Схема изменения направления движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

КОНСПЕКТ

ПО ТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБУЧЕНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ

1. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ДЛЯ УЧАСТКА С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ

2. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА

2.1 Схема изменения направления движения

2.2 Четырехпроводная схема изменения направления

2.3 Нормальный режим изменения направления движения

2.4 Вспомогательный режим изменения направления движения

2.5 Защитные свойства схемы изменения направления движения

2.6 Отказы в схеме изменения направления движения

1. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ДЛЯ УЧАСТКА С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ

На каждой сигнальной установке применены дешифраторы типа ДА, блоки которых показаны в раскрытом виде и увязаны с кодирующими цепями. В эти цепи включены трансмиттеры КПТШ-5 и КПТШ-7 и трансмиттерные реле Т. На выходах блока БС-ДА дешифраторы включены сигнальные реле Ж и З, управляющие огнями светофора и формирующие цепи кодирования. Показано также включение сигнального реле Ж1, которое является повторителем реле Ж и счетчика 1. С помощью реле Ж1 ускоряется включение кодов АЛС в рельсовую цепь с момента занятия ее поездом.

Трансмиттерное реле Т включено в цепи кодирования так, что при посылке кода З оно работает непосредственно через контакт З(КПТШ), а при посылке кодов Ж и КЖ оно включается через контакт Ж или КЖ (КПТШ) и контакт реле ПТ блока БИ-ДА как повторитель этого реле.

Рельсовые цепи автоблокировки получают питание переменным током частотой 25 или 50 Гц в зависимости от рода тяги на участке. При автономной тяге и электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи 50Гц, при электротяге переменного тока - 25Гц. На приведенной схеме показаны рельсовые цепи 25Гц. Питание рельсовой цепи 25Гц осуществляется от преобразователя частоты ПЧ через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-А).

Защита контакта реле Т от искрообразования выполнена с помощью контура R-С. Импульсное путевое реле И (ИМВШ-110) включено в рельсовую цепь через изолирующий трансформатор Р (ПРТ-А) и путевой фильтр Ф (ПФ-25).

Работа цепей автоблокировки применительно к сигнальным установкам 3 и 5 при движении поезда по участку протекает следующим образом. В случае нахождения поезда на блок участке 3П у светофора 3 прекращается прием кода из рельсовой цепи, не работает реле И и дешифратор. Выключаются сигнальные реле Ж и З, через тыловой контакт реле Ж последовательно с огневым реле О включается лампа красного огня и на светофоре З загорается красный огонь. Образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П :

П - КЖ (КПТШ) - О -

- Ж - ПТ - М - Т - М.

ПТ

При замыкании контакта КЖ (КПТ) в первый момент срабатывает реле ПТ и, замыкая фронтовой контакт, включает реле Т. Через фронтовой контакт реле Т в рельсовую цепь 5П подается код КЖ, у которого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интервала - 0,57 с.

У сигнальной установки светофора 5 от каждого импульса кода КЖ срабатывает реле И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи блока дешифратора.

По цепи 1 включается питание реле-счетчика, который имеет замедление на притяжение равное 0,15 с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж - через фронтовой контакт Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи.

Путем последовательного соединения фронтового контакта реле И и тылового контакта реле Т в цепях 1 и 2 проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков. По цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульса тока в смежной рельсовой цепи, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и присутствия импульса тока в собственной рельсовой цепи, что проверяется фронтовым контактом реле И. По окончании замедления счетчик 1 притягивает якорь и самоблокируется. Своим тыловым контактом он размыкает цепь 2 разряда конденсатора С1, а фронтовым контактом замыкает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня и на светофоре5 загорается желтый огонь. Вторым фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой красного огня включается восокоомная обмотка огневого реле О, которое контролирует целость лампы красного огня в холодном состоянии.

С момента прекращения импульса кода КЖ в длинном интервале (0,57 с) реле И отпускает якорь и выключает счетчик 1 и реле В. Выдержав замедление 0,3 с, эти реле отпускают свои якори. Реле Ж продолжает получать питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притянутым.

При поступлении следующих импульсов кода КЖ работа цепей дешифратора повторяется. Происходит срабатывание счетчика 1 и периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2. Реле Ж за счет разряда конденсаторов С1 и С2 получает непрерывное питание и на все время приема кода КЖ удерживает якорь притянутым. На светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь.

Емкость конденсатора С2 подобрана так, чтобы обеспечить у реле Ж по возможности минимальное замедление на отпускание, достаточное для удерживания якоря в длинном интервале и не создающее большой задержки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления на отпускание реле Ж при номинальных значениях емкостей С1 и С2 и напряжения питания составляет 1,8-2,2 с.

В схеме предусмотрен перенос красного огня на позади стоящий светофор в случае перегорания лампы красного огня. Если на светофоре 3 перегорает лампа красного огня, то фронтовым контактом реле О размыкается цепь кодирования КЖ, в которую включено реле Т. Реле Т перестает работать, кодирование рельсовой цепи 5П прекращается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Перегорание ламп разрешающих огней в приведенной схеме не контролируется.

При горении на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П:

П - Ж (КПТШ-7) - З - Ж - ПТ - М. -

- ПТ - Т - М.

Реле Т, работая в режиме кода Ж и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, передает два импульса в каждом кодовом цикле в рельсовую цепь 7 П. Длительность импульсов кода равна 0,35 и 0,6 с, длинного интервала - 0,79 с, короткого интервала - 0,12 с.

В случае свободности блок-участка 3П и при поступлении из рельсовой цепи 3П кода Ж на сигнальной установке светофора 3 в режиме этого кода работает реле И и замыкает следующие цепи дешифратора:

По цепи 1 с замедлением на притяжение 0,15 с срабатывает счетчик 1; по цепи 2 проходит заряд емкости С1; в цепи 2 тыловым контактом реле Т проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П; по цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и контролируется поступление кодового импульса из собственной рельсовой цепи 3П фронтовым контактом реле И. Притягивая якорь, реле-счетчик 1 самоблокируется, отключает цепь 2 и включает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на реле Ж и заряжает конденсатор С2.

В малом кодовом интервале реле И отпускает якорь, реле-счетчик 1 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якори притянутыми. Создается цепь 5 для возбуждения интервального реле-счетчика 1А (см.цепь а)

а) До момента включения на светофоре 3 зеленого огня цепь 5 проходит через тыловой контакт реле З. После возбуждения этого реле цепь 5 проходит через тыловой контакт реле И собственной рельсовой цепи и фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Путем такого включения контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т.е. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков.

От второго импульса кода Ж притягивает якорь реле И и замыкает цепь 6 для возбуждения реле З и заряда конденсатора С3 (см.цепь б):

При возбужденном состоянии реле Ж и З через фронтовые контакты на светофоре 3 включается зеленый огонь.

По окончании приема двух импульсов кода Ж в длинном интервале кодового цикла с замедлением 0.3 с отпускают якори реле-счетчик 1 и реле В. Реле В выключает реле-счетчик 1А, который с замедлением 0,25 с также отпускает якорь по окончании длинного интервала. При включенных реле-счетчиках 1 и 1А реле Ж получает питание от конденсатора С1, а после выключения этих счетчиков - от конденсатора С2.

Реле З возбуждается только при поступлении кода, имеющего не менее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух реле-счетчиков 1 и 1А. Срабатыванием реле-счетчика 1 фиксируется поступление первого импульса в кодовом цикле, а срабатыванием реле-счетчиках 1А - короткого интервала между импульсами. Вторичным срабатыванием реле И при возбужденных счетчиках 1 и 1А фиксируется поступление второго импульса в кодовом цикле.

При приеме кода с одним импульсом в кодовом цикле (код КЖ) цепь срабатывания реле З не замыкается, так как при поступлении первого импульса срабатывает реле-счетчик 1, в длинном интервале срабатывает реле-счетчик 1А, реле И вторично не срабатывает и цепь реле З остается разомкнутой фронтовым контактом реле И. В длинном интервале реле счетчики 1 и 1А отпускают свои якори, поэтому к моменту срабатывания реле И от кодового импульса следующего кодового цикла цепь реле З продолжает оставаться разомкнутой.

На все время приема кода Ж у светофора 3 реле З возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле-счетчиков 1, 1А и реле И, или при выключенных счетчиках за счет разряда конденсатора С3. Таким образом, на все время поступления кодовых импульсов кода Ж реле Ж и З находятся в возбужденном состоянии и на светофоре 3 горит зеленый огонь.

На время горения на светофоре 3 зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 5П:

П - З (КПТШ-5) - З - Ж - Т - М.

Реле Т работает в режиме кода З и посылает этот код в рельсовую цепь 5П. Код З состоит из трех кодовых импульсов в кодовом цикле (0,35 с - первый импульс, 0,22 с - второй, 0,22 с - третий). Кодовые импульсы разделены двумя короткими интервалами длительностью 0,12 с каждый; длительный интервал между циклами составляет 0,57 с.

При приеме кода З из рельсовой цепи 5П в сигнальной установке светофора 5 в режиме кода З работает реле И и своим контактом включает дешифратор.

Дешифратор ДА построен таким образом, что не различает коды Ж и З, поэтому при приеме кода З дешифратор работает так же, как и при приеме кода Ж. От первого импульса кода З по кратковременной цепи заряжается конденсатор С1, затем срабатывает реле-счетчик 1 и реле В. С этого момента конденсатор С1 начинает разряжаться на реле Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале возбуждается реле-счетчик 1А. От второго импульса кода возбуждается реле З и заряжается конденсатор С3. Во втором коротком интервале реле-счетчики не изменяют свое состояние. В третьем импульсе повторяется заряд конденсатора С3 и подается питание на реле З непосредственно от источника питания. Таким образом, при трехзначной сигнализации код З равноценен коду Ж. Через фронтовые контакты реле З и Ж на светофоре 5 включается лампа зеленого огня. Одновременно включается цепь кодирования рельсовой цепи 7П кодом З.

2. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА

2.1 Схема изменения направления движения

При однопутной автоблокировке требуется изменять направление движения по перегону с тем, чтобы исключить возможность отправления встречных поездов. Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой две станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а в неустановленном - выключены; одна из станций находится в положении «Отправление», а другая «Прием». Открытие выходного светофора для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходные светофоры выключены и открытие их исключено. автоблокировка сигнальный реле светофор

Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной автоблокировке постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной автоблокировке с двусторонним движением по одному пути при капитальном ремонте другого пути.

2.2 Четырехпроводная схема изменения направления

Изменение направления осуществляется по цепи

Н-ОН, а контроль состояния перегона - по цепи К-ОК. В контрольную цепь включены: реле контроля перегона НКП (ЧКП); занятости перегона Н1ЗП (Ч1ЗП); контакты реле Ж, контролирующие свободность блок -участков перегона; контакты станционных реле направления ЧСН (НСН), ЧПН (НПН), служащие для переключения контрольной цепи в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛП-ЛМ всегда происходит со стороны станции «Отправление». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН (НСН) реле направления, контакты вспомогательных реле НВ (ЧВ), НВКП (ЧВКП), служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления движения осуществляется от линейной батареи ЛП-ЛМ со стороны станции «Прием». Состояние цепей схемы соответствует установленному направлению движения.

По замкнутой контрольной цепи К-ОК от линейной батареи ст.А «Отправление» возбуждено реле НКП на ст.Б «Прием» и реле Ч1ЗП на ст.А, чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления движения. По замкнутой цепи изменения направления движения Н-ОН от линейной батареи ст.Б током прямой полярности возбуждены реле Н перегона и реле ЧСН и его повторители ЧСНП и ЧВ на ст.А. Реле НСН и НСНП на ст.Б полностью отключены от цепи Н-ОН, чем исключается возможность их возбуждения от случайных помех. На табло ст.А включены включена зеленая лампочка НО, показывающая, что данная станция установлена на «Отправление». На ст.Б включена желтая лампочка НП, указывающая, что станция установлена на «Прием». При возбужденных реле ЧСН, ЧСНП, имеется возможность открыть выходной светофор на ст.А и отправить поезд на перегон; на ст.Б такая возможность полностью исключается, так как обесточены реле НСН, НСНП, ЧС. Перегонные светофоры в нечетном направлении включены, в четном - выключены.

Порядок изменения направления следующий. Дежурный ст.Б нажимает кнопку смены направления НСК и тем самым включает вспомогательное реле НВ. В цепи этого реле фронтовыми контактами реле НКП и НПКП проверяется свободность перегона. Реле НВ притягивает якорь и, замыкая фронтовые контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н-ОН. Реле ЧСН на ст.А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает реле ЧСНП и ЧВ. На табло ст.А лампочка НО гаснет и загорается желтая лампочка ЧП, показывающая, что ст.А с отправления переключилась на прием. Реле НВ на ст.Б одновременно с переключением контактов в цепи Н-ОН размыкает тыловой контакт в цепи питания реле НПН. Последнее, отпуская якорь, размыкают контрольную цепь К-ОК. Тыловыми контактами реле ЧСНП на ст.А и НКП на ст.Б на табло включаются красные лампочки НКП (ЧКП), контролирующие занятость перегона. Фронтовым контактом реле НКП выключается его медленнодействующий повторитель НВКП. На время замедления этого реле цепь

Н-ОН остается замкнутой и по ней сохраняется питание током обратной полярности реле ЧСН ст.А. С момента отпускания якоря реле ЧВ в цепь Н-ОН на ст.А включается линейная батарея последовательно с батареей ст.Б. По линейной цепи проходит усиленный ток, от которого срабатывают реле Н и переключают поляризованные якори. С этого момента все проходные светофоры нечетного направления выключаются, а четного - включаются и происходит изменение направления движения по перегону. По окончании замедления на отпускание якоря реле НВКП в цепь Н-ОН включается реле направления НСН ст.Б. Возбуждаясь током прямой полярности от линейной батареи ст.А, реле НСН переключает поляризованный якорь и включает свои повторители НСНП и НВ. На табло ст.Б загорается зеленая лампочка ЧО, показывающая, что станция переключилась на «Отправление»; на ст.А загорается желтая лампочка ЧП, указывающая, что ст.А переключилась на «Прием». По окончании смены направления цепь К-ОК замыкается фронтовыми контактами реле НСНП и ЧПН. На ст.А возбуждается реле ЧКП, а на ст.Б - реле Н1ЗП, которые контролируют свободность перегона. Лампочки ЧКП (НКП) занятости перегона на табло гаснут.

При установленном направлении движения в нечетном направлении на ст.А цепь сигнального реле НС замкнута нормальным контактом реле ЧСН. Это позволяет возбудить реле НС, открыть выходной светофор и отправить поезд на перегон. На ст.Б цепь реле ЧС разомкнута нормальным контактом реле НСН, что не позволяет возбудить это реле, открыть выходной светофор и отправить поезд на перегон.

После изменения направления движения на четное происходит переключение контактов реле ЧСН и НСН. Цепь реле НС на ст.А размыкается, появляется возможность возбудить реле ЧС, открыть выходной светофор на ст.Б и отправить поезд на перегон в четном направлении.

При открытии выходного светофора на ст.А или на ст.Б лампу желтого или зеленого огня включает реле НЗС (ЧЗС), включенное через контакт линейного реле НЛ (ЧЛ), контролирующее свободность участка удаления от станции. При свободном участке удаления реле НЗС срабатывает и включает зеленый огонь, при занятом участке удаления реле НЗС не срабатывает и включает желтый огонь.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения и свободному состоянию перегона. В замкнутую контрольную цепь К-ОК питание подается от источника ЛП4-ЛМ4 на ст.А, установленной на «Отправление». На ст.А в контрольную цепь включена низкоомная обмотка реле Ч13П, а на ст.Б - низкоомная обмотка реле НКП. Контроль свободности перегона осуществляется замкнутыми фронтовыми контактами реле Ж всех сигнальных установок на перегоне. Замкнутыми контактами реле НКЖ (ЧКЖ) проверяется наличие ключа-жезла в аппарате. При возбуждении реле Ч1ЗП оно включает свой повторитель реле ЧЗП. Фронтовым контактом реле ЧЗП на табло включается белая лампочка ЧКП контроля свободности перегона. На ст.Б возбуждается реле НКП и также включает белую лампочку контроля свободности перегона НКП.

В замкнутой цепи смены направления питание подается от источника ЛП3-ЛМ3 на ст.Б, установленной на «Прием». На ст.А током прямой полярности возбуждено реле ЧСН и включены его повторители ЧСНП, ЧСНП1 и реле ЧВ. Фронтовым контактом реле ЧСНП на табло включена зеленая лампочка НО - «Отправление». На ст.Б реле НСН и все его повторители выключены, через тыловой контакт реле НСНП на табло включена желтая лампочка НП - «Прием».

При отправлении поезда со ст.А с момента открытия выходного светофора контрольная цепь К-ОК размыкается контактами реле НИ. На ст.А выключается реле Ч1ЗП, через тыловые контакты НИ в цепь К-ОК включается высокоомное реле Ч2ЗП. Через фронтовой контакт этого реле остается возбужденным реле ЧЗП, и на табло продолжает гореть лампочка контроля свободности перегона ЧКП. На ст.Б за счет уменьшения тока в контрольной цепи К-ОК и изменения его полярности выключается реле НКП и на табло загорается красная лампочка НКП контроля занятости перегона. С момента выхода состава на перегон выключается реле Ч1ИП и фронтовыми контактами полностью размыкает контрольную цепь К-ОК. Последовательно выключаются и отпускают якори реле Ч2ЗП и ЧЗП. На табло ст.А загорается лампочка занятости перегона ЧКП.

Пока поезд движется по перегону, контрольная цепь остается разомкнутой контактами реле Ж сигнальных установок автоблокировки, а реле Ч1ЗП и НКП - полностью выключенными. На табло обеих станций горят лампочки занятости перегона, смена направления исключается. Опасным является кратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольная цепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксирует ложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движения. Защита от такой опасной ситуации осуществлена с помощью реле НПКП, которое за счет термоэлемента имеет замедление на притяжение якоря 8-18с. В случае кратковременного срабатывания реле НКП при потере шунта (2-2,5с) реле НПКП не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно с реле НПКП включено вспомогательное реле НВКП, контролирующее правильную последовательность срабатывания реле НКП и НПКП. При правильном (длительном) срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включает цепь реле НВКП. В этой цепи тыловым контактом НПКП проверяется остывшее состояние термоэлемента. Притягивая якорь, реле НВКП включает термоэлемент, и он начинает нагреваться. После полноценного нагрева в течение 8с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. При этом через фронтовые контакты реле НКП, НВКП и НПКП срабатывает, а затем самоблокируется реле НПКП и включает цепь изменения направления движения. В случае кратковременного срабатывания реле НКП при потере шунта термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переключает свой контакт. Реле НПКП не срабатывает и не включает цепь изменения направления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовые контакты реле НКП и НВКП и выключается с момента обесточивания реле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП, реле возбуждается после полного остывания термоэлемента и замыкания его тылового контакта.

2.3 Нормальный режим изменения направления движения

Порядок изменения направления с нечетного на четное следующий. После того как дежурные ст.А и ст.Б договорились по телефону об изменении направления движения, дежурный ст.Б нажимает кнопку смены направления НСН и держит ее нажатой до окончания смены направления. Через контакт нажатой кнопки НСН и замкнутые фронтовые контакты реле НКП и НПКП ( с проверкой свободности перегона) срабатывает, а затем самоблокируется реле НВ. Цепь питания этого реле сохраняется до момента размыкания фронтового контакта реле НПКП (до появления контроля занятости перегона), после размыкания контакта реле НПКП реле НВ удерживает якорь притянутым за счет разряда подключенного к его обмотке конденсатора. За время замедления отпускание реле НВКП, НПКП и НВ происходит изменение направления и переключение ст.Б в положение «Отправление». После окончания изменения направления реле НВ получает постоянное питание через переключившийся контакт поляризованного якоря реле НСН . С момента возбуждения реле НВ оно своим тыловым контактом выключает реле НПН и НПН1. Фронтовым контактом реле НПН размыкается контрольная цепь К-ОК и выключается реле Ч1ЗП на ст.А и НКП на ст.Б. Фронтовыми контактами реле НВ в цепь изменения Н-ОН подается питание ЛП3-ЛМ3. В цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности для возбуждения реле ЧСН на ст.А. До посылки этого импульса при установленном нечетном направлении движения в цепи Н-ОН через тыловые контакты реле НВ протекал непрерывный ток прямой полярности возбуждения реле Н перегона и реле ЧСН ст.А:

ЛП3 - НСН (П)- ЧОВ - провод

Н - Н - НОВ - ЧВ - ЧВКП - ЧПВ -ЧПКП - ЧСН - ЧПВ - ЧВКП -

- ЧВ - НОВ - провод ОН - ЧОВ - НВ - НСН (П) -ЛМ3

При возбужденном состоянии реле ЧСН были включены его повторители ЧСНП1 и ЧСНП. Фронтовым контактом реле ЧСНП на табло была включена зеленая лампочка НО, контролировавшая, что ст.А находится в положении «Отправление». На ст.Б тыловым контактом реле НСНП на табло была включена желтая лампочка НП, контролировавшая, что данная станция находится в положении «Прием». Импульс тока обратной полярности с момента возбуждения реле НВ протекает по следующей цепи:

ЛП3 - НВКП - НВ - ЧОВ - провод

ОН - НОВ - ЧВ - ЧВКП - ЧПВ -

- ЧСН - ЧПКП - ЧПВ - ЧВКП -ЧВ - НОВ - провод Н - Н -

- ЧОВ - НВ - НВКП - ЛМ3.

Длительность импульса тока обратной полярности определяется суммарным временем замедления на отпускание реле НКП и его повторителя НВКП. Возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, реле ЧСН выключает свои повторители ЧСП1, ЧСНП и реле ЧВ. Последнее, отпуская якорь без замедления, так как от его обмотки отключен конденсатор, включает цепь срабатывания реле ЧПН и ЧПН1. На табло через тыловой контакт реле ЧСНП включается желтая лампочка ЧП, контролирующая, что ст.А переключилась на «Прием». Реле ЧВ, отпуская якорь, отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН и тыловыми контактами включает в эту цепь источник питания ЛП4-ЛМ4. С этого момента к цепи Н-ОН на обеих станциях источники питания подключаются последовательно и по этой цепи протекает усиленный импульс тока, от которого срабатывают реле Н всех сигнальных установок перегона:

ЛП4 - ЧСН (П) - ЧВ - НОВ - провод Н- Н-ЧОВ - НВ -

НВКП - ЛМ3 -ЛП3 - НВКП - НВ - ЧОВ - провод ОН - НОВ -

- ЧВ - ЧСН (П) - ЛМ4.

Как только заканчивается замедление и отпускают якоря реле НКП, НВКП и НПКП, от цепи Н-ОН на ст.Б отключается источник питания ЛП3-ЛМ3. В эту цепь включается реле НСН и возбуждается током прямой полярности от источника ЛП4-ЛМ4 ст.А:

ЛП4 - ЧСН (П) - ЧВ - НОВ - провод

Н - Н - ЧОВ - НВ - НВКП - НПВ - НПКП - НСН - НПВ - НВКП -

- НВ - ЧОВ - провод ОН - НОВ - ЧВ - ЧСН (П) - ЛМ4.

От тока прямой полярности срабатывает реле НСН и включает свои повторители НСНП1, НСНП и реле НВ. Фронтовыми контактами реле НВ цепь Н-ОН остается постоянно замкнутой и через нее протекает ток по обмоткам реле Н всех сигнальных установок перегона, под действием которого их якоря надежно удерживаются в переведенном положении. На ст.Б фронтовыми контактами реле НСНП на табло включается зеленая лампочка ЧО, контролирующая, что станция переключена в положение «Отправление». После окончания изменения направления замыкается контрольная цепь К-ОК. В эту цепь на ст.А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле ЧКП, а на ст.Б фронтовыми контактами реле НСНП - реле Н1ЗП. После срабатывания этих реле на ст.Б фронтовыми контактами реле НСН и Н1ЗП, а на ст.А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле ЧЗП. На табло обеих станций загораются белые лампочки ЧКП и НКП, контролирующие свободность перегона. Изменение направления движения с четного на нечетное осуществляет дежурный на ст.А нажатием кнопки смены направления ЧСН. Дальнейший порядок работы цепей тот же, что и при изменении направления с нечетного на четное.

На приведенной схеме в сокращенном виде показано включение сигнальных реле входных светофоров НС, НЗС (ЧС, ЧЗС) по цепям блочной централизации. Полное включение цепи реле НС (ЧС) для открытия выходного светофора производится контактом реле ЧСН (НСН) в зависимости от установленного направления движения.

2.4 Вспомогательный режим изменения направления движения

В случае неисправности рельсовой цепи одного из блок-участков перегона нарушается целостность контрольной цепи К-ОК и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона. При этом изменить направление движения можно только вспомогательным режимом. Выполнение вспомогательного режима по условиям безопасности движения поездов возможно только при участии дежурных обеих станций. Перед тем как произвести изменение направления движения, дежурные обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Разрешение на изменение направления движения дежурные получают от поездного диспетчера. После получения разрешения они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки. Чтобы изменить направление с нечетного на четное, дежурный ст.А, которая переводится с «Отправления» на «Прием», нажимает кнопку ЧПВ,а дежурный ст.Б, которая переводится с «Приема» на «Отправление»,- кнопку ЧОВ. Эти кнопки они держат в нажатом состоянии до тех пор, пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменении направления. Перед срывом пломб и нажатием кнопок дежурные делают соответствующие записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Порядок работы цепи Н-ОН при изменении направления вспомогательным режимом следующий. После нажатия кнопки ЧОВ на ст.Б возбуждается реле ЧОВ и своими тыловыми контактами отключает от цепи Н-ОН источник питания ЛП3-ЛМ3, отчего на станции А выключается реле ЧСН. Фронтовыми контактами реле ЧОВ в цепь Н-ОН на ст.Б включается реле НВСН. Нажатием кнопки ЧПВ на ст.А замыкается цепь разряда конденсатора на реле ЧПВ, проходящие через тыловой контакт реле ЧСН. Реле ЧПВ, притягивая якорь, тыловыми контактами отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН, а фронтовыми контактами включает в эту цепь источник питания ЛП4-ЛМ4. От этого источника по цепи Н-ОН проходит импульс тока возбуждения реле НВСН на ст.Б:

ЛП4-ЧПВ - ЧВКП - ЧВ - НОВ - провод

ОН - ЧОВ - НВСН - Н1ЗП -

- ЧОВ - провод Н - НОВ - ЧВ - ЧВКП -

- ЧПВ - ЛМ4.

Время прохождения этого импульса тока определяется емкостью конденсатора, который разряжается на реле ЧПВ. Притягивая якорь, реле НВСН фронтовыми контактами включает реле НВКП и НПКП без выдержки времени. Вслед за этим реле возбуждается реле НВ (без нажатия кнопки НСН). На ст.А после разряда конденсатора отпускает якорь реле ЧПВ, отключает от цепи Н-ОН источник питания и включает в эту цепь реле ЧСН. На ст.Б выключается реле НВСН и, отпуская якорь, размыкает цепи питания реле НВКП, НПКП, НВ и ЧОВ. За счет замедления на отпускание реле НВКП и НПКП удерживают якори в притянутом состоянии, и со ст.Б в цепь Н-ОН через тыловые контакты реле ЧОВ и фронтовые контакты реле НВ и НВКП от источника ЛП3-ЛМ3 подается импульс тока обратной полярности возбуждения реле ЧСН. Дальнейшая работа схемы изменения направления проходит так же, как и при нормальном режиме. По окончании изменения направления ст.А переходит в положение «Прием», а ст.Б - в положение «Отправление». Дежурные обеих станций отпускают кнопки смены направления.

2.5 Защитные свойства схемы изменения направления движения

Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, схема изменения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положение «Прием», в положение «Отправление» от случайных помех в цепи Н-ОН. Это сделано путем полного отключения напряжения для реле станции, находящейся на «Прием», от цепи Н-ОН.

Возможность изменения направления при кратковременной потере шунта подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Разделение цепей изменения направления движения и контрольной цепи исключает влияние сообщения проводов Н-ОН на цепь контроля перегона. Кроме того, если при изменении направления движения на одной части перегона реле Н переключают поляризованные якори, а на другой - нет, то нарушается правильная коммутация рельсовых цепей, выключаются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях загораются лампочки занятости перегона.

За счет непрерывного питания реле Н током прямой или обратной полярности в случае появления помехи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нормальная работа схемы восстанавливается.

2.6 Отказы в схеме изменения направления движения

Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления движения и появляется ложная занятость перегона. Возможны следующие виды отказов.

1.Появляется ложная занятость перегона на станции, находящейся в положение «Отправление». Смена направления нормальным и вспомогательным режимом не происходит. Возможна следующая причина отказа- обрыв цепи изменения направления Н-ОН. Для отыскания обрыва проверяют наличие постоянного напряжения на выводах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения на этих выводах напряжение измеряют последовательно по цепи Н-ОН по направлению от станции, установленной на прием, к станции, установленной на отправление. В случае отсутствия напряжения на зажимах Н-ОН на станции отправления неисправна цепь на перегоне. В случае наличия напряжения на этих зажимах обрыв нужно искать от нулевых выводов статива централизации до реле НСН (ЧСН) станции, установленной на отправление.

При коротком замыкании цепи изменения направления Н-ОН значение тока в этой цепи должно превышать 45 мА. Короткое замыкание следует начинать искать со станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а после короткого замыкания цепи- обесточены. Следует визуально проверить линию автоблокировки на предмет обнаружения наброса (или схлестывания) проводов. Если используется кабельная линия, то следует измерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.

2.Появляется ложная занятость перегона на станциях приема и отправления. Лампы участков приближения и удаления не горят, изменение направления движения с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина - обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Следует проверить напряжение на выходных зажимах цепи К-ОК станции отправления. При наличии напряжения на этих зажимах провести измерения напряжения последовательно в направлении к станции приема при свободном состоянии участка между станцией отправления и местом измерения. Если ложная занятость перегона получается при неисправности рельсовой цепи, на ограждающем эту рельсовую цепь светофоре будет гореть красный огонь. Если при ложной занятости перегона светофоры по ходу движения сигнализируют правильно, то вероятная причина - отсутствует питание схемы изменения направления движения вследствие повреждения источника питания ППШ станции отправления.

3.При нахождении поезда на перегоне на станции отправления появляется ложный контроль свободности перегона, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки.

Первая причина - короткое замыкание цепи К-ОК. Место короткого замыкания следует искать от станции отправления в сторону станции приема методом последовательного отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.

Вторая причина - короткое замыкание цепи изменения направления Н-ОН (ток в этой цепи более 45 мА). Поиск короткого замыкания следует начинать со станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а включенные после места короткого замыкания - обесточены. При прохождении по перегону визуально осмотреть линию автоблокировки на предмет обнаружения наброса или схлестывания проводов. Если используется кабельная линия, то измерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.

При поиске отказов в схеме автоблокировки используют показания контрольных лампочек. Контроль перегона; Прием, Отправление, 1УП,2УП,1УУ и 2УУ и по этим показаниям устанавливают состояние схемы изменения направления и схемы известителей приближения и удаления.

4.Одним из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободном состоянии блок -участка, ограждаемого этим светофором. Отказ может произойти из-за неисправности аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источника питания.

Кроме перечисленных, могут быть следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание тылового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода; понижение напряжения постоянного и переменного тока; понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.

Размещено на Allbest.ru