Формування раціональної структури парку рухомого складу та визначення показників його роботи на маршрутах

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Міністерство освіти і науки України

Національний транспортний університет

Кафедра «Міжнародні перевезення та митний контроль»

Курсовий проект

З дисципліни «Основи теорії транспортних процесів і систем»

на тему:

«Формування раціональної структури парку рухомого складу

та визначення показників його роботи на маршрутах»

м.Київ-2018рік



Вступ

Транспортна галузь є важливою складовою у структурі економіки кожної розвиненої держави, і Україна не виключення. Ефективне функціонування даної галузі сприяє вирішенню найважливіших завдань, пов'язаних з імпортом та експортом, як сировини так і готової продукції в різні куточки світу які розглядаються сьогодні.

Потрібно намагатися завжди бути на крок попереду, щоб транспортна галузь справді розвивалась і не стояла на місці. Це дасть змогу покласти початок високій конкуренції, яка в свою чергу призведе до покращення конкурентноспроможності підприємства і відповідно до покращення якості надаваних ним послуг. Щоб надавати якісні послуги треба мати в своєму арсеналі найновітніший і найрізноманітніший парк автомобілів, який, також, вчасно потрібно оновлювати аби уникнути несприятливих обставин всередині підприємства, що в свою чергу може привести його до краху.

Обов'язково потрібно слідкувати за попитом на конкретний тип перевезень, яким займається підприємство, адже чим вище попит, тим вище рентабельність фірми і тим кращі її позиції на ринку. У свою чергу прибуток залежить від тарифу, обсягу виконаних робіт і експлуатаційних витрат.

Завжди треба намагатися оптимізовувати роботу компанії. Однак у даний час не існує конкретних методичних і практичних розробок по формуванню оптимальної роботи виконаної рухомим складом підприємства.

Таким чином, особливо актуальними для сучасних АТП є дослідження, спрямовані на методичні і практичні питання формування структури автопарку.



РОЗДІЛ 1.Правила перевезень скляних банок та мінерально-будівельних матеріалів

Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні визначають права, обов'язки і відповідальність власників автомобільного транспорту- Перевізників та вантажовідправників і вантажоодержувачів - Замовників.

Ці Правила не регламентують перевезення небезпечних, великовагових, великогабаритних вантажів, пошти та перевезення вантажів у міжнародному сполученні, оскільки такі перевезення мають свої особливості, що стосуються виконання комплексу вимог при вантажно-розвантажувальних роботах, власне процесу перевезення та його документального оформлення, а також узгодження таких правил із відповідними компетентними установами.

Вантажем, перевезення якого будуть досліджуватись у курсовому проекті, є скляні банки в поліетиленових мішках.

Під склом розуміють сплави різних силікатів з надлишком діоксиду силіцію. Розплавлене скло не відразу твердне при охолодженні, а поступово збільшує свою в'язкість, аж поки не перетвориться в однорідну тверду речовину. Скло при твердінні не кристалізується, тому воно не має різко вираженої точки плавлення. На відміну від кристалічних матеріалів скло, при нагріванні у відповідному температурному інтервалі розм'якшується поступово, переходячи з твердого крихкого стану у тягучий високов'язкий і далі -- у текучий стан -- скломас.

Банка - скляна посудина з широкою шийкою, яка використовується в основному для зберігання продуктів домашнього і промислового консервування. В курсовому проекті розглядається процес перевезення скляних банок, основною сировиною для яких є пісок.

Пісок - осадова уламкова гірська порода і штучний матеріал, що складається із зерен гірських порід. Часто зерна піску представлені майже винятково кварцом.

Поліетилен - це карбоцепний полімер аліфатичного органічного вуглеводня олефінового ряду етилену. Термопластичний насичений полімерний вуглеводень;

Правилами передбачаються умови перевезень нерудних будівельних матеріалів (піску, піщано-гравійної суміші, гальки, гравію, щебеню, вапняка, крейди, шлаку, каменю та їх відходів, керамзиту) i грунту (у тому числі рослинної землі, глини, торфу).

При перевезенні нерудних будівельних матеріалів і грунту з об'ємною масою менш як 1,5 т/куб.м перевізники зобов'язані наростити борти автомобілей на висоті не менше ніж 200 мм.

Для вантаження нерудних будівельних матеріалів і грунту замовник повинен надавати навантажувальні механізми з об'ємом ковша не більш як 1/3 об'єму кузова автомобіля. Під час навантаження нерудних будівельних матеріалів і грунту в кузов автомобіля ківш навантажувального механізму повинен знаходитись на висоті не більш як 1 м від борта кузова автомобіля.

Замовник після розвантаження повинен очистити кузов автомобіля від залишків вантажу.

Інструктування з техніки безпеки водіїв автомобілей, що працюють в кар'єрі, проводитися власником кар'єру або уповноваженим ним органом спільно з перевізником. Водіям видається посвідчення на право роботи у кар'єрі.

Вибір транспортних засобів здійснюється, виходячи з вантажопідйомності автомобіля і об'єму вантажу, який необхідно перевезти за 1 день. Важливу роль відіграють також техніко-експлуатаційні показники (ТЕП) транспортного засобу. Оскільки в день потрібно перевозити великі об'єми піску, то для піску обираємо автомобіль-самоскид з великою вантажопідйомністю.

Транспортування скляних банок здійснюється в кілька етапів:

Банки проходять контроль якості;

спеціальною системою вони подаються до установки, де здійснюється пакування скляних банок в спеціальну термоусадочну плівку.

Після здійснення даного процесу упаковка гарантує збереження скляних банок при транспортуванні:

банки встановлені щільно одна до іншої;

ряди банок в ході перевезення не повинні зміщуватися щодо піддону;

упаковка не може бути пухкою;

висота палети не повинна перевищувати 2 м, вони встановлюються в 2 ряди по висоті.

Важливо в обов'язковому порядку дотримуватися вищевказаних правил.

Визначення класу вантажу

Використовуючи Прейскурант №13-01-02 «Тарифи на перевезення вантажів та інші послуги, що виконуються автомобільним транспортом», визначено, що пісок належить до 1-го класу вантажу, отже, коефіцієнт використання вантажопідйомності дорівнює 1. Скляні банки належать до 4-го класу вантажу, отже, коефіцієнт вантажопідйомності дорівнює 0,4.

РОЗДІЛ 2.Розташування вантажовідправника, вантажоотримувачів та транспортного підприємства на карті-схемі

	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
0		P2								P12
1					P15			P7
2	P4		P16			P1				P20
3
4		P0			P6			P3
5			P11
6						P14		P17		P8
7	АТП			P5					P19
8							P10
9			P9		P18					P13

Рисунок. 2.1 Карта-схема розташування вантажовідправника, вантажоотримувачів та транспортного підприємства

Результати заміру відстаней між кореспондуючими пунктами (Р0, Рі, АТП) представлені у таблиці 2.1 «Відстані між кореспондуючими пунктами»

РОЗДІЛ 3.Вибір рухомого складу для виконання перевезень сировини за критеріями продуктивності та собівартості

З урахуванням Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні для перевезення сировини (піску) обрано 3 вантажні автомобілі - самоскиди:

1.ЗИЛ 130 (q=5000 кг);

2. МАЗ 4581 (q=6000 кг);

3.КамАЗ 53212 (q=10 000 кг);

Виконаємо розрахунки годинної продуктивності автомобілів та собівартості перевезення 1-ї тонни вантажу:

Визначення годинної продуктивності автомобілів , т/год

Ргод= (3.1)

(3.2)

За довідником інженера - економіста визначено, що:

Визначення годинної продуктивності для ЗИЛ 130 :

tнр1=1,97*5*1+12=21,85 (хв.) =0,36(год.)

Визначення годинної продуктивності для МАЗ 4581:

tнр2=1,88*6*1+12=23,28 (хв.) =0,39 (год.)

Визначення годинної продуктивності для КамАЗ 53212:

tнр3=0,82*10*1+12=20,2 (хв.)=0,34 (год.)

Таблиця 3.1 - «Годинна продуктивність автомобілів, що використовуються для виконання перевезень сировини»

Марка автомобіля	Відстань перевезення сировини Lнї , км
	207	217	227	237	247
	Годинна продуктивність автомобіля , т/год
1. ЗИЛ 130	0,71	0,67	0,65	0,62	0,60
2. МАЗ 4581	0,85	0,81	0,77	0,75	0,72
3.КамАЗ 53212	1,42	1,36	1,30	1,25	1,20

На основі таблиці 3.1 будуємо наступний графік:

Рисунок. 3.1. Графік залежності годинної продуктивність автомобілів, що використовуються для виконання перевезень сировини

Визначення собівартості перевезення 1 - єї тонни вантажу Sm, грн./т

(3.3)

Відповідно до Додатку А =12 грн./км, а =18 грн./год-для автомобіля ЗІЛ-130, для МАЗ-4581-=9 грн./км, а =18 грн./год, для КамАЗ-53212-=17 грн./км, а =22 грн./год.

Визначення собівартості перевезення 1 - єї тонни вантажу для ЗІЛ-130:

Визначення собівартості перевезення 1 - єї тонни вантажу для МАЗ-4581:

Визначення собівартості перевезення 1 - єї тонни вантажу для КамАЗ-53212:

Таблиця 3.2 - «Собівартість перевезення 1 - єї тонни вантажу Sm, грн./т автомобілями, що використовуються для перевезень сировини»

Марка автомобіля	Відстань перевезення сировини Lнї , км
	207	217	227	237	247
	Собівартість перевезення 1 - єї тонни вантажу Sm, грн./т
1.ЗІЛ-130	1019,8	1069	1118,14	1167,34	1216,54
2.МАЗ-4581	642,2	673,14	704,07	735,1	766,04
3.КамАЗ-53212	719,24	753,95	788,6	823,37	858,08

На основі таблиці 3.2 будуємо наступний графік:

Рисунок. 3.2. Графік залежності собівартості перевезення 1 - єї тонни вантажу Sm, грн./т автомобілями, що використовуються для перевезень сировини

Після аналізу порівняння різних значень годинної продуктивності та собівартості перевезень можна зробити висновок, що найкращим для перевезення сировини є другий автомобіль (МАЗ-4581), адже його продуктивність є середньою, а собівартість перевезень найменшою.

РОЗДІЛ 4.Розрахунок необхідної середньооблікової кількості автомобілів для перевезення сировини

Визначимо необхідну середньооблікову кількість автомобілів для виконання перевезень сировини від пункту її вивозу (ДжС) до виробника готової продукції (Р0):

(4.1)

де Q1-обсяг сировини для виготовлення готової продукції, т(згідно завдання Q1=14т).

Рдоб-добова продуктивність автомобіля, т/добу.

Д-період, що розглядається, дні.

бв-коефіцієнт випуску автомобіля на лінію.

Де добова продуктивність визначається, т:

(4.2)

Де - Годинна продуктивність автомобіля, т/год;

- час перебування автомобіля в наряді, год.

Тоді:

Отже, для перевезення 14 т сировини (піску) потрібно використати 1 автомобіль.

РОЗДІЛ 5.Визначення числових характеристик замкненої Пуассонівської системи масового обслуговування (СМО) та критеріїв ефективності спільної роботи рухомого складута навантажувально-розвантажувальних засобів

маршрут парк перевезення обслуговування масовий

Кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів, що є необхідною для виконання операцій навантаження-розвантаження автомобілів, які виконують перевезення сировини, визначається:

(5.1)

- середньооблікова кількість автомобілів, що виконують перевезення сировини та потребують обслуговування на посту навантаження, одиниць;

Де середній час повернення автомобіля на пост навантаження, хв.:

(5.2)

Де , отже:

Визначимо середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження,хв.:

(5.3)

Де - норма часу простою автомобіля під розвантаженням 1 тонни вантажу, хв., .

Отже, кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів, що є необхідною для виконання операцій навантаження-розвантаження автомобілів, які виконують перевезення сировини, дорівнює:

Визначимо розрахунковий коефіцієнт за таким виразом:

(5.4)

Де µ - інтенсивність обслуговування, що характеризує роботу навантажувально-розвантажувального засобу;

, (5.5)

л? - параметр, що характеризує інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного автомобіля;

(5.6)



Імовірність того, що вантажно-розвантажувальний засіб буде простоювати в очікуванні прибуття автомобіля під навантаження розраховується за формулою:

, (5.7)

Розрахунок імовірності виконується для вибірки із 5 автомобілів з кроком 2. Розрахунок імовірності для 1 автомобіля.

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

(5.8)

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження-розвантаження:

(5.9)

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування:

(5.10)



Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв.:

(5.11)

2)Розрахунок імовірності для 3 автомобілів.

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження-розвантаження:

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування:

Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв.:



3)Розрахунок імовірності для 5 автомобілів.

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження-розвантаження:

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування:

Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв.:

4)Розрахунок імовірності для 7 автомобілів.

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження-розвантаження:

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування:

Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв.:

5)Розрахунок імовірності для 9 автомобілів.

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження-розвантаження:

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування:

Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв.:

Таблиця 5.1 - «Значення розрахункових показників»

m?
1	0,75	0,25	0	0,25
3	0,346	1,038	0,384	0,654
5	0,11005	2,33015	1,4402	0,88995
7	0,0147	4,0441	3,0588	0,9853
9	0,0273	6,0819	5,1092	0,9727

До показників ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів належать:

а) вартість втрат із-за непродуктивних робіт та пристроїв транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів у системі обслуговування із розрахунку на 1 годину роботи , ,грн/год, визначається таким чином:

, (5.12)



де ? витрати внаслідок простою транспортного засобу протягом 1 години, грн; ? витрати на 1 годину простою навантажувально-розвантажувального механізму, грн; ? середня величина довжини черги; середня кількість вільних постів обслуговування.

б) сумарні витрати та вартість втрат із розрахунку на одне навантаження(розвантаження) автомобіля.грн/1 навант., визначаються:

, (5.13)

Де ? середня кількість зайнятих постів обслуговування.

Кількість зайнятих навантажувально-розвантажувальних механізмів розраховується:

1 ,

в)непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля ,люд.хв/1 навант., визначаються:

(5.14)

де ? число робітників, які зайняті на навантажувальних роботах.

Кількість вільних навантажувально-розвантажувальних засобів розраховують за виразом:

(5.15)

Таблиця 5.2 - «Показники ефективності спільної роботи рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних»

m'	, грн./год	, грн./1нав	, люд.хв/1нав
1	5,4	381,024	52,92
3	4,104	110,69	27,70
5	6,0785	120,33	30,73
7	12,9528	231,90	55,02
9	21,6552	398,48	93,15

На основі таблиці 5.2 будуємо наступний графік:

Рисунок 5.1 - Графік зміни витрат та трудомісткості робіт в залежності від числа автомобілів у системі масового обслуговування

Провівши розрахунки однокальної СМО та розмістивши на графіку потрібні величини можна зробити висновки щодо ефективності роботи рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних засобів, де вартість втрат із-за непродуктивних робіт та пристроїв є мінімальною, сумарні витрати на одне навантаження автомобіля є посередніми і непродуктивні простої водіїв та робітників є незначними.



РОЗДІЛ 6. Визначення закону розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції

У даному розділі перевіримо гіпотезу про те, що значення середнього розміру партії завозу готової продукції розподілено за нормальним законом розподілу.

Для визначення інтервалів випадкової величини (середнього розміру партії завозу готової продукції) необхідно:

визначити середній обсяг готової продукції, що буде завозитись в один пункт.

(6.1)

З урахуванням отриманого значення зазначеної величини визначити межі інтервалів статистичного ряду випадкової величини.

Отже межі інтервалів статистичного ряду від 0 до 0,49 ().

Частість визначається за формулою:

(6.2)

Емпірична щільність визначається за наступним виразом:

, (6.3)

де h - ширина інтервалу:

h = , (6.4)

де k - кількість інтервалів:

Теоретична щільність розподілу обчислюється за наступним виразом:

(6.5)

де числові характеристики закону розподілу

Математичне очікування:

(6.6)

Дисперсія:

(6.7)

Середньоквадратичне відхилення:

(6.8)

Отже, обчислимо теоретичну щільність розподілу:

Перевірка узгодженості теоретичного і статистичного розподілів виконується за критерієм або Пірсона:

А) визначають міру розбіжності:

195,7 (6.9)

де ,,- відповідно емпірична та теоретична ймовірність;

h - ширина інтервалу;

n - загальна кількість спостережень;

Б) визначається число ступенів свободи r:

r = k (6.10)

де S - кількість числових характеристик (параметрів)закону розподілу. Оскільки нормальний закон розподілу являється двопараметричним і визначається математичним очікуванням та середньоквадратичним відхиленням ,то S=2

Таблиця 6.1 - «Характеристика інтервалів»

№ п/п	Інтервал	Середина інтервалу,	Частота появи випадкової величини,
1	0 - 0,049	0,0245	2
2	0,049 - 0,098	0,0735	6
3	0,098- 0,147	0,1225	8
4	0,147 - 0,196	0,1715	10
5	0,196 - 0,245	0,2205	25
6	0,245 - 0,294	0,2695	9
7	0,294 - 0,343	0,3185	8
8	0,343 - 0,392	0,3675	7
9	0,392 - 0,441	0,4165	4
10	0,441 - 0,49	0,4655	1

Таблиця 6.2 - «Статистична обробка середнього розміру партії завозу готової продукції»

№ п/п	Інтервал випадкової величини	Середина інтервалу,	Частота,	Частість,	Емпірична щільність розподілу,	Теоретична щільність розподілу,
1	0 - 0,049	0,0245	2	0,025	0,5102	0,7542
2	0,049 - 0,098	0,0735	6	0,075	1,5306	0,7832
3	0,098- 0,147	0,1225	8	0,1	2,0408	0,8050
4	0,147- 0,196	0,1715	10	0,125	2,5510	0,7675
5	0,196- 0,245	0,2205	25	0,3125	6,3775	0,8247
6	0,245 - 0,294	0,2695	9	0,1125	2,2959	0,8220
7	0,294 - 0,343	0,3185	8	0,1	2,0408	0,8112
8	0,343 - 0,392	0,3675	7	0,0875	1,7857	0,7922
9	0,392 - 0,441	0,4165	4	0,05	1,0204	0,7659
10	0,441 - 0,49	0,4655	1	0,0125	0,2551	0,7329
?	-	-	80	-	-	-

На основі таблиці 6.2 будуємо наступний графік:

Рисунок. 6.1. Графік щільності розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції



В даному розділі було перевірено гіпотезу про те, що значення середнього розміру партії завозу готової продукції розподілено за нормальним законом розподілу. Визначено інтервали випадкової величини. Було розраховано математичне очікування та дисперсію. Після чого на графіку було показано як саме розподілено середній розмір партії завозу готової продукцію (в даному випадку - скляних банок).

РОЗДІЛ 7.План-замовлення на перевезення вантажу від виробника готової продукції до пунктів завозу готової продукції

Перед складанням плану-замовлення на перевезення готової продукції від виробника готової продукції () до пунктів завозу готової продукції () визначено, що перевезення здійснюються на розвізних маршрутах.

=0,2297 т, отже

Таблиця 7.1. - «План-замовлення на перевезення готової продукції»

Назва готової продукції	Виробник готової продукції	Кінцевий споживач	Відстань перевезень від виробника до кінцевого споживача, км	Розмір завезеної партії готової продукції ,т
Банки скляні в поліетиленових мішках			7	0,1297
-			4	0,13
-			10	0,1355
-			3	0,1405
-			4	0,1465
-			5	0,1505
-			10	0,16
-			12	0,1635
-			5	0,1685



РОЗДІЛ 8. Визначення розвізних маршрутів та вибір рухомого складу для виконання перевезень готової продукції на них

	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
0		P2								P12
1					P15			P7
2	P4		P16			P1				P20
3
4		P0			P6			P3
5			P11
6						P14		P17		P8
7	АТП			P5					P19
8							P10
9			P9		P18					P13

Рисунок 8.1 - Карта-схема розташування вантажовідправника, вантажоотримувачів та транспортного підприємства

Таблиця 8.1. - «Сформовані розвізні маршрути доставки готової продукції»

№ п/п	Маршрут	Обсяг перевезень на маршруті p,т
1		0,6879
2		0,7412
3		0,7407
4		0,649
5		0,7292
?	-	3,548

p=0,13+0,2085+0,1297+0,2197=0,6879 т;

p=0,1505+0,1935+0,1725+0,2247=0,7412 т;

p=0,1405+0,2005+0,16+0,2397=0,7407 т;

p=0,1355+0,1635+0,1815+0,1685=0,649 т;

p=0,1745+0,1465+0,1775+0,2307=0,7292 т;

Найбільший обсяг перевезень дорівнює 0,7412 т, а отже для перевезення такої партії потрібен автомобіль вантажопідйомністю 0,7412*0,5=0,3706= 2т.

Оскільки скляні банки належать до 4 класу вантажу, то вантажопідємність автомобіля не буде використана повністю, але об'єм вантажного місця буде використаний в повній мірі.

Тому для даної партії вантажу обрано автомобіль-фургон з бортовою платформою і брезентовим покриттям Renault Master вантажопідйомністю 2т.

РОЗДІЛ 9.Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автомобіля на різних маршрутах

Для кожного розвізного маршруту визначити узагальнюючі показники роботи рухомого складу. До них відносяться:

а) кількість пунктів завозу готової продукції на маршруті визначаються візуально;

б) середня відстань доставки готової продукції, км;

= , (9.1)

де - відстань доставки готової продукції від виробника готової продукції до кожного пункту завозу готової продукції на маршруті ,км;

в) середня відстань доставки між суміжними пунктами завозу готової продукції ( i -1)-і ,км:

, (9.2)

де і - відстань між суміжними пунктами завозу готової продукції, км;

г) довжина розвізного маршруту ,км:

= 2Ч(i; (9.3)

д) обсяг перевезеної готової продукції на маршруті, т;

= (9.4)

де - розмір завезеної партії готової продукції в кожний пункт завозу готової продукції на маршруті ,т;

=0,13+0,2085+0,1297+0,2197=0,6879 т;

=0,1505+0,1935+0,1725+0,2247=0,7412 т;

=0,1405+0,2005+0,16+0,2397=0,7407 т;

=0,1355+0,1635+0,1815+0,1685=0,649т;

=0,1745+0,1465+0,1775+0,2307=0,7292 т;

є) фактичний коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі:

= , (9.5)

де q - вантажопідйомність автомобіля ,т (2 т);

ж) фактичний коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля:

= = ; (9.6)

з) середній розмір завезеної партії готової продукції, т:

= ; (9.7)

і) час простою автомобіля під навантаженням - розвантаженням ,год:

= qЧЧ[Ч(1+)+] , (9.8)

де - норма часу на навантаження-розвантаження 1-ї тонни вантажу (визначається за довідником інженера-економіста автомобільного транспорту, год;

Для автомобіля-фургона загального призначення норма часу на навантаження-розвантаження 1-ї тонни

= коефіціент супутнього збору (приймається за 0); - додатковий час на виїзди в кожний пункт завозу готової продукції на маршруті (приймається рівним значенню величини - витрати часу на підготовчо -заключні операції), 12 хв або 0,2 год.

к) годинна продуктивність автомобіля ,т/год:



(9.10)

де - технічна швидкість автомобіля, що використовується для перевезення готової продукції, км/год (згідно індивідуального завдання );

- нульовий пробіг автомобіля, км;

- час перебування автомобіля в наряді, год.

Нульовий пробіг автомобіля складається із суми першого нульового пробігу , який уявляє собою відстань від автотранспортного підприємства до виробника готової продукції, та другого нульового пробігу , який уявляє собою відстань від останнього пункту завозу готової продукції на маршруті до автотранспортного підприємства.

Таблиця 9.1. - «Техніко-експлуатаційні показники роботи автомобіля на розвізному маршруті»

Маршрут		( i -1)-і
	6	4	4	0,6879	24	0,1719	0,3439	0,3439	1,0066
	6,75	2,3	4	0,7412	20,4	0,1853	0,3706	0,3706	1,0224
	7,75	4	4	0,7407	27,5	0,1851	0,3703	0,3703	1,0225
	8,75	2	4	0,649	23,5	0,1622	0,3245	0,3245	0,9949
	4,75	4,6	4	0,7292	23,3	0,1823	0,3646	0,3646	1,0188



Висновок

У даному курсовому проекті розглядалось питання: «Формування раціональної структури парку рухомого складу та визначення показників його роботи на маршрутах».

Розглянуто правила перевезень сировини - піску та готової продукції - скляних банок. Визначено, що сировина належать до 1 класу вантажу, а готова продукція до 4. Для перевезення сировини було використано автомобіль-самоскид МАЗ-4581(q=6т), для готової продукції - автомобіль-фургон з бортовою платформою і брезентовим покриттям Renault Master (q=2т).

На карто-схемі розташовано вантажовідправників та вантажоодержувачів, а також, автотранспортне підприємство, знайдено відстані між усіма кореспондуючими пунктами. Визначено, що для перевезення 14 т сировини потрібен 1 автомобіль вантажопідйомністю 6 т.

Також був складений план-замовлення на перевезення вантажу від виробника готової продукції до пунктів завозу готової продукції. Та визначено обсяг перевезень на маршрутах. Схеми маршрутів зображено на рисунку 8.1.

Отже, детально проаналізувавши кожен із дев'яти розділів курсового проекту, зміг набути навиків самостійної роботи та вирішення питань, пов'язаних із формуванням раціональної структури парку рухомого складу для виконання перевезень вантажів в умовах сучасного мегаполісу, а також, визначити усі потрібні показники його роботи на маршрутах .



Список використаних джерел

1. Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні (Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні [Електронний ресурс] // 2013р.- Режим доступу: http://nauch.com.ua/sport/31883/index.html?page=2

2. Прейскурант №13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом [Електронний ресурс] // Режим доступу: parvo.levonevsky.org/baza/soviet/sssr1383.html

3. Короткий автомобільний довідник. Том 2. Вантажні автомобілі / [Б.В. Кісуленко та ін. ]- М.: ІГТЦ «Фінпола», 2004-667 с.

4. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под общей ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 1984.-320 с.

5. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки / А.И. Воркут. - [2-е изд. Перераб. И доп.]. - К.: Выща школа, 1986. - 447 с.

6. Дмитреченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем: [навч. Посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва, В.З. Докуніхін. - К.: ВД «Слово», 2009. - 336 с.

Размещено на Allbest.ru

...