Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• Исходные данные
• 1Анализ исходных данных
• 1.1 Техническая характеристика примыкающих к станции участков
• 1.2 Характеристика грузовых поездопотоков
• 1.3 Характеристика пассажирских поездопотоков
• 2. Разработка вариантов схем участковой станции
• 2.1 Определение количества вагонов в составах поездов, обращающихся на участках
• 2.2 Разработка вариантов схем участковой станции
• 3. Расчет основных технических устройств участковой станции и путепроводной развязки подходов
• 3.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках
• 3.2 Определение числа сортировочных и вытяжных путей
• 3.3 Проектирование грузового двора участковой станции
• 3.4 Расчет устройств локомотивного хозяйства
• 3.5 Расчет путепроводной развязки подходов к станции
• 4. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции
• 4.1 Определение капитальных затрат по вариантам
• 4.2 Определение эксплуатационных затрат по вариантам
• 5. Разработка немасштабной схемы станции
• 5.1 Разработка немасштабной схемы станции в осях путей
• 5.2 Расчет загрузки горловин участковой станции с использованием ЭВМ
• 5.3 Техническое оснащение и технология работы участковой станции
• 6. Построение масштабной схемы участковой станции
• 6.1 Масштабная накладка плана станции
• 6.2 Построение продольного профиля станции
• 6.3 Построение поперечного профиля станции
• 7. Расчет строительной стоимости по укрупненным измерителям
• 7.1 Расчет объема земляных работ
• 7.2 Составление сметы на строительство станции по укрупненным измерителям
• Заключение
• Список литературы


Введение

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в единой транспортной сети российской федерации по объёму грузовых и пассажирских перевозок. Перевозка грузов и пассажиров начинается и заканчивается на станциях открытых для грузовой или пассажирской работы. Чтобы обеспечить весь комплекс операций по перевозке грузов и пассажиров станции имеют сложные и разнообразные устройства.

Узловые участковые станции играют важную роль в перевозочном процессе, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих направлениях, погрузку/выгрузку грузов, посадку/высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность схем.

Проектирование узловых участковых станций основано на технологических расчетах в соответствии с нормативными требованиями проектирования участковых станций.

Участковые станции занимают второе место по значимости после сортировочных. пассажирский вагон путепроводной станция

На сортировочных станциях производится прием и отправление грузовых и пассажирских поездов, смена локомотивов или локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, экипировка и ремонт локомотивов, ремонт вагонов в поездах и на мпрв, погрузка, выгрузка на грузовых дворах и подъездных путях предприятий. Также производится прием - выдача грузов, взимание платы за перевозки и услуги, продажа билетов, посадка и высадка пассажиров.

Исходные данные

Рисунок 1 - Схема подходов к станции.

Таблица 1- Характеристика примыкающих к станции «Д» линий

Наименование	Значение
Полезная длина приемо-отправочных путей, м:
Пассажирское движение	400
Грузовое движение	1250
Тип рельсов на главных приемо-отправочных путях	Р65
Тип рельсов на путях грузового двора и локомотивного хозяйства	Р50
Средства связи по движению поездов	Автоблокировка
Локомотивное депо на станции «Д»	Основное
Серия локомотивов	Грузовых Пассажирских	ВЛ8 ЧС2
Длина участков обращения, км Грузовых локомотивов/пассажирских локомотивов	315/290 265/300 180/250 240/260
Площадь устройств грузового двора, м2: Склад ТШГ Контейнерная площадка Площадка для навалочных грузов Площадка для тяжеловесных грузов Склад вяжущих строительных материалов	3700 2260 2950 3270 930
Масса пассажирского поезда, т	1200
Количество маневровых локомотивов	3
Средняя температура наиболее холодного месяца, °С	-15
Руководящий подъем, 0/00	5 7 9 8
Средняя масса четырехосного вагона брутто, т	65
Тара четырехосного вагона, т	22

Таблица 2 - Расчетные размеры пассажирского движения, пар поездов/сутки

Категория пассажирских поездов	Участки	Количество
Дальние	А-Д Б-Д В-Д Г-Д	3 1 4 2
Местные	А-Д Б-Д В-Д Г-Д	2 2 1 -
Пригородные	А-Д Б-Д В-Д Г-Д	2 1 2 1

Таблица 3 - Расчетные размеры грузового движения, поездов/сутки

Направление	Количество
А	Б В Г Д	13 12 6 5
Б	А В Г Д	11 5 13 4
В	А Б Г Д	12 7 11 4
Г	А Б В Д	5 14 19 5
Д	А Б В Г	5 4 4 5



1. Анализ исходных данных

1.1 Техническая характеристика примыкающих к станции участков

Участковая станция “Д” является узловой, расположена на двухпутном направлении “А” - “Б”. С юго-западного направления подходит двухпутная линия “В” - “Д”. С северо-восточного направления подходят 2 линии “Г” - “Д”. Схема подходов к станции Д показана на рисунке 1.1

Рисунок 1.1 - Схема подходов к станции «Д»

1.2 Характеристика грузовых поездопотоков

Размеры движения грузовых поездов показаны в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Суточные размеры движения грузовых поездов

	А	Б	В	Г	Д	Всего грузовых тр-х
А	Х	13	12	6	5	36
Б	11	Х	5	13	4	33
В	12	7	Х	11	4	34
Г	5	14	19	Х	5	43
Д	5	4	4	5	Х	18
Всего	33	38	40	35	18	182

Рисунок 1.2 - Диаграмма грузовых поездопотоков.

1.3 Характеристика пассажирских поездопотоков

Размеры движения пассажирских поездов приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Расчетные размеры движения пассажирских поездов

	Дальние	Местные	Пригородные	Всего грузовых тр-х
А-Д	3	2	2	7
Б-Д	1	2	1	4
В-Д	4	1	2	7
Г-Д	2	-	1	3
Всего	10	5	6	21



Рисунок 1.3 - Диаграмма пассажирских поездопотоков.



2. Разработка вариантов схем участковой станции

2.1 Определение количества вагонов в составах поездов, обращающихся на участках

Расчет количества вагонов в составах поездов производится исходя из серии грузового локомотива и величины руководящего уклона на прилегающих направлениях.

Масса поезда при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме, т:

, (2.1)

где F_KP - расчетное значение касательной силы тяги локомотива, кгс (F_KP = 46500 кгс);

w?₀ - основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т;

i_P - расчетный подъем, ‰;

Р - расчетная масса локомотива, т (Р = 184 т);

w"₀ - основное удельное сопротивление движению вагонов, кгс/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотива при его движении в режиме тяги в зависимости от скорости движения (v) определяется по формулам:

при движении на звеньевом пути, кгс/т:

w?₀ = 1,9 + 0,01v + 0,0003v²; (2.2)

при движении по бесстыковому пути, кгс/т:

w?₀ = 1,9 + 0,008v + 0,00025v², (2.3)

где v - расчётная скорость движения, км/ч (v = 43,3 км/ч).

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов в составе поезда также зависит от конструкции пути и определяется по формуле, кгс/т:

(2.4)

где a, b, c - коэффициенты, принимаемые по таблице 2.2;

q₀ - масса, приходящаяся на ось колесной пары, которая определяется по следующей формуле, т:

, (2.5)

где n - число осей;

k_и - коэффициент использования грузоподъемности вагона(0,85ч0,95);

q_гп, q_т - соответственно грузоподъемность и тара вагона.

.

Удельные сопротивления движения: w?₀ = 2,89; w"₀ = 1,53.

.

Проверка массы поезда на трогание с места при остановке его на расчетном подъеме производится по формуле, т:

, (2.6)

где F_к.тр - расчетное значение силы тяги локомотива при трогании с места, кгс (F_к.тр = 60700);

i_тр - подъём участка пути, равный расчётному, ‰;

w_тр= w^пл_тр + w_i - удельное сопротивление состава при трогании с места (основное и дополнительное), кгс/т.

Основное удельное сопротивление состава при трогании с места определяется по формуле:

(2.7)

.

Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона для всех видов подвижного состава w_i = i_р = 9.

После определения массы поездов, обращающихся на участках, находим число груженых вагонов в составе этих поездов, ваг:

, (2.8)

где Q_тр - масса грузового состава, т (Q_тр = 4208);

q_бр - масса вагона брутто, т (q_бр = 20,125).

.

Принимаем число вагонов m = 65.

Проверим ограничение массы поезда по длине приемо-отправочных путей. Длина станционных приемо-отправочных путей (L_поп) складывается из длины состава, длины локомотива (l_лок) и расстояния на точность установки поезда (Дl), принимаемое равным 10 метрам. Отсюда находим число вагонов, которое могут вместить приемо-отправочные пути, ваг:

, (2.11)

где l_усл - длина условного вагона, принимаемая равной 15 м.

.

m_гр = 65 < - условие выполняется.

2.2 Разработка вариантов схем участковой станции

Участковые станции по схеме расположения транзитных парков подразделяются на продольные, полупродольные и поперечные.

Потребные длины станционных площадок при принятой по заданию полезной длине приемо-отправочных путей (Lпо) равны соответственно для типов схемы:

продольной ………………………….. l_пр = 2 •l_п + 1900, м

полупродольной…….………………...l_п/пр= 2 l_п +750, м

поперечной для линий I категории….l_пп = l_п + 1350, м

При полезной длине приемо-отправочных путей равной 1250 метров определяем длины станционных:

Учитывая рекомендации СТН Ц-01-95, на участковых железнодорожных станциях, проектируемых с 3-4-я главными путями, длина станционной площадки увеличивается на 600-800 м.

Преимущественный поездопоток из «Г» на «В».

Рассмотрим два варианта схемы участковой станции:

Вариант 1 (станция полупродольного типа)

Рисунок 2.1 - Схема станции полупродольного типа

Схема участковой станции полупродольного типа отличается (от станции продольного типа) тем, что приемоотправочный парк для нечетных поездов сдвинут ближе к пассажирскому зданию. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает маневренность станции. Связь между парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «А». Длина станционной площадки приблизительно на 500 метров больше чем длина площадки поперечной станции. Существует враждебность с маршрутами приема с нечетного направления и маршрутами отправления в нечетном направлении при пропуске локомотивов от нечетных поездов в локомотивное депо.

Вариант 2 (станция поперечного типа)

Рисунок 2.2 - Схема станции поперечного типа

Схема станции поперечного типа показана на рисунке 2.2. Приемоотправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям. Конструкция горловин позволяет принимать поезда со всех направлений одновременно.

Станция требует небольшой станционной площадки. Одним из достоинств станции поперечного типа является взаимозаменяемость штата осмотрщиков вагонов работающих в нечетном и четном приемо-отправочных парках. Однако при данной схеме возникает большой пробег поездных локомотивов от четных транзитных поездов, прибывающих в парк; проектируются сложные горловины, с большим количеством стрелок.



3. Расчет основных технических устройств участковой станции и путепроводной развязки подходов

3.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках

На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемо-отправочные пути. Число пассажирских приемо-отправочных путей, включая главные, должны быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей.

Количество приёмо-отправочных путей для грузового движения зависит от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.

Установив число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, следует перейти к определению количества приемо-отправочных путей для грузовых поездов. Его рассчитывают в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов. Для этого можно использовать метод определения путевого развития приемо-отправочных парков по интервалу прибытия.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле:

(3.1)

где t_зан - время занятия пути одним поездом, мин;

I_р - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

1 - путь для обгона.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять:

(3.2)

I_min -минимальный интервал следования поездов на участке (i_min =8 мин);

I_ср - средний интервал прибытия поездов на станцию.

Средний интервал прибытия:

(3.3)

где N_гр,N_пс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( = 1,5);

- коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия на станцию поездов ( = 1,1).

Время занятия пути одним поездом определяется по формуле:

T_зан= t_приб+ t_опер+ t_ож+ t_отпр , мин (3.4)

где: t_приб - время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин;

t_опер - время нахождения поезда под технологическими операциями, мин ( t_опер = 30 минут);

t_ож - время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;

t_отпр- время занятия маршрута и пути с момента трогания поезда с места до момента освобождения пути, мин.

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле, мин:

(3.5)

где: t_м - время приготовления маршрута приёма (t_м = 0,15 мин);

16,7 - коэффициент для перевода значения скорости;

l”_бл ,l'_бл - длинна соответственно второго и первого блок-участков - 1000 м;

v, v_вх - скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, v = 80 км/ч и v_вх = 40 км/ч;

L_вх - расстояние от входного до выходного сигнала, м.

(3.6)

где L_гп - длинна горловины приёма, м (l_гп = 400 м);

L_п - длина поезда, равная полезной длине приемо-отправочных путей, м.

Если из парка поезда отправляются на два подхода, то время ожидания (отправления)можно принять равным половине большего интервала отправления.

Время занятия поездом маршрута отправления определяется по формуле:



(3.7)

где t_м - время приготовления маршрута отправления (t_м = 0,15 мин);

t_о - время от момента открытия выходного сигнала до момента трогания грузового поезда - 1,0 мин;

L_вых - расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины;

v_вых - средняя скорость выхода поезда со станции - 30 км/ч.

В парке расположенном рядом с сортировочным, к расчётному числу путей следует прибавить 2…3 пути для сборных и участковых поездов со всех примыкающих к станции подходов.

Определяем количество путей в нечетном приемо-отправочном парке:

мин

мин

мин

мин

мин

м

мин

мин

мин

мин

В нечётном приемо-отправочном парке из расчета получилось 9 путей.

Определяем количество путей в четном приемо-отправочном парке:

мин

мин

мин

мин

мин

мин

В чётном приемо-отправочном парке из расчета получилось 6 путей и добавляем еще 3 пути для сборных и участковых поездов. Получилось, что в чётном приемо-отправочном парке 9 путей.

3.2 Определение числа сортировочных и вытяжных путей

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей должна быть на 10% больше длины формируемого состава.

При суточном расчетном поступлении более 20--25 местных вагонов, рекомендуется выделять один сортировочный путь, для неисправных вагонов рекомендуется также выделить один путь в сортировочном парке. Станция «Д» формирует участковые и сборные поезда на 4 направления, а также вагоны назначением на грузовой двор, подъездные пути и «больные».

Перечень назначений, потребная длина сортировочных путей и их количество сведено в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Расчет числа путей в сортировочном парке

Назначение путей	Поездопоток	Вагонопоток	Количество путей	Необходимая длинна путей, м
Для поездов своего формирования в направлении А		1	1
То же, в направлении Б		2	1
То же, в направлении В		1	1
То же, в направлении Г		3	1
Для порожних вагонов		2	1
Для вагонов на грузовой двор		-	1	500
Для вагонов на пути необщего пользования		-	1	500
Для отцепочного ремонта вагонов		-	1	300
Для отсевных вагонов		-	1	200
?			10

В сортировочном парке принимаем 10 путей

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перерабатываемых вагонов и способа производства маневровой работы по расформированию сборных и участковых поездов.

На участковой станции не зависимо от расчетов для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимают, как правило, два вытяжных пути, при этом путь в горловине противоположной локомотивному хозяйству проектируется как основной на полную длину пути, а путь в центре горловины -вспомогательный на половину полезной длины.

Если на участковой станции перерабатывается больше 250 вагонов, то необходимо запроектировать одно из специальных сортировочных устройств, т.е. Горку малой мощности.

Число вагонов перерабатываемых на станции за сутки определяется по формуле:

, ваг (3.8)

где n - число составов которые будут переработаны за сутки,

т_сост - среднее число вагонов в составе

, ваг (3.9)

, ваг

, ваг

Так как станцией перерабатывается 570 ( >250 ) вагонов в сутки, то есть необходимость запроектировать специальное сортировочное устройство, т.е. Горку малой мощности.

3.3 Проектирование грузового двора участковой станции

В данном подразделе рассмотрим требования, предъявляемые к грузовому двору.

Территория грузового района по периметру обносится постоянным забором. Расстояние от железнодорожного пути или склада до забора должно составлять 3,5 метра, а от проезжей части 1,5 метра.

Территория грузового района должна находиться не ближе 50 метров от крайнего пути сортировочного парка.

На грузовых дворах участковых станций обычно устраиваются крытые склады для тарно-штучных и мелких отправок, а также открытые площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов. Площадки этих устройств при проектировании станции рассчитываются по категории грузов с учетом применяемых средств механизации погрузо-разгрузочных работ. В данной курсовой работе площадь принимается по заданию.

Длина складов для данного рода грузов определяется делением площади склада на принятую стандартную ширину склада. Полученную по этому принципу длину складов следует сопоставить с необходимой длиной фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорожного пути и со стороны подъезда автомобилей и принять большее значение.

(3.10)

Расчет склада для контейнеров (кк-6)

F_скл = 2260 , м²

Рисунок 3.1 - Поперечный разрез склада.



Определение фактической ширины склада, где l_пр = 16 м (кран кк-6):

B_ф = 11,3 м

Определение фактической длины склада

(м)

Рисунок 3.2 - План склада.

Расчет склада для тарно-штучных грузов (эп-601)

F_скл = 3700 , м²

Рисунок 3.3 - Поперечный разрез крытого склада.

Принимаем ширину склада B_ф = 18 м.

Определяем фактическую длину склада

- с учетом кратности 12 м.

Расчет склада для навалочных грузов (дэк-20)

F_скл = 2950 , м²

Рисунок 3.4 - Поперечный разрез открытой площадки со стреловым краном.

Принимаем B_ф = 11,3 м.

Определяем фактическую длину склада

.

Расчет склада вяжущих строительных материалов (дэк-20)

F_скл = 930 , м²

Принимаем B_ф = 11,3 м.

Определяем фактическую длину склада

.

Рисунок 3.6 - План грузового двора.

3.4 Расчет устройств локомотивного хозяйства

Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для поездных и маневровых локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки локомотивов: локомотивные здания депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях); устройства энергоснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также обычно размещаются следующие пути: для стоянки запаса локомотивов (в период снижения размеров движения); пожарного и восстановительного поездов.

Полный комплекс перечисленных устройств необходим, если на станции размещается основное депо для локомотивов, работающих на всех или на части примыкающих к станции подходов.

В основных локомотивных депо выполняют техническое обслуживание ТО-3 (профилактический осмотр) локомотивов и их текущие ремонты ТР-1 (малый периодический), ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный). Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют наиболее крупные, хорошо оснащенные депо.

Годовое число ремонтов поездных локомотивов и необходимое количество стойл по видам ремонта рассчитываются по программе «SU02».

На участковой станции с основным депо выполняют экипировку, техническое обслуживание и текущие виды ремонта локомотивов.

Для выполнения этой работы локомотивное хозяйство имеет два комплекса устройств:

1 - ремонтную базу - для ремонта и технического обслуживания;

2 - экипировочные устройства - для осмотра, очистки, снабжения топливом, смазкой, песком, обтирочными материалами, водой.

Ремонтная база (рб) состоит из здания депо, где размещаются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими.

По заданию серия грузовых локомотивов ВЛ8, локомотивное депо основное, годовой пробег грузовых локомотивов депо составляет 30 млн.км.

В основном депо выполняют техническое обслуживание то-3 локомотивов и их текущие ремонты тр-1 (малый периодический), тр-2 (большой периодический) и тр-3 (подъемочный).

Текущие ремонты тр-2 и тр-3 выполняют наиболее крупные, хорошо оснащенные депо.

Потребное число стоил для каждого ремонта и технического обслуживания то-3 локомотивов можно определить по формуле:

(3.11)

где s_год - годовой пробег локомотива;

г - потребность в стойлах для данного вида ремонта на 1 млн. локомотиво-км в год.



Таблица 3.2 - Определение числа стоил

Вид ремонта	Годовой пробег локомотива, млн. Локомотиво- км		Число стойл, сi
Тр-3	30	0,05	1,5 2
Тр-2	30	0,03	0,9 1
Тр-1	30	0,05	1,5 2
То-3	30	0,2	6

Исходя из количества стоил, определим тип и размеры депо по годовому пробегу локомотивов. Получили тип здания i.

Число мест экипировки рассчитывается по формуле:

(3.12)

где N - число локомотивов поступающих на экипировку;

T_эк - продолжительность экипировки одного локомотива [50-60 мин];

- коэффициент, учитывающий потери в использовании экипировочных устройств от неравномерности подхода локомотивов - 0,7…0,9.

Число локомотивов, поступающих в экипировку определяется по формуле:

лок-в (3.13)

где N_тр^{с б} - количество поездов транзитных, прибывающих с направления б;

N_сб^общ - количество поездов сборных, прибывающих на станцию;

N_уч^общ - количество поездов участковых, прибывающих на станцию.

Устройства снабжения локомотивов песком различаются по мощности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка в складах шатрового типа.

Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле:

м³ (3.14)

где s_год - годовой пробег локомотивов;

Q_п - расход песка данным локомотивом на 1000 поездо-км;

_р - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов - 0,8…0,9;

R_п - коэффициент, учитывающий какая часть песка подается на данном пункте экипировки - 0,6…0,9.

Ёмкость склада песка определяется по формуле отдельно для складов сырого и сухого песка:

м³ (3.15)

где е_сут - суточный расход песка локомотивами;

М - период на который должен содержаться запас песка, для склада сырого песка 4…6 мес., для склада сухого песка 2…4 месяца.

Длина склада песка шатрового типа в метрах определяется отдельно для сырого и сухого песка по формуле:

м (3.16)

где р_скл - ёмкость склада на 1 погонный метр его длины, м³;

С_п - постоянная величина при заданной ширине, м.

Число мест экипировки и то-2:

Суточный расход песка:

Ёмкость склада сырого песка:

Ёмкость склада сухого песка:

Определяем длины складов:

, при ширине 18м

, при ширине 14м

Число путей стоянки локомотивов в ожидании работы принимается из условия нахождения на этих путях 10…12% локомотивов от числа прибывающих за сутки.

Если длину пути принять 130 м, то число этих путей равно 3.

Рисунок 3.7 - Локомотивное депо:

1 - мастерские; 2- цех текущего ремонта тр-2; 3- цех текущего ремонта тр-1; 4- административно-бытовой комплекс.

Рисунок 3.8 - Экипировочное депо:

цех экипировки и технического обслуживания локомотивов; служебно-технический корпус; пескораздаточные бункеры.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.9 - Депо текущего ремонта тр-3:

1^/ - стоила текущего ремонта; 2^/ - мастерские; пути:

1 - пути в депо обдувки, обмывки и окраски; 2 - пути стоянки в ожидании ремонта; 3 - подачи в стоило окраски; 4 - реостатных испытаний; 5,6 - депо подъёмки; 7 - подачи вагонов в кладовую; 8 - ходовой; 9 - слива масла и топлива.

3.5 Расчет путепроводной развязки подходов к станции

Путепроводные развязки устраняют пересечения маршрутов следования поездов в горловинах станции, тем самым повышают пропускную способность и безопасность движения, а также устраняют задержки приема поездов с подходов.

В простейших случаях, когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается, длина развязки может быть определена теоретически в зависимости от принимаемого угла пересечения , радиуса кривой , длину прямой вставки между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых

Длина тангенса кривой к₂ определяется по формуле:

м

где r - радиус кривой в плане;

- угол пересечения путей.

Длина кривой к₂ определяется по формуле:

м

Отклонение главного пути определяется по формуле:

м

где т_в - длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой, м;

l_пер - длинна переходной кривой;

е - ширина междупутья на перегоне - 4,1 м.

м

где r_в - длина тангенса сопрягающей вертикальной кривой, м;

i - алгебраическая разность сопрягаемых уклонов - 7‰.

Полная вставка d между концами кривых определяется по формуле:



м

где d₀ - прямая вставка, м.

Угол ц определяется из выражения:

Угол поворота пути, идущего на путепровод, определяется из зависимости:

Тангенс кривой т₁ определяется по формуле:

м

Длина кривой к₁ определяется по формуле:

м

Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода пути до середины путепровода определяется:

м

Длина путепроводной развязки в плане должна быть равна длине развязки в профиле или быть больше неё. Длина путепроводной развязки в профиле определяется по формуле:

м

где h - необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода;

i_рас - расчётный уклон.

м

где h_г - габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролётного строения путепровода - 6,3 м, для путепроводов шириной не более 5 м и 6,5 м при ширине более 5 м;

H_с - конструктивная высота пролётного строения до подошвы рельса верхнего пути - 0,83 м;

H_р - высота рельса верхнего пути - 0,2 м.

‰

где i_р - руководящий уклон.

Если условие l_пл l_пр не выполняется, трассу развязки в плане нужно удлинить за счёт изменения места сооружения и угла (или только угла) путепровода.

Подставим в формулы данные и получим:

‰

Условие l_пл l_пр выполняется (2611,85 1361,66).



4. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Схема станции выбирается путем сравнения вариантов по приведенным расходам. Расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по приемо-отправочным путям.

4.1 Определение капитальных затрат по вариантам

При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемо-отрправочных путей к_п , укладку стрелочных переводов к_стр , электрическую централизацию стрелок к_эц , земляные работы к_з и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемо-отправочных парков к_доп.

Капитальные затраты к_п , к_стр , к_эц , к_кс можно определить по формулам:

где m_гр - число приемо-отправочных и ходовых путей для грузовых поездов;

L_п - нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов;

- измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящуюся на 1км потребной полезной длины, для станции поперечного типа 1,33, а для станции полупродольного типа 1,12;

- измеритель, показывающий число стрелочных переводов на один приемо-отправочный путь, для станции поперечного типа 4,9 и для станции полупродольного типа 4,6;

К_п, к_стр, к_эц - капитальные затраты, соответственно, на 1 км пути, на укладку одного стрелочного перевода и на эц одной стрелки.

Расчеты капитальных затрат приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Определение капитальных затрат по вариантам

Наименование работ	Расчётные формулы	Единичная стоимость, тыс. Руб.	Капитальные затраты, тыс. Руб.
			Поперечный	Полупродольный
1 укладка путей		91,5•z	2427,9•z	1936,9•z
2 укладка стрелочных переводов		4,6•z	428,26•z	380,88•z
3 электрическая централизация стрелочных переводов		6,4•z	595,84•z	529,92•z
4 дополнительные расходы, связанные с земляными работами	-	-	-	100•z
5 дополнительные капитальные затраты на сооружение устройств в связи с раздельным расположением парков	-	-	-	15•z
			=3452•z	=2962,7•z

4.2 Определение эксплуатационных затрат по вариантам

Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей, стрелочных переводов, контактной сети, на пробег сменяемых локомотивов от транзитных поездов одного из направлений.

Эксплуатационные расходы э_п, э_стр, э_лок определяются по формулам:

где е_п, е_стр, е_лок - единичная стоимость эксплуатационных расходов

L_лок - годовой пробег сменяемых поездных локомотивов, локомотиво-км / год

Пробег локомотива зависит от типа станции:

Для станции поперечного типа:

Для станции полупродольного типа

Где l - длина выходной горловины;

L_п - полезная длина приемо-отправочных путей;

L_п, l_п/пр - длина центральной горловины, соответственно для станций поперечной и полупродольного типа;

N - количество транзитных поездов в сутки со сменой локомотива

В расчетах принимается l = 200,м ; l_п = 600,м; l_п/пр = 800,м

Общее число транзитных поездов со сменой локомотива принимаем равным 60 поезда. Тогда для станции поперечного типа l_лок = 164615 лок-км/год, а для станции полупродольного типа l_лок = 80300 лок-км/год.

Расчет эксплуатационных расходов сведем в таблицу 4.2.



Таблица 4.2 - Определение эксплуатационных затрат по вариантам

Наименование работ	Расчётные формулы	Единичная стоимость, тыс. Руб.	Эксплуатационные затраты, тыс. Руб.
			Поперечный	Полупродольный
1	2	3	4	5
1 текущее содержание путей		3,24•z	85,97•z	68,58•z
2 текущее содержание стрелочных переводов		1,65•z	153,615•z	136,62•z
3 пробег сменяемых локомотивов		0,69•z	113,584•z	55,407•z
4 дополнительные расходы, связанные с содержанием дополнительного штата работиков	-	-	-	15•z
			=353,17•z	=275,61•z

Для такого выбор вынесем все вышеуказанные данные по капитальным затратам и об эксплуатационных расходах в одну таблицу.

Тип станции	Общие капитальные затраты, руб.	Общие эксплуатационные расходы, руб.
Поперечная	3452000•z	353170•z
Полупродольная	2962700•z	275610•z

По итогам таблицы делаем вывод, что станция полупродольного типа для данного случая является наилучшим вариантом.



5. Разработка немасштабной схемы станции

5.1 Разработка немасштабной схемы станции в осях путей

Вычерчивается немасштабная схема станции в осях путей, на которой нумеруются пути (количество принимается в соответствии с расчетами, выполненными в разделе 2), стрелочные переводы, наносятся предельные столбики, расставляются входные и выходные сигналы, показывается направление движения по путям.

Для выполнения масштабной накладки станции производится расчет координат центров стрелочных переводов, входных и выходных светофоров, предельных столбиков и т. д. разработанной схемы станции в осях путей. За начало координат принимается ось пассажирского здания по оси ординат (ось Y), а осью абсцисс (ось X) является ось I-го главного пути.

Накладку станции лучше начинать от оси пассажирского здания. Пассажирская платформа делится осью пассажирского здания пополам. Расстояние от края пассажирской платформы до выходного светофора определяется условиями размещения поездного локомотива и обеспечения видимости сигнала светофора машинистом и принимается равным 50 м.

Проставив все необходимые размеры на немасштабной схеме, приступают к построению масштабного плана станции (масштаб 1:2000).

5.2 Расчет загрузки горловин участковой станции с использованием ЭВМ

Проверка загрузки горловины начинается с вычерчивания схемы и разбивки её на элементы. Затем в виде отдельной таблицы необходимо привести исходные данные для расчета с использованием ЭВМ по программе SU01 [5]. После получения результатов расчета приводятся выводы и, при необходимости, корректируется немасштабная схема станции.

5.3 Техническое оснащение и технология работы участковой станции

Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является обслуживание сквозных транзитных поездов, расформирование и формирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций.

Для выполнения перечисленных операций имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства. Пути в пределах станции группируются в отдельные парки. Пути для приема и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания (ПЗ). Для отстоя составов местных и пригородных поездов выделяются отдельные пути, как правило, со стороны пассажирского здания.

По взаимному расположению парков участковые станции так же, как и промежуточные, могут быть поперечного, продольного и полупродольного типов.

Сортировочный парк и локомотивное депо располагаются с той стороны, откуда больше вагонов поступают в переработку.

Локомотивы прибывающих транзитных поездов располагаются в центральной горловине, что создает более благоприятные удобства при обслуживании поездов работниками станции и ПТО. Кроме того, здесь имеет место незначительный пробег поездных локомотивов при их смене из-под нечетных поездов под четные и наоборот. К недостаткам такой схемы путевого развития участковой станции можно отнести то, что она требует площадки значительной протяженности.

Стрелками и сигналами на участковой станции управляет дежурный по станции с поста маршрутно-релейной или микропроцессорной централизации (МРЦ). При расформировании и формировании составов стрелки в горловинах сортировочных парков могут передаваться на местное управление. При значительном объеме сортировочной работы в одной из горловин сортировочного парка сооружается горка.

Размещение стрелочных переводов.

Для крестовин марок 1/9 и 1/11 разность углов крестовин

= 6°20'25" - 5°11'40" = 1°08'45"; радиус кривой можно принимать 300-400 м (см. таблицу 2 приложения 3). Вершину угла поворота следует размещать в середине междупутья. В съездах из переводов с разными марками крестовин устраивается кривая.

Расстояние между центрами стрелочных переводов 1-3, 5-7, 9-11, 13-15, 17-19, 25-27, 29-31 определяется как длина съезда по соответствующему расстоянию между осями путей и марки крестовин переводов. Расстояние 3-11, 7-9, 11-13, 15-17, 13-25, 19-33, 29-27 определяется по приложению 2 в зависимости от схемы укладки.

Порядок установки входных, выходных сигналов и предельных столбиков показан на рисунке 4.4, а расстояние от центров стрелочных переводов до сигналов и предельных столбиков определяется в соответствии с таблицами 3, 4 (приложение 3).

Для перехода ко второй горловине учитывается расположение всех съездов, которые находятся между стрелочными переводами 48 и 32, т. е. съезды 48-46, 42-44, 34-36. стрелочный перевод 48 рекомендуется расположить в 50 м от края платформы. На схеме продольного типа учитывается расстояние по расположению съездов, соединяющих парки.

Устройства грузового хозяйства

Длина крытого склада, навалочной площадки для погрузки и выгрузки грузов на станции указывается в задании и должна быть кратной 6 м. С каждой стороны склада устраиваются рампы шириной 3 м со стороны железнодорожного пути и 1,5 м со стороны автомобильной дороги.

Расстояние от ближайшего центра перевода до упора на вытяжном пути или предохранительном тупике складывается из а или l_пс полезной длины пути l_п или тупика и участка засыпки рельсов балластом перед упором на протяжении 12,5 м.

Устройства пассажирского хозяйства

Для посадки, высадки и обслуживания пассажиров на промежуточной станции строится вокзал, пассажирские платформы и переходы. При небольшом объеме работы вокзалы строятся по типовым проектам на 25, 50 и 100 пассажиров. В курсовой работе можно принять вокзал на 25 пассажиров шириной 12 и длиной 18 м. От оси ближайшего главного пути вокзал размещается на расстоянии 20 м при скоростях движения до 120 км/ч и 25 м при скоростях более 120 км/ч. На станциях поперечного типа вокзал лучше размещать на одинаковом расстоянии от горловин, а на станциях продольного и полупродольного типов - ближе к центральной горловине. Ширина основной платформы у пассажирского здания должна быть не менее 6 м, а на остальном протяжении - не менее 4 м. Ширина промежуточных платформ при скоростях движения до 120 км/ч принимается равной 4 м, а при больших скоростях - 7,1 м. Такие платформы укладываются в междупутьях 7,5 и 10,6 м. Для прохода пассажиров с основной платформы на промежуточные устраиваются переходы в одном или разных уровнях. Переходы в разных уровнях рекомендуется устраивать на линиях с интенсивным или скоростным движением.



6. Построение масштабной схемы участковой станции

6.1 Масштабная накладка плана станции

Генеральный план станции проектируется на чертежной бумаге в масштабе 1:2000, размеры листа выбираются с учетом общей длины станции. Для нанесения этого плана необходимо иметь просвечивающийся треугольник с нарезками марок крестовин. При нанесении кривых рекомендуется пользоваться масштабными лекалами.

Построение плана станции следует начинать с нанесения I главного пути, который не меняет своего положения в плане (прямой). Этот путь принимается за ось X. При этом надо отступить от верхней кромки листа 15 см. На ось главного пути наносят пикеты, километровые отметки, уклоноуказатели и горизонтали. Расстояния между пикетами и горизонталями увеличивают в соответствии с заданным масштабом. С левой стороны листа оставляют 10 см на рамку и заголовок координатной сетки.

Накладку начинают с нанесения осей всех путей. Сначала наносят сумму междупутий и проводят оси крайних путей. Затем наносят оси других путей. После этого фиксируется центр первого стрелочного перевода. При этом следует помнить, что расстояние от уклоноуказателя до центра первого стрелочного перевода + а, если стрелка противошерстная, и + b, если стрелка пошерстная. Здесь - длина тангенса вертикальной кривой; а - расстояние от переднего стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода; b - расстояние от центра стрелочного перевода до конца крестовины. За ось Y принимается ось пассажирского здания, она наносится в соответствии с выполненным ранее расчетом (расстояние от центра крайнего стрелочного перевода до оси ПЗ) и с соблюдением масштаба. При укладке стрелочных переводов используют марку крестовины как соотношение катетов. Все рассчитанные значения координат элементов и их наименования заносятся в координатную сетку.

6.2 Построение продольного профиля станции

Продольный профиль строится по оси I-го главного пути в пределах уклоноуказателей на стандартной сетке в горизонтальном масштабе 1:10000, вертикальном - 1:200.

Отметки земли определяются по планшету путем интерполяции между горизонталями в каждом пикете и в местах установки уклоноуказательных знаков. Определение проводится следующим образом (рисунок 6.1):

1. Через пикет (8) проводится перпендикуляр А Б между соседними горизонталями 39 и 40, измеряется его длина L (мм).

2. Измеряют по перпендикуляру расстояние l1 (мм) до одной горизонталей.

3. Определяют разницу в отметках горизонталей h (здесь h = 1 м)

4. Составляют пропорцию - l1 / L = X / 1, где X - превышение (или понижение) данной точки над выбранной горизонталью (39 м)

5. К отметке горизонтали прибавляют (или вычитают) X (в нашем случае X = l1 / L). Это будет отметка земли в данной точке (пикет 8).

Рисунок 6.1 - Пример определения отметок земли по плану местности (где 39 и 40 - горизонтали, расстояние по главному пути разбито на пикеты и километры, L - расстояние между горизонталями, l1 - расстояние до пикета)

Затем наносятся проектные отметки в местах установки уклоноуказателей; соединяя эти отметки, получим линию бровки земляного полотна по I-му главному пути.

Если станция расположена на площадке, то проектные отметки бровки земляного полотна будут одинаковыми на всем протяжении.

Если станция расположена на уклоне, то проектные отметки бровки земляного полотна рассчитываются от отметок уклоноуказательных знаков.

На продольном профиле вычерчивается линия земли и линия бровки земляного полотна. Построение начинается от условного уровня, за который принимается верхняя линия сетки, отметка условного уровня принимается на 6-8 метров меньше минимальной отметки земли.

Затем подсчитываются рабочие отметки, которые являются разностью между отметками земли и проектными отметками бровки земляного полотна. Для насыпей рабочие отметки пишутся выше проектной линии, для выемок - ниже.

Для пропуска воды через станцию при необходимости устраивают водопропускные трубы отверстием 1,0-2,0 м. Их укладывают в так называемых «седлах», т. е. ямах.

На продольном профиле показывается ситуация (план станции), подсчитываются проектные уклоны и расстояния между точками перелома (при необходимости, если таковые на станции имеются), показывается пикетаж, километраж, условно изображается план I-го пути (обычно прямая линия). Пример проектирования продольного профиля показан на рисунке 6.2.

После построения продольного профиля, на масштабной схеме станции показываются водопропускные трубы, вдоль станции стрелками голубого цвета наносится линия водоотвода.



6.3 Построение поперечного профиля станции

Поперечный профиль вычерчивают в месте, с наибольшим расположением путей, в горизонтальном и вертикальном масштабе 1:200.

Расстояние между крайними точками поперечника рассчитаем по формуле

L = Уe + 2L, (6.1)

где У е - сумма междупутий в месте рассматриваемого сечения, м;

L - расстояние от оси крайнего пути до предельной точки поперечника (L =10-20 м), м.

Поперечный профиль выполняется на стандартной сетке с нанесением осей путей и крайних точек поперечника. Далее, методом интерполяции между горизонталями на плане станции находятся отметки земли в месте рассматриваемого сечения.

Отметка условного уровня (верхняя линия сетки) принимается на 4-6 м меньше минимальной отметки земли.

Поперечные профили бывают трех видов: односкатные, двускатные и многоскатные (пилообразные). На промежуточных станциях обычно проектируются двускатные, с уклонами, направленными в разные стороны, на однопутных линиях от оси междупутья I-го главного пути и предполагаемого II-го главного, на двухпутных промежуточных станциях - в междупутье между I и II главными путями. Для определения проектных отметок земляного полотна и точки перелома профиля рассчитывается проектная отметка по оси I-го главного пути.

За счет сливной призмы отметка по оси I-го главного пути выше, чем бровки, на однопутных линиях на 0,15 м, на двухпутных на 0,13 м. Если сечение совпадает с пикетом, то отметка по оси I-го главного пути складывается из проектной отметки бровки земляного полотна (берется из продольного профиля) и высоты сливной призмы. Так же берется и отметка I-го главного пути, если станция расположена на площадке.

Поперечный уклон поверхности земляного п...