніж проміжок часу між поїздами, повинні виконуватися наступним порядком:

Старший електромеханік СЦБ (електромеханік СЦБ) або начальник виробничої дільниці повинен заздалегідь повідомити начальника (заступника) дистанції сигналізації та зв'язку про роботи. що плануються.

Начальник дистанції колії спільно з начальником дистанції сигналізації та зв'язку повинен в залежності від місцевих умов вжити додаткових заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів i автотранспорту на переїзді на період виконання po6іт i ознайомити з ними електромеханіка СЦБ. При необхідності організовують додатковий інструктаж черговому по переїзду, черговим по станціях, що обмежують перегін, виділяють для надання допомоги на переїзді додаткових працівників.

Відповідальність за забезпечення безпеки руху поїздів i транспортних засобів при виконанні робіт на «переїзді з черговим» покладається на чергового по переїзду. залізничний транспорт автоблокування сигналізація

Про виключення дії пристроїв автоматики, характер poбiт, що виконуються, необхідність огороджування переїзду запасними шлагбаумами ручної дії i вжиття додаткових заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів i автотранспорту на «переїздах з черговим», які були визначені начальниками дистанції колії сигналізації та зв'язку, електромеханік СЦБ повинен зробити запис в Книзі приймання та здавання чергувань i огляду пристроїв на переїзді (форма ПУ-67).

Черговий по переїзду на підставі запису електромеханіка СЦБ вживає заходів щодо забезпечення безпеки руху поїздів i автотранспорту, указує час i ставить підпис під записом електромеханіка СЦБ, дозволяючи цим приступити до виконання робіт. При ремонті загороджувального світлофора з виключенням його із управління, електромеханік СЦБ повинен зробити запис про виключення загороджувального світлофора в Книзі приймання та здавання чергувань i огляду пристроїв на переїзді.

У випадку появи на переїзді несправності, яка загрожує безпеці руху поїздів, а також при захаращуванні переїзду вантажем, який звалився, або транспортним засобом, що зупинився, черговий по переїзду зриває пломбу з кнопки «Включения загороджувальної сигналізації» i натискає її. Натиснення цієї кнопки веде до включения переїздних світлофорів i закриття автошлагбаумів. Черговий по переїзду виконує огородження переїзду з боку виключеного загороджувального світлофора як при відсутнoтi загороджувальної сигналізації порядком, викладеним в інструкції з експлуатації переїздів на залізницях.

Електромеханік СЦБ у цьому випадку повинен під керівництвом чергового по переїду взяти участь в огородженні переїзду.

Про зрив пломби з кнопки «Включения загороджувальної сигналізації» черговий по переїзду робить запис в Книзі приймання та здавання чергувань i огляду пристроїв на переїздї.

Після закінчення робіт на переїзді електромеханік СЦБ повинен перевірити:

а) при заміні світлофора (загороджувального, переїзного), його монтажу, кабеля або лінзових комплектів -- дію світлофора i його видимість;

б) при заміні або ремонті електропривода або кабеля до нього -- правильність роботи електропривода при відкритті i закритті шлагбаума, струм i напругу на електродвигуні при нормальній роботі i при роботі на фрикцію, дію звукових сигналів, переїзних світлофорів i ламп на брусах при ix наявності;

в) при заміні релейної шафи або монтажу схеми управління -- правильність роботи сповіщення, кіл контролю, електроприводів, звукових сигналів, переїзних світлофорів i ламп на брусах, а також час від моменту вступу поїзда на ділянку наближення до початку включения переїзної сигналізації; час від початку включения переїзної сигналізації до початку опускання шлагбаума; час спрацьовування схеми захисту від короткочасної втрати шунта; час роботи схеми контролю тривалої зайнятостi останнього за ходом поїзда рейкового кола на ділянках з двобічним рухом; виключення кодів АЛС i перекриття світлофорів, що огороджують переїзд, при включенні загороджувальної сигналізації, у тому числі i по неправильній колії; закриття переїзду при відправленні по неправильній колії; дію кнопки «Аварійне відкриття шлагбаумів». Впевнившись в правильності дії пристроїв, електромеханік СЦБ на «переїзді з черговим» робить запис в Книзі приймання та здавання чергувань i огляду пристроїв на переїзді про проведені перевірки, включення пристроїв i нормальну ix дію, після чого відміняє заявку про видачу машиністам попереджень щодо обмеження швидкості руху поїздів; на «переїздi без чергового» електромеханік СЦБ про закінчення poбiт повідомляє чергових по станціях, що обмежують перегін, робить аналогічний запис в журналі форми ШУ-2 переїзду i відміняє заявку про видачу машиністам попереджень.

3.2 Охорона навколишнього середовища на залізничному транспорті

Перехід залізничного транспорту з парової тяги на електричну та тепловозну тяги, якими в теперішній час виконується практично вся поїздна робота, сприяє покращенню екологічної ситуації, виключення сприяння вуглецевого та шкідливих викидів локомотивів в атмосферу. Подальша електрифікація залізниці дозволяє виключити забруднення повітря відпрацьованими газами дизельних двигунів. Для захисту від шуму при проектуванні залізничних колій необхідно передбачати у містах обхідні лінії для пропуску транзитних вантажних потягів без заходу в міста, розміщувати сортувальні станцій за межами населених пунктів, а технічні станції та парки резервного пересувного составу - за межами жилої території.

Удосконалення конструкцій рухомого складу супроводжується зниженням рівня шуму. Зниження шуму в джерелі його виникнення може бути досягнуто на залізничному транспорті: заміною ланок шляху безстиковими з пружними прокладками між рейками та шпалами; проведення комплексу робіт, який забезпечує зниження шуму від локомотивів та вагонів; заміною пневматичних паркових уповільнювачів гідравлічними; перебудовою системи гучномовного (паркового) оповіщення іншими видами зв'язку; огородження залізничних колій; будова переїздів в двох рівнях та ін. В цілому проблему утворює масло, яке витікає через нещільності з різних агрегатів локомотивів та вузлів вагонів, яке вимивається за шляху поверхневими водами потім переноситься у водоймища, забруднюючи їх. Усунення таких недоліків пов'язано в основному з удосконаленням конструкцій рухомого складу.

Принцип - не порушати екологічну рівновагу і не наносити великих ран природі -- стало головною задачею проектувальників і будівельників залізничних шляхів майбутнього.



СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1.Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов М.:Транспорт , 1986г.

2. Бойник А.Б. и др. Системы интервального регулирования движения поездов на перегонах, Х.:УкрГАЖТ, 2005р.

3.Гінзбург М.Д. та ін. Тлумачний російсько-англо-український словник з залізничної автоматики та зв'язку Х.:ПП Видавництво «Нове слово», 2004р.

4. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей жд тр-та.-М. :Маршрут,2006-328с.

5.Ю.А. Кравцов и др..Системы ж.д. автоматики и телемеханіки. Учеб. для ВУЗов; Транспорт,1996-400с.

Додаткова

1. Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. ЦД 0058.К.:Тов.«Інпрес», 2005 р..

2. Інструкція з сигналізації на залізницях України. К. :Тов. «Інпрес», 2008р.

3.Інструкція з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) ЦШЕОТ/0060, наказ від 05.10.08 № 243-Ц.

4.Інструкція ЦШЕОТ/0018 . К : Друк. ППЗ, 1999 .

5.Михайлов А.Ф. ,Частоедов А.А. Електропитающие устройства и линейные сооружения автоматики ,

телемеханики и связи на железнодорожном транспорте транспорте . М : Транспорт , 1987 г.

6.Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ .

М : Транспорт , 1982г.

7. Правила технічної експлуатації залізниць України. К: Транспорт України, 2003 р., затверджені наказом МТУ від 20.10.1998р №411 із змінами і доповненнями до 2002р.№179.

8. Сороко В.И. Разумовский Б.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики.

Довідник. Т1,2. М : Транспорт , 1981 .

9. Журнал "Залізничний транспорт".

10. Типові рішення з автоблокування



ДОДАТОК

Мал.1

Мал.2



Комплектація релейної шафи с. у. типу О



Монтажна схема Р. Ш., с. у. типу О



Полка №1-2

Полка №3



Полка №4

Полка №6



Полка №7

Полка №8

Размещено на Allbest.ru

...