Капитальный ремонт железнодорожного пути в Бухарской области

Размещено на http://www.allbest.ru//

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня в Узбекистане проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему развитию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны, обеспечивает ее активную интеграцию в мировое сообщество. В частности, ведется строительство новых железнодорожных линий внутри страны, осуществляется реконструкция и электрификация основных транзитных железнодорожных участков, проводится организация новых маршрутов с целью открытия клиенториентированных, коротких и удобных путей перевозок.

Перед железнодорожниками страны стоит ряд важных задач, решение которых позволит не только обеспечить удовлетворение потребности в услугах железнодорожного транспорта, но и повысить их качество.

За 2015 год в структуре АО «Ўзбекистон темир йўллари» произведено промышленных товаров на сумму 305,1 млрд. сумов. Населению предоставлены денежные услуги на сумму в 55,3 млрд. сумов. В рамках программы по обеспечению населения рабочими местами созданы 611 вакансий для молодых специалистов.

Осуществлена также модернизация 54 локомотивов, реконструкция 1488 грузовых вагонов, строительство 650 грузовых и 30 пассажирских вагонов.

Начата электрификация железнодорожной линии на участке «Самарканд-Бухара». Реализация проекта намечается 2016 год. Для выполнения необходимых работ выделены средства на сумму в $400 млн., будут созданы 700 новых рабочих мест при строительстве и 200 новых рабочих мест в ходе эксплуатации. После завершения проекта, в направлении «Ташкент-Бухара» будут курсировать еще два новых высокоскоростных поезда, что позволит сократить время на доставку пассажиров и грузов на 2 часа, сократить эксплуатационные расходы на 36 и уменьшить вредное воздействие на окружающую среду.

За отчетный период на промышленных предприятиях компании в сравнительных ценах выпущено промышленной продукции на 69 млрд. 100 млн. сумов. В частности, проведена эффективная работа по строительству новых грузовых и пассажирских вагонов, ремонту и модернизации подвижного состава. По отношению к отчетному периоду прошлого года этот показатель составил 107 %.

За первые три месяца года продлен срок службы 437 вагонов. Из них 138 закрытых, 21 платформа, 111 полувагонов, 52 цистерны и 115 вагонов других видов.

Реабилитировано 44,3 км железных дорог, построено 20 км новых.

В рамках Программы локализации по компании запланировано реализовать 24 проекта на 34 млрд. 500 млн. сумов. За отчетный период по данным проектам выпущено продукции на 7 млрд. 900 млн. сумов.

Большую роль на пути к этому играет последовательная реализация постановления Президента № ПП-1442 от 15 декабря 2010 года «О приори- тетах развития промышленности Республики Узбекистан в 2011 - 2015 годах», в котором определены задачи на перспективу. Согласно документу в отрасли особое внимание уделяется организации движения электропоездов, внедрению энергосберегающих технологий. К электрифицированным за последние годы путям сообщения Ташкент - Самарканд и Ташкент -Ходжикент прибавилось направление Тукимачи - Ангрен. Завершено строительство двух новых участков электрифицированной железной дороги общей протяженностью 150,5 километра: двухпутной с сообщением Янгиер - Джизак. Новые участки способствуют повышению качества предоставляемых потребителям услуг за счет увеличения скорости движения, сокращения времени на доставку грузов и времени пребывания пассажиров в пути.

Отдельного внимания в этой работе заслуживает организация движения высокоскоростного электропоезда «Afrosiyob», связавшего Ташкент с древним Самаркандом. С недавнего времени поезд стал преодолевать данное расстояние за еще меньший отрезок времени. Благодаря принятым мерам по оптимизации движения его время в пути с двух с половиной часов сократилось до 2 часов 8 минут. Для пассажиров в поезде организованы все условия. Надо сказать, что наши железнодорожники за короткий срок сумели создать по этому маршруту новые инженерные сооружения, железнодорожные станции, провести реконструкцию путей, на участках с малым радиусом по возможности выпрямить их, реконструировать искусственные сооружения, добиться соответствия требований связи и сигнализации, железнодорожных узлов. Согласно техническому отчету специального диагностического комплекса «ЭРА» вышеупомянутый участок «Ташкент - Самарканд» признан полностью соответствующим международным требованиям, нормам и стандартам по эксплуатации высокоскоростных поездов. Вместе с тем потенциал узбекских железнодорожников в области строительства новых железных дорог широко признан и на международной арене. Начатая и за короткие сроки построенная первая в истории Исламской Республики Афганистан 75 - километровая железнодорожная линия по маршруту Хайратон - Мазари - Шариф является ярким тому доказательством. Данная дорога в конечном итоге послужит увеличению перевозок транзитных грузов в эту страну, а в ближайшем будущем станет ключевым звеном трансконтинентальной магистрали, связывающей Азию с Европой.

В целях дальнейшего развития и модернизации железнодорожной отрасли Республики Узбекистан, последовательного формирования на этой основе современной целостной разветвленной сети железных дорог с эффективной многоцелевой инфраструктурой, отвечающей высоким международным требованиям и стандартам, обеспечения их широкой интеграции в систему международных транспортных коммуникаций с учетом перспективной потребности продвижения отечественной продукции на региональные и мировые рынки Президентом Республики Узбекистан подписано Постановление № ПП - 1074 от 18 марта 2009 года «О Комплексной программе развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009 - 2013 годы». В соответствии с этим Постановлением будет проведена реабилитация (капитальный ремонт) железнодорожного пути в объеме 1400 km, смена стрелочных переводов в объеме 1000 комплектов, замена переводных брусьев в объеме 1000 комплектов.

В настоящей выпускной работе разработан технологический процесс усиленного капитального ремонта железнодорожного пути с использованием путевых машин фирмы Plasser&Theurer. Кроме того, при разработке технологического процесса предусмотрена укладка в путь после ремонта железобетонных шпал типа BF-70 с промежуточным рельсовым скреплением типа PandrolFastclip и рельсы типа Р65, сваренные в плети длиной до 800 m.

Укладка рельсошпальной решетки в период основных работ в «окно» производится звеньями по 25 m с использованием инвентарных рельсов.

Новые звенья рельсошпальной решетки собираются на путевой базе ПМС и к месту укладки доставляются укладочным поездом. Новые звенья собираются с эпюрой 1840 шпал на километр.

Этот рабочий технологический процесс предусматривает выполнение капитального ремонта железнодорожного пути, требующего обеспечение повышенной стабильности конструкции пути после ремонта в том числе на участках скоростного и высокоскоростного движении поездов.

В выпускной работе, кроме того, разработан технологический процесс замены плетей бесстыкового пути на инвентарные рельсы, а также содержатся следующие разделы:

- экономико-географическая характеристика района производства работ;

- охрана труда и техника безопасности;

- экономический раздел.

1. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БУХАРСКОЙ ОБЛАСТИ

Местом выполнения капитального ремонта железнодорожного пути является Бухарская область Республики Узбекистан.

Бухамрская омбласть (вилоямт, узб. Buxoroviloyati) - область, находящаяся в юго-западной части Узбекистана, большую часть её территории занимает пустыня Кызылкум.

Граничит с Туркменией, Навоийской и Кашкадарьинской областями, а также с автономной республикой Каракалпакстан. Площадь области -- 39 400 кмІ. Административный центр -- город Бухара.

Бухарская область образована 15 января 1938 года.

20 апреля 1982 года из состава области была выделена Навоийская область.

По состоянию на 1 января 2005 года население области составило 1 505,8 тыс. человек и по отношению к 2004 году этот показатель увеличился на 15,7 тыс. человек.

По состоянию на 1 января 2016 года население области составило 1 877,6 тыс. человек. Население сельской местности составляет 68 %, городов 32 %.

Бухарская область разделена на 11 сельских туманов (районов) (в скобках -- центр тумана и номер на рис. 1):

Алатский (1) (Алат)

Бухарский (2) (Галаасия)

Вабкентский (11) (Вабкент)

Гиждуванский (3) (Гиждуван)

Жондорский (4) (Жондор)

Каганский (5) (Каган)

Каракульский (6) (Каракуль)

Караулбазарский (7) (Караулбазар)

Пешкунский (8) (Янгибазар)

Ромитанский (9) (Ромитан)

Шафирканский (10) (Шафиркан)

Рис. 1 - Карта Бухарской области с границей районов

Административный центр области -- город Бухара, самый крупный город области (около 264 тысяч жителей).

В составе области 10 городов, 3 посёлка городского типа, 107 кишлаков (сёл).

Города: Бухара, Вабкент, Газли, Галаасия, Каган, Алат, Ромитан, Каракуль, Караулбазар, Гиждуван,

Посёлки городского типа: Жондор, Зафарабад, Шафиркан

Территория области -- пустынная равнина с отдельными возвышенностями, более 90 % площади занимают пески Кызылкума, только на юге, в низовьях Заравшана находятся небольшие, орошаемые оазисы -- Гиждуванский, Бухарский и Каракульский.

Климат считается резко континентальным. Здесь жаркое лето, в которое нормальной температурой воздуха считаются показатели в +32…+35 °C, а то и выше. Зимой прохладно, по ночам воздух остужается до небольших минусовых температура, а днём имеет температуру +3…+6 °C. Что касается осадков, то самыми богатыми на них месяцами являются декабрь, январь, март и апрель, когда на земли Бухары выпадает 15-20 мм дождей.

Старый город Бухары, внесённый в список всемирного наследия ЮНЕСКО, является центром международного туризма. Это -- город-музей, в котором сохранилось более 170 памятников архитектуры и истории.

Бухарская область обладает значительными природными ресурсами, особенно природным газом (большая часть запасов республики), нефтью, графитом, бентонитом, мрамором и известняком.

Наиболее перспективными отраслями в области являются текстильная промышленность, аграрный сектор, туристическая отрасль, строительство, развитие транспорта и коммуникаций. Область является одним из крупных районов топливно-энергетической промышленности Средней Азии. В области функционирует Бухарский нефтеперерабатывающий завод, который перерабатывает 2,5 млн. тонн нефти и газ конденсата в год. Бухарский нефтеперерабатывающий завод производит высококачественный бензин, дизельное топливо, мазут, авиа керосин и другие нефтепродукты. Продукция предприятия экспортируется в зарубежные страны. Широко распространены также традиционные узбекские ремесла.

В Бухарской области насчитывается 31 месторождение природных минеральных ресурсов, из них на сегодняшний день используются 19 месторождений - графита, облицовочного камня, известняка, песка, необходимого для производства силиката, бетона и кирпича. Основная часть этих месторождений расположена в следующих районах: в Алатском (газ и конденсат -- 293,8 млрд. мі, техническая соль -- 100 тыс. тонн), в Караулбазарском (газ -- 66751 млн. мі, конденсат -- 2104 тыс. тонн, нефть -- 9119 тыс. тонн), в Каганском (щебень -- 265 тыс. мі) и в Шафирканском районах (раствор щебня -- 110 тыс. мі). Таким образом всего по области месторождения гипса составляют 46,3 тысяч тонн, известняка -- 21,1 млн. тонн, кварца -- 35,9 млн. тонн, графита -- 805,9 тыс. тонн.

В области функционируют 29 крупных промышленных предприятий:

Бухарский нефтеперерабатывающий завод (переработка нефти).

ИП «ДЭУТекстил Бухара» (текстильная промышленность).

АО «Шохруд» (производство спиртных напитков).

СП «Бухарагипс» (производство гипса).

СП «Узкарпет».

СП «Бухарагилам».

СП «Текстил Спектрум Колорс».

АО «Когонёг».

АО «Бухородон» (производство пищевой продукции).

Рис.2- Карта Бухарской области



2. ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕМОНТА ПУТИ

2.1 Технологический процесс сборки новых звеньев

2.1.1 Основные положения

Настоящий рабочий технологический процесс предназначен для использования на предприятиях путевого хозяйства АО «Ўзбекистан темир йуллари». Собранные с использованием настоящего технологического процесса звенья используются для выполнения капитального ремонта верхнего строения пути или для укладки на новостройках.

Параметры технологического процесса:

развернутый фронт работ -28 звена;

длина собираемых звеньев -25m;

производительность - 800 пог. m пути в смену;

тип шпал - железобетонные марки BF-70;

эпюра шпал - 1840 шт./km ;

промежуточное рельсовое скрепление типа PandrolFastclip;

шпалы и промежуточные рельсовые скрепления новые.

рельсы инвентарные длиной 25 m новые или старогодние типа Р65 пригодные для укладки в главный пут.

2.1.2 Условия производства работ

Сборка звеньев с железобетонными шпалами производится на сборочном участке производственной базы ПМС.

Участок оснащен подъемно - транспортным оборудованием, стационарным источником электроэнергии, средствами малой механизации и имеет площадки для складирования новых звеньев рельсошпальной решетки и материалов верхнего строения пути (шпал, рельсов и скреплений).

В качестве подьемно - транспортного оборудования в зоне сборки новых звеньев используются два козловых крана грузоподъемностью не менее 100 KN (10t) каждый. При погрузке собранных звеньев на укладочный поезд, для доставки рельсошпальной решетки к месту выполнения капитального ремонта пути, козловые краны работают в спаренном режиме. Прибывающие на производственную базу новые материалы верхнего строения пути выгружают и укладывают в штабеля с учетом наиболее удобной подачи их на сборку новых звеньев. Рельсы выгружают на площадки между подкрановыми путями, а шпалы с деталями скреплений типа Pandrol Fastclip - на площадки под консолями козловых кранов. Укороченные рельсы, предназначенные для укладки в кривых участках пути, складируют отдельно. Изолирующие и амортизирующие детали скреплений хранят в крытом помещении или под навесом. Выгруженные новые материалы складываются в штабеля с соблюдением требований габарита, условий техники безопасности производства работ и правил противопожарной безопасности. Шпалы типа BF-70 поступают на производственную базу ПМС в железнодорожных полувагонах; все шпалы укомплектованы деталями промежуточного рельсового скрепления типа Pandrol Fastclip, клеммы которого находятся в положении «парковки».

Суточная производительность сборки звеньев составляет 800 пог.m пути.

Затраты труда на сборку звеньев с эпюрой 1840 шт./km определены в Ведомости затрат труда по техническим нормам таблице 1.

В ведомостях затрат труда коэффициент потерь времени на выполнение работ на базе определен по выражению:

Или



где Т - продолжительность рабочего дня, 480 min.;

?t - непроизводительные потери рабочего времени, не учитываемые техническими нормами времени:

,

где t1 - потери рабочего времени на переходы рабочих и перенос инструмента в зоне фронта работ за весь рабочий день (принимается 15 min);

t2 - время на физиологический отдых в течение рабочего дня; принимается из расчета 5 min в течение каждого часа работы, кроме часа перед обеденным перерывом и окончанием работ; t2 = 30 min;

t3 - время на проход рабочих от места сбора до места работ (принимается равным 12 min.).

Тогда абсолютное значение коэффициента потерь времени будет равно:

2.1.3 Производственный состав

Для работы на базе по сборке новых звеньев, выгрузке новых материалов верхнего строения пути и формированию укладочного поезда собранными звеньями согласно схемы формирования, а также для обслуживания машин и механизмов формируется механизированная колонна в составе:

Бригада № 1 - 11 чел.

Бригада № 2 - 11 чел.

Неосвобожденные бригадиры пути - 2 чел.

Машинисты козловых кранов - 2 чел.

Дорожный мастер - 1 чел.

Начальник участка сборки звеньев - 1 чел.

Всего - 26 чел

Примечание. В зависимости от местных условий руководителями бригад могут быть освобожденные бригадиры пути.

Таблица 1 - Ведомость затрат труда по техническим нормам

(производительность 800 пог. м собранной рельсо-шпальной решетки за рабочий день)

Эпюра шпал 1840 шт./км Коэффициент потерь времени при выполнении работ на базе 1.135

№	Наименование работ	Измеритель	Количество	Техническая норма затрат труда на измеритель, чел. мин.	Техническая норма времени работы машин на измеритель, маш. мин.	Затраты труда, чел. мин.	Число монтеров пути	Продолжительность работы, мин.	Продолжительность работы машин, мин.	№ бригад и количество машинистов
						на работу	на работу с учетом потерь времени
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Выгрузка материалов для сборки и погрузка звеньев
1	Выгрузка железобетонных шпал козловыми кранами с укладкой в штабель	шпала	1288	1,80	0,36	2318	2631	5	526	526	5 чел. бр. 1 и 2 машиниста
2	Выгрузка рельсов козловым краном с укладкой в штабель	рельс	48	5,34	0,89	256	291	6	48	48	6 чел. бр. 1 и 2 машиниста
3	Погрузка собранных звеньев козловыми кранами с закреплением пакетов на платформах	звено	24	22,60	2,51	542	616	9	68	68	9 чел. бр. 1 и 2 машиниста
Итого		3538
Сборка новых звеньев
1	Раскладка шпал на сборочных путях из пакетов козловыми кранами	шпала	1104	1,68	0,42	1855	2105	4	526	526	4 чел. бр. 1 и 2 машиниста
2	Раскладка шпал по эпюре вручную	шпала	1104	0,99	-	1093	1241	3	414	-	3 чел. бр 1
3	Раскладка рельсов на шпалы с установкой торцов по наугольнику	рельс	48	8,91	2,97	428	485	3	162	162	3 чел. бр.1 и 1 машинист
4	Разметка осей шпал на шейке рельсов краской	шпала	1104	0,30	-	331	376	3	125		3 чел. бр. 1
5	Установка клемм скрепления PF внутри рельсовой колеи из положения "парковка" в рабочее положение	клемма	2208	0,37	-	817	927	4	232	-	4 чел. бр. 2
6	Установка клемм скрепления PF снаружи рельсовой колеи из положения "парковка" в рабочее положение	клемма	2208	0,185	-	408	464	2	232	-	2 чел.бр. 2
7	Зачистка накладок и концов рельсов, нанесение графитовой мази и укладка накладок на звения	накладка	96	9,31	-	894	1014	4	254	-	4 чел. бр.2
8	Уборка собранных звеньев со сборочного пути козловыми с укладкой звеньев в штабеля готовой продукции	звено	24	17,60	2,51	422	479	7	68	68	7 чел. бр.1 и 2 машиниста
Всего	-	10630	-	-	-	-

2.1.4 Организация работ по сборке новых звеньев рельсошпальной решетки

Новые звенья рельсошпальной решетки собираются поточным способом на специализированном участке производственной базы путевой машинной станции (ПМС). Сборка звеньев осуществляется в один ярус на сборочных путях протяжением 700 метров. Комплекс работ по сборке звеньев выполняет группа в составе 22-х монтеров пути и 2-х машинистов козловых кранов.

Графики производства работ представлены на листе 1 и соответствует варианту сборки звеньев с эпюрой 1840 шт./km. На рисунке показаны условные обозначения для этих графиков.

Работы производятся в две смены. В первую смену 5 чел. бригады №1 и 2 машиниста выгружают железобетонные шпалы козловыми кранами и укладывают в штабель; 6 чел. бригады №1 и 2 машиниста выгружают рельсы козловыми кранами и укладывают в штабель; 9 чел. бригады №1 и 2 машиниста погружают собранные звенья козловыми кранами с закреплением пакетов на платформах укладочного поезда. Продолжительность первой смены составляет 10 часов 42 min.

Во вторую смену 4 чел. бригады № 1 и 2 машинист раскладывают шпалы на сборочном пути на второй половине длины сборочного стенда из пакетов козловым краном, группируя их по 8 шпал; 4 чел. бригады № 1 раскладывают шпалы по эпюре козловым краном с раздвижкой шпал вручную; 3 чел. бригады №1 и 1 машинист раскладывают рельсы на шпалы с установкой торцов по наугольнику; 4 чел. бригады № 2 делают разметку осей шпал на шейке рельсов краской; 2 чел. бригады №2 устанавливают клеммы скрепления PF внутри рельсовой колеи из положения «парковка» в рабочее положение; 2 чел. бригады №2 устанавливают клеммы скрепления PF снаружи рельсовой колеи из положения «парковка» в рабочее положение; 4 чел. бригады №2 зачищают накладки и концы рельсов, наносят графитовую мазь и укладывают накладки на звенья. По завершению этих работ и освобождения козловых кранов 7 чел. бригады №1 и 2 машиниста убирают собранные звенья с первой половины длины сборочного пути козловыми кранами и укладывают звенья в штабеля готовой продукции; 4 чел. бригады №1 и 1 машинист раскладывают шпалы на сборочном пути на первой половине длины сборочного стенда из пакетов козловым краном, группируя их по 8 шпал; в это же время 5 чел. бригады №1 и 1 машинист выгружают железобетонные шпалы козловыми кранами и укладывают в штабель (эта работа является резервной по выгрузке шпал из полувагонов, так как в это время один из козловых кранов свободен и не участвует непосредственно в работах по монтажу рельсовых звеньев); 7 чел. бригады №1 и 2 машиниста убирают собранные звенья со второй половины длины сборочного пути козловыми кранами и укладывают звенья в штабеля готовой продукции. Продолжительность второй смены составляет 14 часов 28min.

Таблица 2- Ведомость потребных машин, механизмов и путевого инструмента

№	Наименование	Количество
Машины и механизмы
1	Козловые краны	2
2	Рельсошлифовалки	1
3	Траверса для погрузки шпал	1
4	Траверса для работы с рельсами	1
5	Траверса для погрузки звеньев длиной 25 м	1
Путевой инструмент
1	Ключ для установки клемм скрепления PF из положения «ожидание» в рабочее положение	10
2	Ключ для установки клемм скрепления PF из рабочего положения в положение «ожидание»	5
3	Ключ для прижатия шпал типа BF 70 к рельсам при монтаже клемм скрепления PF	5
4	Ломы остроконечные	4
5	Молотки костыльные	4
6	Молотки слесарные	4
7	Зубила кузнечные	2
8	Ведра для графитовой мази	2
9	Кисти для нанесения графитовой мази	4
10	Шаблоны путевые типа ЦУП-2, ЦУП-3 или ПШ-1	2
11	Наугольник для промера забега стыков	1
12	Линейка для замера забега стыков от положения по наугольнику	1

2.2 Технологический процесс усиленного капитального ремонта пути

Настоящий рабочий технологический процесс предусматривается выполнение капитального ремонта железнодорожного пути, требующего обеспечение повышенной стабильности конструкции пути после ремонта, в том числе на участках скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Выполнение работ должно осуществляться на основании специального проекта на выполнение капитального ремонта пути и в строгом соответствии с ПТЭ, Инструкцией по сигнализации, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и других нормативных документов, действующих в путевом хозяйстве АО «Узбекистон темир йуллари».

2.2.1 Общие положения

При разработке технологического процесса использованы следующие основные положения.

Технологические процессы предусматривают наиболее эффективное использование технических средств путевого хозяйства, эффективное использование путевых машин и механизмов, внедрение достижений науки и передового опыта с целью повышения темпа работ в «окно», сокращения потребности в «окнах» для выполнения ремонтов пути.

Капитальный ремонт железнодорожного пути выполняется путевыми машинными станциями (ПМС), имеющими возможность использовать комплекты путевых машин тяжелого типа, в том числе машин фирмы Plasser&Theurer.

Численный состав ПМС устанавливается расчетом таким образом, чтобы обеспечить эффективное использование машин и механизмов при оптимальной продолжительности «окна» для производства работ с прекращением движение графиковых поездов.

Основные работы выполняются с максимальным использованием путевых машин тяжелого типа. Продолжительность «окна» устанавливается расчетом в процессе проектирования графиков основных работ.

Настоящий технологический процесс предусматривает создание конструкции железнодорожного пути повышенной стабильности, которая достигается за счет:

* укладки в путь повышенной эпюры шпал - 2000 шт./km в кривых участках пути;

* увеличение количества выправок пути комплексом путевых машин MDZ в период после обкатки пути поездами на завершающих этапах выполнения капитального ремонта пути.

Технологический процесс предусматривает пропуск поездов по месту выполнения комплекса работ в «окно» по завершению основных работ с использованием комплекта машин MDZ не менее 40 km/h, а после повторной выправки и стабилизации пути машинами MDZ в пределах установленной для данного участка пути, но не более 100 km/h. Скорость более 100 km/h устанавливается после замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути и сдачи отремонтированных километров дистанциям пути.

Очистка щебня производится щебнеочистительными машинами типа RM-80 со складированием засорителей балласта вдоль обочины земляного полотна. Погрузка и отвозка засорителей к месту утилизации настоящим технологическим процессом не предусмотрена.

На перегоне выгрузка материалов верхнего строения пути предусматривается, как правило, в часы закрытия перегона для производства основных работ.

Трудовые затраты на выполнение работ по ремонту пути определяются по действующим техническим нормам, с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих путевые машины и механизмы.

При определении объемов работ использованы следующие среднесетевые значения параметров состояния конструкции железнодорожного пути:

протяжение прямых участков - 70% , кривых - 30%;

количество путевых знаков на 1 km пути: больших - 2, малых - 9;

количество переездов - 0,22 переезда на 1 km пути;

протяжение выемок - 20%, насыпей и нулевых мест - 80%;

переездные настилы из сборных железобетонных плит;

временные переездные настилы на период производства путевых работ из деревянных щитов площадью 7,3 m2 на 1 km пути.

Для учета дополнительных трудовых затрат, связанных с отдыхом и пропуском поездов в ведомостях труда введены коэффициенты потерь времени б:

для подготовительных работах -1,194;

для основных работах в «окно» - 1,086;

для отделочных работах -1,194.

Значения коэффициентов приняты в соответствии с нормами из таблицы 3. Технологические процессы ремонта бес стыкового пути на железобетонных шпалах. М.: Транспорт, 1973.

Расчет коэффициента потерь времени произведен для усредненного для условий АО «Узбекистан темир йуллари» количества поездов (грузовых, пассажирских, одиночных локомотивов), проходящих по железнодорожному пути за сутки.

Для ограждения места работ сигналами предусмотрены сигналисты в точном соответствии с ПТЭ, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. При этом, как правило, работы, требующие ограждения места работ сигналами остановки, а также сигналами уменьшения скорости, должны сосредоточиваться на одном участке и выполняться в кратчайшие сроки.

Время на оформление закрытия перегона и пробег первой путевой машины или первого рабочего поезда к месту работ принимается при наличии автоблокировки 6 min; без автоблокировки 12 min; время на снятие напряжения с контактной сети и заземление контактного провода - 8 min.

Таблица 3 - Ведомость подсчета затрат времени на пропуск поездов (участок двухпутный)

Виды поездов	Количество поездов в сутки	Количество поездов за рабочий день	Количество поездов, пропускаемых в течение рабочего дня по месту работ, огражденному сигналами, поезд	Норма времени на пропуск поезда по месту работ, огражденному сигналами, мин.	Затраты времени на пропуск поездов данного вида по месту работ, огражденному сигналами, мин.	Общие затраты рабочего времени на пропуск поездов данного вида, мин
			Сигналами остановки с пропускном поездов по месту работ со сниженной скоростъю	Остановки, с пропуском по месту работ без снижения скорости	Уменьшение скорости	Сигнальными знаками "свисток"	По соседнему пути при всех видах ограждения	Сигналами остановки с пропускном поездов по месту работ со сниженной скоростъю	Сигналами остановки и без снижения скорости	Уменьшение скорости	Сигнальными знаками "свисток"	По соседнему пути	Сигналами остановки с пропускном поездов по месту работ со сниженной скоростъю	Сигналами остановки и без снижения скорости	Уменьшение скорости	Сигнальными знаками "свисток"	По соседнему пути
			К1	К2	Ж	С	СП	К1	К2	Ж	С	СП	К1	К2	Ж	С	СП
Грузовые	40	13,33	0,53	0,80	4,00	8,00	13,33	5,00	2,50	3,00	1,80	1,50	2,67	2,00	12,00	14,40	20,00	51,07
Пассажирские	6	2,00	0,08	0,12	0,60	1,20	2,00	3,00	1,50	2,00	1,30	1,00	0,24	0,18	1,20	1,56	2,00	5,18
Одиночные локомотивы	8	2,67	0,11	0,16	0,80	1,60	2,67	1,50	1,00	1,20	0,70	0,50	0,16	0,16	0,96	1,12	1,33	3,73
Коэффициент дополнительных затрат времени для основных работ в "окно"	1,086
Коэффициент дополнительных затрат времени для подготовительных, основных работ после "окна" и отделочных работ	1,194

При определении численности рабочих по отдельным видам работ в ведомости подсчета трудовых затрат допускаются отклонения по загрузке в сторону увеличения - до 10%, в сторону уменьшения - до 5%.

2.2.2 Характеристика пути

Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой; ремонтируется главный путь на перегоне; класс пути - 1, в соответствии с приказом № 70 Нот 09.11.1995 г.

В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых радиуса 1200 mи менее.

Верхнее строение пути до капитального ремонта:

рельсы типа Р65, сваренные в плети длиной до 800 m; накладки в уравнительном пролете шестидырные;

балласт щебеночный с объемной засоренностью 50%;

шпалы железобетонные.

Верхнее строение пути после капитального ремонта:

рельсы типа Р65, сваренные в плети длиной до 800 m; накладки в уравнительном пролете шестидырные;

промежуточное скрепление типа PandrolFastclip;

балласт щебеночный фракций 25x60 мм по ГОСТ 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия», размеры балластной призмы в соответствии с Типовыми поперечными профилями балластной призмы;

шпалы железобетонные типа BF 70 - 1840 шт. на 1 kmпути.

2.2.3 Условия производства работ

1. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 km пути, принят:

Очистка щебеночного балласта от засорителей..1500 пог.m

Смена рельсошпальной решетки с укладкой инвентарных рельсов 1500 пог.m.

Укладка рельсошпальной решетки в период основных работ в «окно» производится звеньями по 25 m с использованием инвентарных рельсов. Демонтаж старой рельсошпальной решетки производится звеньями по 26 m после разрезки старых плетей на звенья.

Укладка в путь нового щебеночного балласта - в соответствии с Нормами расхода балласта в зависимости от толщины очищаемого слоя балласта.

Замена инвентарных рельсов рельсовыми плетями бесстыкового пути с уравнительными рельсами 1600 пог. m

2. Новые звенья рельсошпальной решетки собираются на путевой базе ПМС и к месту укладки доставляются укладочным поездом.

Масса каждого нового звена длиной 25 m определена из условия:

масса одной шпалы типа BF 70 - 330 kg;

масса одного метра рельса типа Р65 - 64.72 kg;

масса деталей скрепления типа PandrolFastclip на одну шпалу - 2.5 kg (масса анкеров учтена в массе шпал).

3. Замена инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути выполняется с применением путеукладчиков в соответствии со специальным технологическим процессом.

4. Загрязненный щебень очищается щебнеочистительной машиной RM-80.

5. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительных машин при подготовке участка предусматривается:

удаление с пути препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины;

удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машины.

6. Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов типа УК- 25/25.

7. Нормальные зазоры в стыках устанавливаются гидравлическими разгоночными приборами.

8. Первичная рихтовка пути производится гидравлическими приборами.

9. Щебень выгружается из хопперов-дозаторов только на концы шпал, шпальные ящики засыпаются щебнем внутри колеи после первой выправки пути с подбивкой шпал машинным комплексом MDZ.

10. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится выправочно - подбивочно - отделочным машинным комплексом MDZ в «окно» вслед за укладкой звеньев и в отделочных работах, а также при выполнении дополни- тельных работ после обкатки пути поездами.

11. Руководителями бригад являются не освобожденные бригадиры пути, отдельных случаях допускаются освобожденные бригадиры пути.

12. До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, а также груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов, щебнеочистительная машина RM-80 и машинный комплекс MDZ сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

13. На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководству Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой Инструкцией согласованию с дежурным поездным диспетчером разрешается отправлять путевые машины и рабочие поезда до места работ на перегоне по сигналам автоблокировки предоставлению «окна».

14. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых одного-двух поездов по месту работ скоростью 25 km/h и последующих - со скоростью 40 km/h.

15. При выполнении работ по технологическим процессам необходимо соблюдать: Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Узбекистан, Инструкцию по сигнализации, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе, Инструкцию обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.

2.2.4 Производственный состав ПМС

В состав ПМС при выполнении работ на перегоне входят одна колонны и один цех:

Путевая колонна...70 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства.25 чел.

Итого: ..................... 95 чел.

В путевую колонну входят:

Бригада № 1 ........... 32 чел.

Бригада № 2 ........... 26 чел.

Бригада № 3 .......... 18 чел.

Бригада № 4 ........... 19 чел.

Всего: ......... ..... 95 чел.

Командный и обслуживающий персонал:

Бригадиры пути освобожденные (не освобожденные, входят в число монтеровпути).........................................................................................5 чел.

Сигналисты...................................................................................... 8 чел.

Телефонисты...................................................................................... ..2 чел.

Подсобные рабочие ....................................................................4 чел.

Итого (без бригадиров пути)………………………………………14 чел.

Всего по ПМС (для производства работ на перегоне)…………..128 чел.

2.2.5 Затраты времени при производстве путевых работ и расчет длин рабочих поездов

Потери времени непроизводственного характера при выполнение путевых работ на перегоне в ведомостях затрат труда табл. 4 учитываются коэффициентом дополнительных затрат времени б, который определяется дважды:

- для основных работ в «окно»; здесь учитывается затраты времени на пропуск поездов только по соседнему пути t31 = 23,33min., это значение получается из табл. 3 подсчетов затрат времени на пропуск поездов

- для подготовительных, основных после «окна» и отделочных работ с учетом всего времени на пропуск поездов

где Т - продолжительность рабочего дня, 720 min.;

?t - дополнительные затраты рабочего времени, не учитываемые техническими нормами времени;

?t=t1+t2+t3+t4 ,

где t1 - затраты рабочего времени на переходы рабочих и перенос инструмента в зоне фронта работ за весь рабочий день (принимается 15min.);

t2 - время на физиологический отдых в течение рабочего дня принимается 5 min в течение каждого часа работы, кроме часа перед обеденным перерывом и окончанием работ; t2 =30 min.;

t3 - время на пропуск поездов по месту работ и по соседнему пути. Это время определено в табл. 3;

t4 - время на проход рабочих от места сбора до места работ (принимается 12min.).

?t=15+30+59,98+12=116,98min

При проектировании графиков производства работ при определении линейных интервалов между работами учитываются длины рабочих поездов, участвующих в комплексе работ капитального ремонта пути:

1. Разборочный поезд.

2. Укладочный поезд.

3. Хоппер-дозаторная ертушка.

4. Выправочно-подбивочный комплекс MDZ, в состав которого входят следующие машины: 08-32, SSP-110 и DGS-62.

Длина разборочного поезда определена по выражению:

Lрп = Lл + Nпл * Lпл + Nмпд * Lмпд + Lук + Lпп (m),

где Lл - длина локомотива; в расчетах принят двухсекционный тепловоз марки 2ТЭ10-Л длиной 34 m;

Nпл - количество 4-х осных платформ в составе разборочного поезда;

Lпл - длина 4-х осной платформы; принята 14,2 m;

Nмпд - количество моторных платформ; принято 1 шт.;

Lмпд -длина моторной платформы; принято 16,2 m;

Lук - длина укладочного крана; принято 18,1 m;

Lпп - длина платформы прикрытия, принято 14,2 m.

(шт.)

Lфр - длина фронта работ в "окно"; все расчеты длин рабочих поездов выполнены для фронта работ протяжением 1500 m;

Nзв - количество звеньев в пакете, принято 5;

Lзв - длина звена разбираемого пути после разрезки плетей; принято 26 m;

К - количество платформ под одним пакетом звеньев; К=2

шт.,тогда

Lрп =17+24*14,2+1*16,2+18,1+14,2 = 406,3m.

По прибытию к месту работ разборочный и укладочный поезда делятся на 2 секции:

- рабочая секция;

- материальная секция.

Длина рабочей секции разборочного поезда определяется по выражению:

Lpcpn = N'пл*Lпл+Lук (m),

N'пл - количество четырёхосных платформ в составе рабочей секции; из условий оптимальности с точки зрения возможности перемещения платформ краном на участках с любым планом и профилем принято 6 шт.;

Lpcрп = 6*14,2+18,1= 103,3m.



Длина материальной секции разборочного поезда определяется по выражению:

Lмсрп = Lpп - Lpcpп (m),

и будет равна

Lмсрп = 406,3-103,3 = 303m.

Ввиду однотипности конструкции верхнего строения пути до и после ремонта, длина укладочного поезда и его частей равны длине разборочного поезда и его частей.

Lyп = Lpn = 406,3m;

Lpcyп = Lpcpп = 103,3m;

Lмcyп = Lмcpп = 303m.

Длина хоппер дозаторной вертушки для перевозки щебня определена по выражению:

LХД = Lл + Nx-д* Lx-д + LTB (m),

Lл - длина двухсекционного тепловоза, принято 34 m;

Lx-д - длина одного хоппер-дозатора типа ЦНИИ ДВЗ-3, принято 10 m;

Nx-д - количество хоппер дозаторов в составе, определено по выражению

Nx-д = Wo / Wx-д (шт.)

Wo - объем балласта, выгружаемого в основные работы в «окно»; принят для путей первого класса при глубине очистки балласта 60sm, для двухпутного участка на ремонт одного километра пути 1900 m3 /km;

Wx-д - емкость кузова одного хоппер-дозатора при загрузке щебня с шапкой, принято 40 m3;

Lтв- длина турного вагона в составе, принята 18 m.

Nx-д =1900/40 = 48 шт.,

Lx-д = 34 + 48 * 10 + 18 = 532m

Длина комплекса MDZ определена из длин машин, входящих в его состав:

Выправочная машина 08-32 -19m.

Регулятор балласта SSP-110 - 17 m.

Динамический стабилизатор пути - 17,5 m.

Сумма длин выше указанных 3 машин и два интервала по 25 метров между ними составляет

LMDZ = 19 + 17 + 17,5 + 2 * 25 = 103,5 m.

Таблица 4 - Ведомость затрат труда по техническим нормам (фронт работ в "окно" 1500 пог. м пути )

	Эпюра шпал 1840 шт./км
	Коэффициенты дополнительных затрат времени при выполнении работ:
	основные работы в "окно" и дополнительные работы - 1,09
	работы после "окна" и отделочные работы - 1,19
	Глубина очистки щебня - 60 см
	Участок двухпутный, класс пути - 1
№	Наименование работ	Измеритель	Количество	Техническая норма затрат труда на измеритель, чел. мин.	Техническая норма времени работы машин на измеритель, маш. мин.	Затраты труда, чел. мин.	Число монтеров пути	Продолжительность работы, мин.	Продолжительность работы машин, мин.	№ бригад и количество машинистов
						на работу	на работу с учетом дополни-тельных затрат времени
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Основные работы до "окна" и в "окно"
1	Промер пути и закрепление оси пути с установкой колышков	10 м пути	150	3,85	-	577,5	690	5	100	-	5 чел. бр. №1
2	Оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие контактного напряжения	мин	14	-	-	-	-	-	-	-	-
3	Разборка переездного настила	м2	9,94	7,20		72	78	3	189	-	3 чел. бр. №1
4	Разболчивание стыков со снятием накладок в уравнительном пролёте	болт	104	1,70	-	177	192
5	Разрезка рельсовых плетей на рельсы длиной 26 м автогеном	рез. рел. нитей	105	2,60	-	274	297
6	Разборка пути путеукладчиком звеньями по 26 м	звено	58	37,40	2,20	2158	2343	12	138	138	8 чел. бр. № 1, 4 чел. бр. № 2 и 5 машинистов
7	Планировка щебня тракторным планировщиком или автогрейдером	100 м	15	3,59	3,59	54	58	-	-	58	1 машинист
8	Укладка пути путеукладчиком звеньями по 25 м	звено	40	41,80	2,20	1672	1816	14	143	143	14 бр. № 2 и 5 машиниста
9	Регулировка стыковых зазоров	стык пути	41	4,40	-	180	196
10	Регулировка шпал по эпюре (20 %)	10 шпал	60	18,80	-	1128	1225	19	143	-	16 чел. бр. № 3 и 3 чел. бр. № 4
11	Постановка накладок и сболчивание стыков	стык пути	41	27,89	-	1143	1242
12	Рихтовка пути с постановкой на ось	п. м	1500	0,94	-	1410	1531	11	143	-	11 чел. бр. № 4
13	Зарядка щебнеочистительной машины RM-80	зарядка	1	100,00	25,00	100	109	-	-	27	4 машиниста
14	Очистка щебня машиной RM-80	1000 м3	3,81	533,33	133,33	2032	2207	-	-	552	4 машиниста
15	Разрядка машины RM-80	разрядка	1	80,00	20,00	80	87	-	-	22	4 машиниста
16	Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов	м3	1090	0,56	0,14	610	663	2	175	166	2 чел. бр. № 1 и 2 машиниста
17	Зарядка машин комплекса MDZ	зарядка	1	60,00	15,00	60	65	-	-	16	4 машиниста
18	Выправка пути, распределение балласта, динамическая стабилизация пути комплексом MDZ	км	1,5	478,00	68,00	717	779	-	-	111	7 машинистов
19	Разрядка машин комплекса MDZ	зарядка	1	60,00	15,00	60	65	-	-	16	4 машиниста
20	Оборудование изолирующих стыков	стык пути	1,5	210,00	-	315	342	8	34	-	8 чел. бр. № 2
21	Заготовка и укладка рельсовых рубок на отводе	рубка	2	84,00	-	168	182	14	53	-	14 чел. бр. № 1
22	Устройство концевого отвода с уклоном не круче 3 %о	пог. м пути	50	9,77	-	489	531
23	Укладка временного переездного настила	м2 настила	6,625	13,00		86	94
24	Оформление открытия перегона и подключение напряжения в контактную сеть	мин	14	-	-	-	-	-	-	-	-
	Итого						23541
Отделочные работы
1	Разборка временного переездного настила	м2 настила	9,94	4,50	-	45	53			-
2	Зарядка машин комплекса MDZ	зарядка	1	60,00	15,00	60	65	-	-	16	4 машиниста
3	Вторичная выправка пути, распределение балласта, динамическая стабилизация пути комплексом MDZ	км	1,5	478,00	68,00	717	856	-	-	111	7 машинистов
4	Разрядка машин комплекса MDZ	зарядка	1	60,00	15,00	60	65	-	-	16	4 машиниста

Подобные документы

• Организация текущего содержания полигона бесстыкового пути на Нижнетагильской дистанции

  Анализ угона рельсовых плетей бесстыкового пути по маячным шпалам и подрельсовым прокладкам. Выявление участков бесстыкового пути с временным восстановлением плетей, определение их опасности. Ликвидация опасных участков пути на Нижнетагильской дистанции.
  
  дипломная работа [5,2 M], добавлен 27.03.2016
  

• Капитальный ремонт звеньевого пути на деревянных шпалах с постановкой на щебень и укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути

  Категория, группа, класс ремонтируемого пути. Анализ технического состояния существующего железнодорожного пути и вывод о необходимости ремонта. Схемы формирования и длины рабочих поездов. Распределение трудовых затрат и контингента по дням и участкам.
  
  курсовая работа [965,2 K], добавлен 03.12.2014
  

• Расчет железнодорожного пути на прочность

  Укладка бесстыкового железнодорожного пути; определение нагрузки колеса на рельс, расчет пути на прочность. Контроль напряженно деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути; особенности производства работ по текущему содержанию и ремонту.
  
  курсовая работа [611,2 K], добавлен 26.04.2013
  

• Капитальный ремонт на новых материалах бесстыкового пути

  Разработка и планирование работ по капитальному ремонту железной дороги. Организация технологического процесса очистки щебня на участке производства капитального ремонта пути с использованием машины СЧ-601. Замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.10.2012
  

• Организация неразрушающего контроля рельсовых плетей бесстыкового пути при ТСП в условиях ПЧ-16 ГЖД

  Технологические процессы по текущему содержанию пути. Анализ статистических данных по дефектным и остродефектным рельсам, природа и причины увеличения количества дефектов. Сравнительная характеристика участков пути по дефектам и изломам рельсов.
  
  дипломная работа [1,7 M], добавлен 04.05.2014
  

• Устройство и эксплуатация железнодорожного пути

  Расчет и проектирование эпюры одиночного и обыкновенного стрелочного перевода. Технологический процесс производства капитального ремонта пути. Определение продолжительности "окна" по замене рельсошпальной решетки, работ по глубокой очистке балласта.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 09.02.2013
  

• Бесстыковой путь и особенности его конструкции

  Замысел устройства железнодорожного пути без стыков И.Ф. Стецевича. Полигон укладки. Устройство для перекладки плетей УППВ-1. Балластовый материал, конструкция пути и рельсо-шпальной решетки. Нормативно-техническая документация работы и укладки.
  
  реферат [308,6 K], добавлен 21.07.2008
  

• Капитальный ремонт железнодорожного пути

  Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта. Оценка необходимости в ремонте пути. Обоснование капитального ремонта пути на новых материалах. Календарный график ремонтного сезона. Технология организации работ, необходимое оборудование.
  
  дипломная работа [274,4 K], добавлен 09.12.2015
  

• Проектирование и расчёты верхнего строения пути

  Определение класса железнодорожного пути. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых путей, допустимых по прочности и устойчивости. Возвышение наружного рельса в кривой. Расчет интервалов закреплений плетей. Определение ширины колеи в кривой.
  
  курсовая работа [520,5 K], добавлен 01.12.2009
  

• Разработка стенда для вывешивания и сдвига рельсошпальной решетки

  Анализ конструкций оборудования для вывешивания и сдвига рельсошпальной решетки. Геометрическая компоновка рабочего оборудования на раме, расчет усилий вывешивания и сдвига бесстыкового пути, конструирование стенда. Экономический расчет и охрана труда.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 03.09.2010
  

• Разработка технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укладкой геотекстиля

  Суточная производительность путевой машинной станции, оценка длины фронта работ в "окно". Расчёт поправочных коэффициентов, продолжительности "окна" и расхода материалов на ремонт. Организация работ по капитальному ремонту пути и перечень потребных машин.
  
  курсовая работа [237,0 K], добавлен 10.01.2011
  

• Бесстыковые рельсовые цепи

  Сфера применения бесстыковых рельсовых цепей на линиях, где рельсовые нити пути составлены из цельносварных рельсовых плетей большой длины. Структурная схема бесстыковой рельсовой цепи. Зоны дополнительного шунтирования. Регулировка и кабельная сеть.
  
  реферат [729,3 K], добавлен 04.04.2009
  

• Ремонт железнодорожного пути

  Определение классности железнодорожного пути и суточной производительности ПМС. Потребность в материалах и оборудовании для ремонта пути. Технология выполнения подготовительных, основных и отделочных работ. Организация работы звеносборочной базы.
  
  курсовая работа [74,5 K], добавлен 16.08.2011
  

• Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

  Подбор вариантов типа рельсов, класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов. Проект организации работ по капитальному ремонту пути. Срок службы рельсов по одиночному выходу. Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 23.01.2023
  

• Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути

  Описание характеристик верхнего строения пути до и после ремонта, в соответствии с его классом, группой и категорией. Определение продолжительности "окна" и разработка технологического процесса выполнения работ в "окно" по замене рельсошпальной решетки.
  
  дипломная работа [102,8 K], добавлен 18.01.2016
  

• Усиленный капитальный ремонт пути

  Изучение технологического процесса усиленного капитального ремонта пути на новых рельсах с укладкой железобетонных шпал. Рассмотрение требований безопасности к организации работ с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента.
  
  курсовая работа [44,2 K], добавлен 28.12.2011
  

• Расчет и проектирование стрелочного перевода. Капитальный ремонт железнодорожного пути

  Организация основных работ по капитальному ремонту пути во время окна при ремонте пути на щебне. Расчеты стрелочного перевода. Способы защиты и очистки путей от снега на перегоне и станции. Методика проведения месячных осмотров стрелочных переводов.
  
  курсовая работа [569,7 K], добавлен 29.11.2010
  

• Железнодорожный путь. Бесстыковой путь

  Элементы верхнего строения пути. История замысла устройства железнодорожного пути без стыков. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого, главные требования к конструкции и ремонт. Исследование перемещения двух точек на плети.
  
  реферат [120,4 K], добавлен 21.10.2016
  

• Проектирование переустройства продольного профиля железнодорожного участка Строганово-Мшинская

  Административное деление Гатчинской дистанции пути ПЧ-24. Определение классов путей. Анализ профиля и плана существующей линии. Определение фронта работ по замене рельсошпальной решетки. Определение длин рабочих поездов. Построение графика работ по дням.
  
  дипломная работа [1,4 M], добавлен 08.11.2012
  

• Организация работ по капитальному ремонту пути

  Характеристика участка пути. Основные параметры и технико-экономическая оценка технологического процесса по организации капитального ремонта пути. Определение состава работ по этапам их объемов и трудоемкости, проектирование графика распределения.
  
  курсовая работа [343,7 K], добавлен 12.12.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам