Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране. Для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом.

Большое значение в достижении этих целей придается вагонному хозяйству. С целью повышения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве необходимо:

-разрабатывать и внедрять комплексные диагностические устройства контроля основных параметров вагонов при движении поезда с размещением их на подходах к станциям, имеющим ПТО;

-совершенствовать и внедрять средства повышения надежности тормозной системы поездов;

-автоматизировать контроль за своевременным обеспечением нормативных сроков службы и плановых видов ремонта, технического освидетельствования вагонов - собственности промышленных предприятий и организаций;

-обеспечивать эффективный контроль за качеством закупаемых запасных частей, узлов вагонов, оборудования и основных эксплуатационных материалов, приобретение только сертифицированной продукции;

-создавать и внедрять технические средства для обеспечения безопасности эксплуатации пассажирских вагонов.

На протяжении всего существования вагонного хозяйства острой проблемой была и остается проблема обеспечения качественного изготовления, ремонта и диагностики в эксплуатации ходовых частей, а именно, колесных пар. Являясь наиболее ответственным узлом, колесные пары по срокам требуют ремонта со сменой элементов, но наиболее эффективно использовать ресурс колесных пар, ремонтируя их обточкой по современным требованиям технологии ремонта, на современном оборудовании с привлечением квалифицированных работников, что обеспечит высокое качество ремонта и позволит минимизировать дефицит колесных пар, имеющий место в настоящее время.

1. Технологическая часть

1.1 Назначение и устройство колесных пар вагонов

Колесная пара предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на рельсы и для направления его движения по рельсовому пути. Состоит из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов.

Ось РУ1Ш используются под вагонами с осевой нагрузкой 230,5 кН (23,5тс). Допускается изготавливать по чертежам, согласованным с заказчиком оси типа РУ1Ш с цилиндрическим участком на средней части оси длиной от 130 до 150 мм. Колёсные пары могут изготавливаться с буксовыми узлами, не имеющими корпусов;

- колесная пара типа РВ2Ш-957-П состоит из оси типа РВ2Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) и колес по ГОСТ 10791;

Ось РУ1Ш используются под вагонами с осевой нагрузкой 245,0 кН (25,0 тс) и 265,0 кН (27,0 тс).

- колесная пара типа РУ1-957-П состоит из оси типа РУ1 с торцевым креплением подшипников гайкой торцевой М110 и колес по ГОСТ 10791.

Установлены четыре типа колесных пар, предназначенных для эксплуатации под пассажирскими вагонами: РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П, РВ3Ш-957-П и РУ1-957-П.Ось РУ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Ось РВ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 200 км/ч. Ось РВ3Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 160 км/ч. Оси РУ1 используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.

Колёса изготавливаются методом проката из стали марки 1 для пассажирских вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов и стали марки 2 или Т для грузовых вагонов. Марки стали различаются между собой по химическому составу и механическим свойствам.

Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми и пассажирскими вагонами изготавливаются двух вариантов, в зависимости от рабочей нагрузки на ось имеют плоскоконическую или криволинейную форму диска.

ремонт колесный пара вагон

1.2 Требования в эксплуатации

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формирования и капитального ремонта.

Колесные пары осматривают:

- в момент прибытия;

- после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;

- при техническом ремонте вагонов;

- во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается текущему, среднему или капитальному ремонту.

Текущий и средний колесной пары производят при каждой подкатке из-под вагона, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч - 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч - 1440 (+3, -1) мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

- с трещиной в любом месте колесной пары;

- с остроконечным накатом гребня;

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра:

- ползун от 1 до 2 мм - движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм - скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм - скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм - скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза;

- навар допускается размером до 0,5 мм;

- навар от 0,5 до 2 мм - движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм - скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм - скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм - скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

- для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси - не более 4 мм;

- для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч - не более 5 мм;

- для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) - не более 6 мм;

- в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч - не более 7 мм;

- для поездов пригородного и местного сообщений - не более 8 мм;

- для грузовых вагонов - не более 9 мм.

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью от 120 до 140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

- при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах от 33 до 28 мм;

- у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах от 33 до 26 мм;

- при скорости до 120 км/ч от 33 до 25 мм.

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

1.3 Характерные неисправности колесных пар

Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

- прокатом колес называют естественный износ поверхности их катания вследствие трения о рельсы. К выпуску в эксплуатацию не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, установленных в таблице 1.

Таблица 1 - допустимые параметры

Скорость движения	Прокат по кругу катания	Норма
От 120 до 140 км/ч	пассажирских вагонов	не более 5 мм
до 120 км/ч	пассажирских вагонов дальнего сообщения	не более 7 мм
	пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений	не более 8 мм

- ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности катания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вращаться и ползут по рельсам (идут юзом).

- выщербиной называют небольшое местное углубление на поверхности катания обода колеса, появляющееся вследствие наличия ползуна. Выщербины могут появиться в следствии ползуна или скрытых пороков металлов.

- навар, смещение металла, образующие возвышение на поверхности катания.

Недопустима высота навара более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых.

- толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка шаблона, перемещая его до соприкосновения с гребнем или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.

1.4 Методы и средства контроля колесных пар

Способы выявления износов и повреждений колёсных пар:

- по внешним признакам;

- наружным осмотром;

- обмером с использованием различного мерительного инструмента;

- дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле;

- испытанием на сдвиг.

По внешним признакам, например, сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси определяет по наличию ржавчины или скоплению масла в месте соединения у неочищенной колесной пары; греющийся буксовый узел на подшипниках скольжения после длительной стоянки поезда выявляют по цвету шейки оси (она будет иметь темный цвет или цвета побежалости);

Наружным осмотром (при этом определяют трещины, изломы, отколы); Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхностей катания колес. Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни).

Обмером с использованием различного мерительного инструмента (металлического метра, линейки, шаблонов и др.);

Дефектоскопированием для обнаружения скрытых пороков в металле (трещин, раковин, не плотностей и др.). Дефектоскопирование производят - ультразвуковым, магнитопорошковым и вихретоковым методами неразрушающего контроля.

Методы неразрушающего контроля колёсных пар.

Колесные пары при всех видах ремонта подлежат системе неразрушающего контроля, включающей методы контроля:

- магнитопорошковый;

- вихретоковый;

- ультразвуковой.

Средняя часть оси подлежит магнитопорошковому контролю колесных пар, а шейки и предподступичные части колесных пар со снятием внутренних и лабиринтных колец.

Проверяемые поверхности колесных пар должны быть очищены от грязи, масла, ржавчины и просушены.

Магнитопорошковый контроль.

Принцип магнитной дефектоскопии основан на свойстве частиц магнитного порошка задерживаться на гранях трещин, где под влиянием магнитного поля вызываемым током в обмотке образуются магнитные полиса.

Магнитопорошковый контроль средней части, шеек и предподступичной части оси можно выполнить на установке УМД-КПВ (Р8617).

Рисунок 1. - Схема нанесения суспензии на шейку оси

Для контроля шейки необходимо включить вращение колесной пары и подвести соленоид дефектоскопа к шейке оси так, чтобы она входила в его отверстие на 60 мм. Включить намагничивающий ток, полить шейку суспензией из магнитного порошка с трансформаторным маслом, переместить дефектоскоп к подступичной части оси и вернуть в исходное положение.

Поверхность шейки осмотреть, обращая внимание на галтели шейки и предподступичной части оси. Для размагничивания оси необходимо установить дефектоскоп над шейкой, включить намагничивающий ток, затем плавно отвести соленоид от шейки не менее 0,5 мм и выключить ток.

Для выполнения контроля средней части оси необходимо установить колесную пару на роликовые опоры дефектоскопной установки, замкнуть разъемный соленоид и отрегулировать зазор между осью и соленоидом. Установить тележку с раскрытым соленоидом к ступице одного из колес и равномерно, по всей длине оси, нанести сухой магнитный порошок типа ПЖ В5-160 (рисунок 1). Замкнуть витки соленоида, включить намагничивание и перемещение тележки, осматривая ось с двух сторон от соленоида. Места скопления порошка наметить мелом. Поворачивая колесную пару на 1/5 оборота, проверить всю поверхность оси. Сомнительные места необходимо проверить повторно.

Для проверки оси следует установить седлообразное намагничивающее устройство над осью так, чтобы расстояние между соленоидом и осью было в пределах от 40 до 60 мм. Включить вращение оси, включить намагничивающий ток и нанести суспензию под дугами соленоида и с двух сторон от него. Далее необходимо переместить намагничивающее устройство к противоположному концу оси и нанести перед ним суспензию. Поверхность оси осматривают, пользуясь переносной лампой.

Для размагничивания оси намагничивающее устройство во включенном состоянии отводят на расстояние не менее 0,5 мм от оси и выключают намагничивающий ток.

Вихретоковый контроль.

Вихретоковому и магнитопорошковому методам подлежат контролю диски колес и поверхности вокруг водильных отверстий при всех видах ремонта колесных пар (рисунок 2).

Работа вихретоковых дефектоскопов основана на возбуждении контролируемой детали вихревых токов, которые создаются с помощью вихретоковых преобразователей.

Гребни колес, которые ремонтируют наплавкой, необходимо контролировать ультразвуковым или магнитопорошковым методом до наплавки, после ее выполнения и после механической обработки. Дополнительно применяют вихретоковый метод для контроля колес в зонах.

Контроль диска колеса можно выполнить дефектоскопом типа ВД-12НФ. На диск подготовленного колеса устанавливают преобразователь со стороны средней части оси.

Контроль ведут по всей окружности колеса зигзагообразно с шагом сканирования от 5 до 8 мм в зоне шириной от 50 до 100 мм. Далее контролируют диск вокруг водильных отверстий и ступицу по окружности в пределах 10 мм от края проверяемого участка. Многократное срабатывание сигнализации прибора на одном участке квалифицируется как трещина. При обнаружении трещины длиной менее 15 мм и в спорных случаях необходимо отмеченное место очистить до металлического блеска шлифовальной шкуркой и проконтролировать повторно магнитопорошковым методом дефектоскопом МД-14П.

Рис. 2. Схема намагничивания колес

Ультразвуковая дефектоскопия.

Ультразвуковая дефектоскопия гребней может выполняться ультразвуковыми дефектоскопами типов ДУК-66ПМ, УДГ-12 и др. Контроль на наличие продольных, поперечных трещин и других внутренних дефектов гребней проводят наклонным преобразователем с углом ввода 50 и 65° поверхности внутренней грани обода колеса. Сканирование ведут поперек внутренней грани под углом от 10 до 30° по отношению к радиусу колеса в двух взаимно - перпендикулярных направлениях.

Ультразвуковой контроль осей дефектоскопом УД-2-12 производят с целью выявления внутренних дефектов, а также поверхностных дефектов, которые недоступны визуальному и магнитопорошковому контролю.

Ось должна подвергаться обязательному сквозному прозвучиванию с торца или зарезьбовой канавки и наклонному прозвучиванию на выбор: или искателем от 13 до 18° с зарезьбовой канавки, или искателем 50° со средней части оси.

Контроль оси ведут в следующей последовательности:

- прямым преобразователем зарезьбовой канавки контролируют участок оси от середины до дальней шейки; прямым преобразователем контролируется ближняя шейка;

- наклонным искателем от 13 до 18° контролируется подступичная часть.

Все этапы контроля повторно выполняют с противоположного торца оси. Оси бракуют при непрозвучиваемости, т.е. отсутствии сигнала от противоположного конца и при появлении сигналов в зоне поиска, амплитуда которых превышает норму. Принцип ульторозвуковой дефектоскопии основан на свойстве ультрозвука отражаться от дефектов, находящихся в среде, в которой он отражается.

1.5 Виды ремонта колесных пар вагонов

Для проверки состояния и изъятия из эксплуатации колесных пар, а также для контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

- техническое обслуживание колесных пар под вагонами;

- текущий ремонт колесных пар;

- средний ремонт колесных пар;

- капитальный ремонт колесных пар.

1.5.1 Текущий ремонт колесных пар

Текущий ремонт колесных пар выполняется:

- при каждой подкатке колесных пар под вагоны;

- при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

- при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;

- при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.

- при текущем ремонте колесных пар производится при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.

При текущем ремонте колесных пар осуществляют:

- предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах;

- очистку от грязи и смазки;

- проверку магнитным дефектоскопом шеек и предподступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;

- проверку магнитным дефектоскопом средней части оси;

- проверку ультразвуковым дефектоскопом подступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;

- осмотр, а также проверку соответствия размеров и износов всех элементов установленным нормам;

- промежуточную ревизию букс колесных пар для роликовых подшипников.

При текущем и среднем ремонте знаки маркирования и клеймения на колесные пары не наносятся.

Перед текущим и средним ремонтом у выкаченных колесных пар буксы проворачивают, при вращении буксы с толчками и ненормальным шумом производят капитальный ремонт.

При текущем и среднем снимают крышку буксы. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для контроля и дальнейшего использования. Букса с загрязненной и обводненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежит полной ревизии.

При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр. Проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукторно-карданного привода (пассажирские вагоны), излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов буксу подвергают полной ревизии.

При торцевом креплении гайкой независимо от состояния крепления снимают стопорную планку для проверки и клеймения, торцевую гайку и упорное кольцо для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары или гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы производят затяжку гайки с последующей установкой стопорной планки.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и проверяют их затяжку. При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 5 кгс/м все болты вывертывают и проверяют визуально состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов крепления, а также состояния места перехода стержня болта к головке. При обнаружении повреждений болты к дальнейшей эксплуатации в торцевом креплении не допускаются. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации.

При обточке поверхности катания колес с торцевым креплением шайбой взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают специальную временную крышку с отверстием для прохода центра станка. После обточки колесной пары снимают временную крышку, проверяют состояние смазки, надежность крепления торцевой гайки. Ослабленные гайки снимают и осматривают состояние резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары и гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускают. При торцевом креплении тарельчатой шайбой и болтами М 20 производят проверку состояния крепления, осмотр резьбовых отверстий в оси и болтов, а также последующую их затяжку.

При текущем и среднем в случае необходимости в буксу добавляют свежую (не бывшую в употреблении) смазку. Затем устанавливают смотровую или крепительную крышку. Пример последовательности при ремонте показан на рисунке 3

Рисунок 3 - последовательность при ремонте

1.5.2 Средний ремонт колесных пар

Средний ремонт колесным парам выполняется:

- после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов;

- после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки);

- при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

- при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней;

- при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон;

- после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

- через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками, сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

При наличии на поверхности катания колес колесных пар:

- неравномерного проката - 2,0 мм и более, проверка неравномерного проката производится измерением его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

- ползуна - глубиной 1,0 мм и более,

- навара - высотой 1,0 мм и более;

- при капитальном ремонте колесных пар;

- при капитальном ремонте (КР) и капитальном ремонте с продлением срока службы (КРП) вагонов;

- при недопустимом нагреве буксовых узлов.

1.6 Технология ремонта

Технологический процесс ремонта и формирования колесных пар содержит значительное число операций, выполняемых последовательно и параллельно на специализированных рабочих местах с применением высокопроизводительного оборудования.

Поступившие на механический участок колесного цеха колесные пары подвергаются предварительному осмотру и обмывке, которая производится в специализированной моечной машине. Затем колесная пара поступает на стенд, позволяющий вращать колесную пару при осмотре. Здесь же производится ультразвуковая, магнитная дефектоскопия дефектоскопом. Делаются необходимые замеры и определяется объем ремонта.

В механическом участке колесного цеха колесные пары ремонтируют. Колесные пары, которым не требуется смена элементов и выполнение сварочных работ поступают на станки для обточки колес. После обточки их подают на сдаточную площадку, где вторично подвергаются дефектоскопии.

Расстояние между внутренними гранями колес после ремонта без смены элементов 1440±3мм. Разность расстояний между внутренними гранями колес в различных точках допускается до 2мм. Минимальная и максимальная ширина обода цельнокатаного колеса допускается 126мм и 130мм.

Форму профиля колес проверяют максимальным шаблоном. Допускается отклонения очертаний колеса от профиля выреза шаблона по высоте гребня 1мм, по поверхности катания и внутренней грани 0,5мм.

Обработка шеек осуществляется на специальных шеечно-накатных станках. Шейки и предподступичные части под роликовые подшипники зачищают шлифовальной шкуркой. Допускается оставлять мелкие поперечные и продольные риски, небольшие задиры.

После опробования колес на сдвиг на правый торец оси рядом со знаком формирования ставят букву «Ф». Принятую колесную пару окрашивают масляной краской черного цвета или черным лаком и направляют в роликовое отделение.

Если колесную пару не подкатывают сразу под вагон, то ее консервируют, обмазывают шейки оси солидолом или техническим вазелином и накрывают ее защитными деревянными щитками.

Основными достоинствами этого метода ремонта являются высокое качество наплавленного металла и производительность. Однако данная технология приводит к изменению структуры металла колеса и ее неравномерности по толщине обода, изменению механических свойств, возникновению дополнительных внутренних напряжений, высокой трудоемкости выполняемых работ.

Общие положения.

Ремонт производят по способу замены неисправных деталей и сборочных единиц заранее отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающими техническим требованиям.

Материалы и запасные части, применяемые при ремонте колесных пар должны соответствовать требованиям стандартов, техническим условиям и рабочим чертежам.

Каждый производственный участок должен быть оснащен соответствующими средствами транспортирования и оборудованием, необходимыми для ремонта колесных пар, их элементов и буксовых узлов.

Работа и расстановка оборудования в производственных участках ВКМ должны осуществляться таким образом, чтобы было обеспечено поточное производство ремонта колесных пар и буксовых узлов.

Обмывочный участок

Колесные пары очищают от грязи металлическими щетками и скребком. Очищенная колесная пара подается в моечную машину, где обмывается моющим раствором, содержащим от 2 до 3% каустической соды при температуре от 50 до 60 оС с последующей обмывкой чистой водой.

Колесотокарный участок

В колесотокарном участке производится обработка поверхностей катания колес на колесотокарном станке в соответствии с требованиями "Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар".

Поступившую в колесотокарный участок колесную пару осматривают.

При осмотре измеряют:

- расстояние между внутренними гранями колес;

- диаметры по кругу катания.

Результаты измерений отмечают мелом на внутренних гранях колес. После этого колесную пару устанавливают на колесотокарный станок.

Колесные пары могут подаваться на станок без демонтажа букс. В этом случае снимают смотровые крышки букс, взамен которых устанавливают специальные временные крышки с отверстиями для прохода центров станка.

При обработке профиля поверхности катания колес обточке подвергаются:

- поверхность катания;

- гребень;

- внутренняя боковая поверхность обода (при необходимости).

Обточка внутренних боковых поверхностей обода производится только в тех случаях, когда разница расстояний между ними в разных точках у одной колесной пары более 2 мм.

Наружную боковую поверхность обода колеса допускается обтачивать только для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные на заводе-изготовителе, и ширина обода колеса будет не менее допускаемой.

В целях увеличения срока службы старогодных колес разрешается оставлять черновины на следующих обточенных частях:

- на гребне глубиной не более 2 мм, расположенные от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм;

- на поверхности катания глубиной до 0,5 мм;

- на внутренней боковой поверхности обода глубиной не более 1 мм при условии, что расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в местах нахождения черновин не выходит из допускаемых пределов.

При обточке поверхности катания фаска наружной боковой поверхности обода колеса должна начинаться на расстоянии 124+1 мм от внутренней боковой поверхности обода и выполняться под углом 45о.

Правильность обточки ободов колес проверяют максимальным шаблоном, свободно установленным на поверхности катания. Также подлежит проверке расстояние между внутренними гранями колес.

После снятия колесной пары со станка мастер или бригадир проверяют шероховатость обработки поверхностей обода колеса, профиль поверхности катания, наружную фаску, гребень и внутреннюю грань, указанную в таблице 2

Примечание.

Значения величин допускаемой шероховатости обработанных поверхностей приведены Размеры элементов профиля поверхности катания, а также допускаемые отклонения должны соответствовать нормам.

Таблица 2 - Допускаемая шероховатость обработанных поверхностей элементов колесных пар

№№ п.п.	Наименование элементов и частей колесных пар	Шероховатость поверхности, мкм
1	Оси Поверхность шейки (включая галтели) после накатки	Rа 1,25
2	Торцевые поверхности зарезьбовой канавки колесных пар: со стороны шейки со стороны резьбы	Rz 20 Rz 40
3	Предподступичная часть: под накатку роликами после накатки, шлифовки	Rz 40 Ra 2.5
4	Подступичная часть (включая заходный конус): после обточки под накатку роликами после накатки	Rz 20 Ra 1.25
5	Торец оси: у осей РУI у осей РУIШ на пояске шириной 20 мм от поверхности шейки	Rz 40 Rz 20
6	Средняя часть оси: при обточке под накатку после накатки	Rz 40 Ra 2.5
7	Колеса Отверстие ступицы, расточенное под запрессовку	Rz 20
8	Внутренний и наружный торец ступицы, внутренняя боковая поверхность обода, поверхность катания, наружная фаска поверхности катания и гребень	Rz 80

Участок приемки отремонтированных колесных пар

Все отремонтированные колесные пары поступают на пути участка приемки, где имеются необходимое оборудование, приспособления, измерительный инструмент и шаблоны. Здесь выполняют окончательный осмотр колесных пар, проверку качества ремонта, обмер элементов, дефектоскопирование и клеймение

2. Расчетная часть

Таблица 3- Данные индивидуального задания

Категория пассажирского поезда	Суточное отправление поездов, штук	Расстояние до пункта назначения, км	Простой в пункте приписки	Простой в пункте оборота	Маршрутная скорость в пункт назначения, км/час	Маршрутная скорость обратно, км/час	Время оборота
Скорый (161-200 км/час)	2	2500	11	5	80	80	-
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	4	1500	8	5	65	60	-
Пассажирский местного следования	3	150	5	2	50	55	-
Почтово-багажный	0,5	-	-	-	-	-	6

Расчет производился согласно индивидуальному заданию для пассажирского депо, к которому приписаны вагоны и формируются для суточного отправления со станции поезда, данные указаны в таблице 3.

2.1 Определение программы ремонта депо

Расчет общей потребности эксплуатационного депо в пассажирских вагонах для формирования поездов. Среднестатистические нормы чисел вагонов в составе разных пассажирских поездов указаны в таблице 4.

Таблица 4 - нормы вагонов в составе

Категория пассажирского поезда	Спальные СВ	Жесткие купейные	Жесткие плацкартные	Жесткие общие	Багажный	Почтовый	Ресторан	Межобластного типа	Всего
Скорый (161-200 км/час)	3	12	7	-	1	-	1	-	24
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	1	3	11	6	1	1	1	-	24
Пассажирский местного следования	-	-	-	4	1	1	-	12	18
Почтово-багажный	-	-	-	-	12	6	-	-	18

Рассчитаем время оборота составов для каждой категории пассажирского поезда по формуле.

(2.1)

где - Vсост - время оборота, сутки;

tпрприп - время простоя в пункте приписки, час;

tпробор - время простоя в пункте оборота, час;

v1 , v2 - Маршрутная скорость в пункт назначения и обратно, км/час.

Рассчитываем для скорого пассажирского поезда в соответствии с формулой (2.1)

Остальные расчеты оформляем в таблице 5

Таблица 5 - Расчет времени оборота составов

Категории поездов	время простоя в пункте приписки, час, tпрприп	время простоя в пункте оборота, час, tпробор	Маршрутная скорость в пункт назначения, км/час, v1	Маршрутная скорость обратно, км/час, v2	Время оборота, сутки, Vсост
Скорый (161-200 км/час)	11	5	80	80	2
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	8	5	65	60	2
Пассажирский местного следования	5	2	50	55	1

Далее находим рабочий парк пассажирских вагонов, необходимый для формирования поездов, отправляемых за сутки, рассчитываемый по формуле:

, (2.2)

где nф - рабочий парк пассажирских вагонов;

m - среднее число вагонов в составе;

Z - число отправляемых за сутки поездов;

Vсост - Время оборота, сутки.

Рассчитываем рабочий парк пассажирских вагонов для скорого поезда в соответствии с формулой (2.2)

Остальные расчеты заносим в таблицу 6.

Таблица 6 - Рабочий парк пассажирских вагонов

Категории поездов	Среднее число вагонов в составе, m	Число отправляемых за сутки поездов, Z	Время оборота, сутки,Vсост	Рабочий парк пассажирских вагонов, nф
Скорый (161-200 км/час)	24	2	2	96
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	24	4	2	192
Пассажирский местного следования	18	3	1	54
Почтово-багажный	18	0,5	6	54

Определяем среднегодовой пробег вагонов по формуле:

, (2.3)

где Lгод - среднегодовой пробег вагонов за год тыс., км;

L - Расстояние до пункта назначения, км.

Рассчитываем среднегодовой пробег вагонов за год для скорого поезда в соответствии с формулой (2.3)

Остальные расчеты сводим в таблицу 7

Таблица 7 - Среднегодовой пробег вагонов

Категории поездов	L - Расстояние до пункта назначения, км	Время оборота, сутки Vсост	среднегодовой пробег вагонов за год тыс., км
Скорый (161-200 км/час)	2500	2	912,5
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	1500	2	547,5
Пассажирский местного следования	150	1	109,5

Рассчитываем инвентарный парк пассажирских вагонов по формуле:

, (2.4)

где вр+вн.с- коэффициенты, учитывающие вагоны находящиеся в резерве и неисправном состоянии;

вр = 0,08…0,12; вн.с = 0, 0,02.

Рассчитываем инвентарный парк на различные типы вагонов в соответствии с формулой (2.4)

Данные по количеству различных вагонов берем из таблицы, результат расчетов вносим в таблицу 7.

Таблица - 7 общая потребность различных типов вагонов

Категория пассажирского поезда	число отправление поездов	Время оборота, сутки	годовой пробег тыс.км	необходимое число составов	количество вагонов в составе	Требуемое число вагонов различных типов для формирования составов
						Спальные СВ	Жесткие купейные	Жесткие плацкартные	Жесткие общие	Багажный	Почтовый	Ресторан	Межобластного типа	Всего
Скорый (161-200 км/час)	2	2	912,5	4	24	12	48	28	-	4	-	4	-	96
Пассажирский дальнего следования (141-160 км/час)	4	2	547,5	8	24	8	24	88	48	8	8	8	-	192
Пассажирский местного следования	3	1	109,5	3	18	-	-	-	12	3	3	-	36	54
Почтово-багажный	0,5	6	-	3	18	-	-	-	-	36	18	-	-	54
nф	-	-	-	-	-	20	72	116	60	51	29	12	36	396
nинв	-	-	-	-	-	22	79	127	66	56	32	12	40	435

Рациональная организация и высокое качество ремонта вагонов наряду с надлежащим содержание и обслуживанием их в эксплуатации являются средством повышения долговечности и надежности подвижного состава, обеспечения безопасности движения на железных дорогах и бесперебойной их работы. Производственный процесс вагоноремонтного производства характеризуется большим разнообразием достаточно сложных процессов, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях и формах.

Периодичность проведения Технического Обслуживания- 3 и Деповского Ремонта (далее ТО-3 и ДР) осуществляется в зависимости от типа пассажирского вагона по показателям, учитывающим фактически выполняемый объём работ, выраженный в километрах пробега от постройки, планового технического обслуживания или ремонта до момента подачи пассажирского вагона в первый или последующий виды планового технического обслуживания или ремонта.

Вывод пассажирского вагона из эксплуатации для производства очередного планового вида ремонта ТО-3 или ДР осуществляется, когда выбран один из двух нормативов или норматив межремонтного пробега, или норматив календарной продолжительности межремонтного периода.

ДР- деповской ремонт, выполняется через каждые 300000, 500000, 600000 км пробега (в зависимости от установленной периодичности по пробегу), но не чаще, чем один раз в год. Если такой пробег достигнут менее чем за год, то проводится техническое обслуживание в объёме ТО-3. Если установленный пробег не достигается за 2 (или 3) года, то по истечению этого срока производится деповской ремонт.

Определяем потребность в деповском ремонте физических вагонов (по типам вагонов) при регламентированной величине пробега, расчетаем по формуле:

, (2.5)

где - ожидаемая потребность вагонов в ремонте (по типам вагонов), физ. ваг/год;

- количество вагонов в рабочем парке (по типам вагонов), физ. ваг;

- средний пробег вагона за год (по типам вагонов), тыс. км;

- нормативная величина пробега в межремонтный период (по типам вагонов), тыс. км.

Находим потребность в деповском ремонте физических вагонов для скорого поезда в соответствии с формулой (2.5)

Для почтово-багажного поезда принимаем ожидаемую потребность в деповском ремонте физических вагонов по нормативу календарной продолжительности межремонтного периода по формуле:

, (2.6)

где - ожидаемая потребность вагонов почтово-багажного поезда в ремонте, физ. ваг;

- период, для которого определяется программа ремонта, мес.;

- норматив календарной продолжительности межремонтного периода, мес.

Находим потребность в деповском ремонте физических вагонов для почтово-багажного поезда в соответствии с формулой (2.6)

Остальные расчёты сводим в таблицу 8.

Таблица 8 - потребность в деповском ремонте физических вагонов

Тип пассажирских вагонов	Количество nф физ. ваг	Средний пробег вагона за год, Lгод тыс. км	Норматив межремонтного пробега, тыс. км	Норматив календарной продолжительности межремонтного периода, мес.	Потребность в ДР, Nрем , физ. ваг	Корректированное число вагонов в ДР, физ. ваг
Спальные СВ	12	912,5	300	-	36	12
Спальные СВ	8	547,5	300	-	11	8
Жесткие купейные	48	912,5	300	-	146	48
Жесткие купейные	24	547,5	300	-	44	24
Жесткие плацкартные	28	912,5	300	-	85	28
Жесткие плацкартные	88	547,5	500	-	96	88
Жесткие общие	48	547,5	500	-	53	48
Жесткие общие	12	109,5	500	-	3	3
Багажный	4	912,5	300	-	12	4
Багажный	8	547,5	300	-	15	8
Багажный	3	109,5	500	-	1	1
Багажный	36	-	-	24	18	18
Почтовый	8	547,5	500	-	9	8
Почтовый	3	109,5	300	-	1	1
Почтовый	18	-	-	24	9	9
Ресторан	4	912,5	300	-	12	4
Ресторан	8	547,5	500	-	9	8
	-	-	-	-	-	312

Определяем программу ремонта колесного участка. Программа участка определяется из следующего условия: в участок поступают все колесные пары из-под вагонов деповского ремонта, кроме от 10 до 15% колесных пар, отправляемых в вагоноколесные мастерские или на завод для ремонта со сменой элементов.

Общую годовую программу колесно- роликового участка определяют по формуле:

, (2.7)

где - производственная программа сборочного участка;

- осность вагона, =4;

- соответственно доли колесных пар, поступающих в ремонт с эксплуатации, по кооперации и отправляемых в ремонт в вагоноколесные мастерские или вагоноремонтный завод;

- (значения уточняются по статистическим данным).

Произведем расчет годовой программы колесно- роликового участка по формуле (2.7)

Программу участка определим по формулам:

, (2.8)

где - количество колесных пар, выкатываемых из под вагонов;

- годовая программа деповского ремонта вагонов;

, (2.9)

где - годовая программа ремонта колесных пар со сменной элементов;

(2.10)

где - годовая программа колесного участка;

Количество колесных пар для ремонта в день вычислим по формуле:

, (2.11)

где - количество рабочих дней в году;

- количество колесных пар для ремонта в день.

Произведем расчет количество колесных пар для ремонта в день в соответствии с формулой (2.11)

2.2 Выбор и расчет необходимого технологического оборудования

Потребное количество единиц оборудования для выполнения заданной программы определяется на основании норм на отдельные технологические операции и определяются по формуле:

, (2.12)

где - станкоемкость ремонта одной единицы на оборудовании;

- годовая программа колесного участка;

- годовой фонд работы оборудования;

- коэффициент использования оборудования, = 0,9.

Произведем расчет необходимого количества колёсотокарных станков в соответствии с формулой (2.12)

Коэффициент загрузки оборудования определяется по формуле:

, (2.13)

где - принятое количество единиц оборудования

Произведем расчет коэффициента загрузки оборудования согласно формуле (2.13)

Остальные расчеты оформляем в виде таблицы 9.

Таблица 9 - необходимое количество основного оборудования

Наименование оборудования	норма расхода станка часов	Количество единиц оборудования	коэффициент интенсивной загрузки оборудования
	на единицу	на годовую программу	расчетное количество	принятое
колёсотокарные	2,15	2104	1,18	1	1,18
токарнонакатные	1,03	1008,37	0,57	1	0,57
моечные машины	0,5	489,5	0,27	1	0,27
дефектоскоп	0,45	440,55	0,25	1	0,25

2.3 Выбор вспомогательного оборудования и оснастки

Вспомогательное и подъёмно-транспортное оборудование участка принимается с применяемой технологией и организацией работ. Принятое количество оборудования и площадь, занимаемая оборудованием, с учетом проходов и проездов представляется в таблице 10.

Таблица 10 - вспомогательное и подъёмно-транспортное оборудование

Наименование оборудования	Количество, шт.	Площадь S, м2
Вспомогательное
Колесно-токарный	1	70
Шеечно накатный	1	50
моечная машина для колесных пар	1	15
Площадка для осмотра	1	20
дефектоскоп	1	25
стеллаж	4	5
верстак обойный	1	8
Подъёмно-транспортное
Кран балка (грузоподъёмность 3т)	2	0
Тележка	1	0

2.4 Расчёт площади цеха

Рассчитаем общую площадь занимаемая оборудованием по формуле:

(2.14)

где S - площадь, м2.

Произведем расчет площади участка согласно формуле (2.14)

Рассчитаем длину колесного участка, зная площадь и принятую ширину участка кратной 6 метрам, по формуле:

(2.15)

где - длина участка;

- площадь участка, м2;

- ширина участка.

Произведем расчет длины участка согласно формуле (2.15)

Объём колесного участка определяем по формуле:

, (2.16)

где V - объём м3;

- площадь участка, м2.

Произведем расчет объёма согласно формуле (2.16)

3. Меры безопасности при эксплуатации и ремонте

Требования к персоналу.

К выполнению технологического процесса ремонта колёсных пар допускаются:

- лица не моложе 18 лет;

- прошедшие профессиональное обучение и имеющие удостоверение о получении соответствующей профессии;

- при поступлении на работу прошедшие в установленном порядке обязательный предварительный медицинский осмотр;

- обучение и инструктажи - вводный, первичный, стажировку, первичную проверку знаний по охране труда, противопожарный инструктаж.

К обслуживанию и ремонту могут быть допущены только лица, прошедшие специальную подготовку, практическую стажировку и инструктаж по безопасности труда и сдавшие экзамены в установленном порядке.

Обучение по охране труда работников должно проводиться в соответствии с Положением о технической учёбе работников предприятий железных дорог утверждённым ОАО «РЖД», Стандартами предприятия в соответствии с календарными планами.

Производственное обучение начинается после первичного инструктажа на рабочем месте. Обучение проводится под руководством квалифицированного работника. Руководитель производственного обучения должен иметь стаж работы по профессии, по которой проводит обучение, не менее трёх лет. Первичная проверка знаний по охране труда после профессиональной подготовки работников должна проводиться в соответствии с правилами проведения экзаменов на присвоение профессии и квалификации работникам железнодорожного транспорта.

Работники колёсно-роликового участка проходят проверку знаний по охране труда в комиссии предприятия, в состав которой входят: главный инженер - председатель комиссии, заместитель начальника депо по ремонту - заместитель председателя, ведущий инженер по охране труда - член комиссии, председатель профсоюзного комитета - член комиссии. Результаты проверки знаний работников по охране труда оформляются протоколом.

На основании Положения об организации обучения и проверки знаний по электробезопасности, проверка знаний по электробезопасности проводится постоянно действующей комиссией в составе 5 человек: председатель комиссии - главный инженер, зам. председателя - главный механик, члены комиссии - мастер, ведущий инженер по охране труда, мастер участка ремонта и обслуживания оборудования.

Результаты проверки зна...