Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА - СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»

Курсовое проектирование по дисциплине «МДК 01.01. Р1»

Оглавление

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и ее работе

1.2 Осигнализование

1.3 Маршрутизация

2. Техническая часть

2.1 Обоснование типа рельсовых цепей, анализ схемы канализации обратного тягового тока при электротяге, способы защиты рельсовых цепей от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков

2.2 Пульт управления. Тип. Краткое описание конструкции, назначение и расположение кнопок, порядок работы при задании и отмене маршрутов, индикация на табло при задании, использовании и отмене маршрутов

2.3 Назначение и принцип составления функциональной схемы размещения блоков

2.4 Назначение, принцип построения и работа составленных схем установки, замыкания и размыкания маршрутов

3. Технологическая часть и безопасность движения поездов

4. Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте устройств Э.Ц.

Библиографический список

Введение

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы. Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

На данной промежуточной станции вводится в действие система БМРЦ для увеличения пропускной способности станции. При оборудовании станции ЭЦ резко сократится штат чисто эксплуатационных работников, уменьшится проследование и простой поездов на станции. Система БМРЦ позволяет за кратчайшие сроки приготовить маршрут следования с наименьшими затратами и с соблюдением всех требовании безопасности движения поездов, за счет сосредоточения аппаратуры на посту ЭЦ устранить любые виды отказов при любых погодных условиях. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ.

На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции по путевому развитию и ее работе

Станция состоит из 4 путей: IП, 2П, 3АП, 3БП, 4П; пяти тупиков: 1Т,2Т,3Т,5Т,7Т и грузового двора.

В нечетной горловине установлено 5 стрелок электрической централизации (1/3, 5/7, 9, 11/13,15) и 1 стрелку не введенных в ЭЦ (17)

Четная горловина включает в себя 13 стрелок электрической централизации (2/4, 6/8, 10,12/14,16/18,20, 22/24) и 1 стрелку не введенных в ЭЦ (26)

Станция оборудована электротягой постоянного тока. Регулирование движением происходит с помощью трехзначной числовой кодовой автоблокировки переменного тока. Кодирование станционных рельсовых цепей осуществляется с питающего конца, так как организованно двустороннее движение по главному пути IП.

Ширина междупутья и марка крестовины на главных путях равна 6500 мм, а на приемоотправочных - 5300 мм и 1/9, 1/11 соответственно. Тип рельс на главных путях Р65, а на приемоотправочных - Р65.

1.2 Осигнализование

В нечетной горловине установлено 5 поездных светофоров: Входной - Н; Выходные -Ч1, Ч2, Ч3, Ч4. Также установлено 4 маневровых светофоров: М1,М3,М5,М7. В чётной горловине установлено 5 поездных светофоров: Входной - Ч ; Выходные - Н1, Н2 ,Н3, Н4 . Также установлено 9 маневровых светофоров: М2,М4,М6,М8,М10,М12,М14,М16,М18

1.3 Маршрутизация

Нумерация путей, направление движения, нумерация стрелок.

Главные пути станции (на которые поезд въезжает с перегона без отклонения по стрелкам) обозначаются римскими буквами соответственно IП. Боковые пути нумеруются начиная от главных: от IIП четными арабскими цифрами, от IП нечетными. Боковые приемо-отправочные пути могут быть как специализированными так и обезличенными (движение в обе стороны). Разрешенное направление движения показывается стрелками на оси (центре) станции.

Стрелки нумеруются со стороны перегона. Если стрелки расположены на одной ординате, то меньший номер будет у стоящей выше. Со стороны прибытия нечетных поездов стрелки нумеруются арабскими нечетными цифрами 1,3,5 и т.д. Со стороны прибытия четных поездов - четными цифрами 2,4,6 и т.д.

При этом стрелки съездов должны иметь номера по порядку. Стрелки, входящие в стрелочную улицу.

Разбиение станции на изолированные участки.

Разбиение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующем порядке:

а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими;

б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками;

в) отделить тупики от станции;

г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям;

д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив;

е) стрелки составляющие на схеме трапецию называемую «корытом», широкую часть «корыта» необходимо разделить изостыком (ками), в противном случае невозможно расставить блоки электрической централизации;

ж) между крайними стыками станции и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок, для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции;

з) стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок.

Станцию со стороны перегона ограждает входной сигнал. Входной светофор обозначается «Н» или «Ч» в зависимости от направления движения по этому сигналу.

Для выхода поездов со станции для каждого приемо-отправочного пути необходимо установить выходной светофор. Выходные светофоры обозначаются буквой и цифрой, например Ч4 - говорит о том, что это выходной сигнал для четного направления движения с 4 пути. Выходной сигнал с главных путей устанавливается мачтовый, с боковых - карликовый.

Для выхода из тупика устанавливаем маневровый сигнал.

Маневровые светофоры предусматриваются для разрешения движения с бесстрелочных участков за входным светофором в сторону приемоотправочных путей.

Дальнейшую расстановку маневровых сигналов необходимо расставлять, анализируя маневровую работу станции. В идеале необходимо добиться такого расположения светофоров, чтобы, используя угловое передвижение, с любого пути можно было попасть на любой другой.

2. Техническая часть

2.1 Обоснование типа рельсовых цепей, анализ схемы канализации обратного тягового тока при электротяге, способы защиты рельсовых цепей от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков

Построение двухниточного плана станции.

Основой для построения двухниточного плана является однониточный план станции.

Составление двухниточного плана выполняют в следующем порядке:

1) Расстановка изолирующих стыков на станции.

2) Чередование частот в смежных р.ц.

3) Расстановка ДТ и аппаратуры р.ц.

4) Нумерация секций.

5) Расстановка приводов, светофоров и их нумерация.

1. Расстановка изолирующих стыков на станции.

Первым этапом необходимо начертить план станции в двухлинейном представлении. После этого переносят с однониточного плана изолирующие стыки.

При расстановке изостыков необходимо помнить, что на стрелках расположенных на главных путях необходимо все изостыки ставить на ответвлении чтобы не снижать надежность действия АЛС. В остальных случаях лучше ставить стыки так, чтобы стрелочный соединитель обтекался сигнальным током т.е. контролировалась его целостность.

Следующим шагом необходимо проверить количество изолирующих стыков в замкнутых контурах на четность. Для этого в замкнутом контуре считают изостыки, двигаясь по внутреннему рельсу. Нечетное число говорит о том, что в дальнейшем мы не сможем осуществить на станции чередование полярностей в смежных цепях. Чтобы сделать число четным можно либо разбить какую-нибудь входящую р.ц. на две, либо применить другую изоляцию стрелок. Аналогично проверяют на четность все контуры.

2. Расстановка ДТ и аппаратуры Р.Ц.

На этом этапе необходимо расставить дроссель-трансформаторы для пропуска тягового тока и указать где будут релейные и питающие концы у р.ц.

Дроссель трансформаторы устанавливают по концам рельсовых цепей, при этом учитывают, что с каждого изолированного участка должно быть не менее двух выходов для тягового тока (больше двух тоже нежелательно -> увеличение аппаратуры). В тупике ДТ не устанавливают, исключение тяговый тупик, к рельсам которого подключают обратный провод тяговой подстанции. Средние точки ДТ соседних путей у входных светофоров объединяют.

После установки ДТ необходимо проверить, нет ли коротких тяговых контуров. Необходимо чтобы в контурах было не менее 13 рельсовых цепей. В противном случае такой контур надо «разорвать».

На главных путях аппаратуру р.ц. расставляют таким образом, чтобы поезд въезжал на релейный конец р.ц. При этом между рельсами по концам р.ц. ставят буквы «Р» или «Т» соответственно обозначающие, что это релейный и питающий концы. На рельсовых цепях, по которым не предусматривается кодирование, необходимо стремиться по обе стороны изостыка ставить одноименную аппаратуру. В разветвленных р.ц. необходимо ставить релейные концы на каждом ответвлении, исключение - ответвление съезда. При отсутствии на конце р.ц. ДТ вместо букв «Т» или «Р» рисуется условное обозначение аппаратуры.

3. Нумерация секций.

Стрелочные, бесстрелочные и приемоотправочные пути нумеруются на двухниточном плане между рельсами пути. Приемо-отправочные пути нумеруются так же как на однониточном плане.

Номер стрелочного участка состоит из номеров стрелок входящих в участок и букв «СП». Бесстрелочные участки после входных светофоров нумеруются «НП, в четной горловине - «ЧП» . Бесстрелочные участки в горловине нумеруются номерами стрелок между которыми заключен участок, например участок между стрелками 14 и 24 называют 14/24П. Ответвления на разветвленных р.ц. имеющие путевые реле нумеруются с добавлением букв а, б, в

4. Расстановка приводов, светофоров их нумерация.

Нумерация стрелочных приводов аналогично нумерации стрелок на однониточном плане. Стрелочные приводы одиночных и ближайших к оси станции спаренных стрелок имеют путевые коробки и на схеме обозначаются кругом с прямоугольником. Дальние стрелки съезда имеют муфту и на схеме обозначаются кружком с точкой.

Положение светофоров переносится на двухниточный план с однониточного, их нумерация так же не изменяется.

2.2 Пульт управления. Тип. Краткое описание конструкции, назначение и расположение кнопок, порядок работы при задании и отмене маршрутов, индикация на табло при задании, использовании и отмене маршрутов

Элементы пульта управления.

Кнопки:

· Поездные - Н,Н1,Н2,Н3,Н4,Ч,Ч1,Ч2,Ч3,Ч4

· Маневровые: Ч1,Ч2, Ч3, Ч4, М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16, М18, Н1, Н2, Н3, Н4, М1, М3, М5, М7.

· «Отмена набора»

· «Искусственное размыкание»

· «Отмена маршрута»

· «Контроль стрелок»

· Пригласительные - Ч, Н

Стрелочные коммутаторы - 2/4, 6/8, 10,12/14,16/18,20, 22/24, 26, 1/3, 5/7, 9, 11/13, 15 .

Элементы табло.

Кнопки:

· «Секции маршрутов» - НП, 1/3СП, 5/7СП, 9СП, 11/13СП,15СП,ЧП, 2/4СП, 6/8СП, 10СП, 12/14СП, 16/18СП, 20СП, 22/24СП, 26СП, IП, 2П, 3АП, 3БП, 4П

· «Стрелки» - 2/4, 6/8, 10,12/14,16/18,20, 22/24, 26, 1/3, 5/7, 9, 11/13, 15

Указатель «Установка маршрута» - белая ячейка

Световые ячейки:

· «Искусственное размыкание»

· «Отмена»

· Участки УУ1, УУ2, УП1, УП2

Задание поездного маршрута.

Для задания поездного маршрута №13 ДСП в группе поездных кнопок нажимает кнопку начала маршрута Ч. На табло загораются зеленая ячейка у повторителя светофора - начала маршрута Ч и правая ячейка в указателе «Установка маршрута». Затем ДСП нажимает кнопку конца маршрута Ч1 .На табло загораются зеленые ячейки у повторителя светофора конца маршрута Ч1 и у повторителей промежуточных маневровых светофоров М2 по трассе маршрута. Указатель «Установка маршрута» гаснет. После полного перевода всех стрелок по маршруту гаснут зеленые ячейки у повторителей светофора - конца маршрута Ч1 и у промежуточных маневровых светофоров М2; загорается белая светящаяся полоса по трассе маршрута. Затем гаснет зеленая ячейка у повторителя светофора - начала маршрута Ч, и открывается этот светофор. (В повторителе гаснет красная лампочка, и загорается зеленая).

Задание маневрового маршрута.

Для задания маневрового маршрута №20 ДСП в группе маневровых кнопок нажимает кнопку начала маршрута М3. На выносном табло загорается зеленая ячейка у повторителя светофора - начала маршрута М3 . В указателе «Установка маршрута» загорается белым светом левая ячейка. Затем ДСП нажимает кнопку конца маршрута М8 . На табло загораются зеленые ячейки у повторителя светофора - конца маршрута и у промежуточных маневровых светофоров М16. Гаснет белая ячейка в указателе «Установка маршрута». После полного перевода всех стрелок по трассе маршрута гаснут зеленые ячейки у повторителей светофора М8 - конца маршрута и у промежуточных маневровых светофоров М16 . Затем загорается белая светящаяся полоса по трассе маршрута, гаснет зеленая ячейка у повторителя светофора М3 - начала маршрута. В повторителе маневрового светофора М3 загорается белая лампочка.

Отмена маршрута.

Если нельзя использовать замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и кнопки светофора - начала маршрута.

Сначала ДСП нажимает кнопку «Отмена маршрута», отчего на выносном табло загорается красным мигающим светом ячейка «Отмена». Затем ДСП нажимает кнопку светофора - начала маршрута Ч, удерживая ее, пока не перекроется светофор Ч. После закрытия светофора Ч ячейка «Отмена» загорается ровным красным светом, контролируя включение комплекта выдержки времени.

Выдержка времени зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен). При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 сек. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин., для отмены поездного маршрута - 3-4 мин.

После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута, и снимается замыкание стрелок. На табло гаснет белая полоса по трассе маршрута, а также ячейка «Отмена».

Отмена набора.

Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора».

ДСП нажимает кнопку «Отмена набора», после чего на выносном табло гаснут ячейки: зеленая - у повторителя светофора начала маршрута и зеленая или белая (в зависимости от категории устанавливаемого маршрута) в указателе «Установка маршрута».

Искусственное размыкание маршрута.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми из-за повреждения рельсовой цепи секции, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута.

В этом случае ДСП, вначале сорвав пломбы с кнопок, нажимает кнопки секций, которые необходимо разомкнуть 3/5СП. От нажатия первой кнопки 3/5СП мигающим светом загорается красная ячейка «Искусственное размыкание» и белым мигающим светом - секция 3/5СП . От нажатия последующих кнопок: 9/11СП, IП загораются белым мигающим светом ячейки соответствующих секций 9/11СП, IП . Затем ДСП срывает пломбу с групповой кнопки «Искусственное размыкание» и нажимает ее. Ячейка «Искусственное размыкание» переключается с мигающего на ровный красный свет, контролируя включение комплекта выдержки времени. Выдержка времени в данном случае составляет 3 мин.

По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению от центра станции. Ячейки по трассе маршрута гаснут; в последнюю очередь гаснет красная ячейка «Искусственное размыкание». О срыве пломб ДСП делает запись в Журнале осмотра. (В отчете отразить порядок размыкания всех секций, входящих в маршрут по заданию).

Проследование поезда по маршруту.

При движении поезда по маршруту происходит автоматическое размыкание маршрута. До того, как поезд вступит на участки приближения, индикация на выносном табло такова: по маршруту №13 горит белая полоса, отражающая его конфигурацию, и в повторителе светофора Ч горит зеленая лампочка. При вступлении поезда на участок приближения УП2 ячейка на табло, контролирующая состояние этого участка, загорается красным светом. Это означает, что участок УП2 занят поездом. При вступлении поезда на первый участок приближения на выносном табло ячейка УП1 переключается с белого света на красный, контролируя занятость этого участка. После проследования поездом участка приближения УП2 ячейка на табло переключается с красного на белый свет, что означает, что участок свободен от подвижного состава. При вступлении поезда на секцию за входным светофором ЧП светофор Ч автоматически перекрывается. В повторителе на табло гаснет зеленая лампочка, и загорается красная. Ячейки секции ЧП переключаются с белого на красный свет. При занятии поездом секции 2/4СП ячейки этой секции на табло переключаются с белого на красный свет. Затем поезд вступает на секцию 8/10СП. Ячейки этой секции переключаются с белого на красный свет. Средний поезд может занимать одновременно три изолированных участка. При освобождении поездом первого участка приближения ячейка УП1 переключается с красного на белый свет, что указывает на свободность участка от подвижного состава.

Затем размыкание маршрута будет осуществляться с занятием последующей и проверкой занятия и освобождения размыкаемой секции маршрута. Таким образом, секция 2/4СП размыкается после того, как поезд полностью проследует на секцию 8/10СП, секция 8/10СП - после ее освобождения поездом и нахождении его на секции IП и т. д.

Такой принцип размыкания маршрута с помощью контроля вступления поезда на данную секцию и освобождения от замыкания предыдущей секции, освобождения данной секции и занятия следующей по ходу секции гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций в середине маршрута наложением и снятием шунта, а также невозможность размыкания данных секций при потере поездного шунта, что повышает безопасность движения поездов.

2.3 Назначение и принцип составления функциональной схемы размещения блоков

Построение блочного плана станции.

Основой для построения блочного плана, как и двухниточного, является однониточный план станции.

Составление блочного плана выполняют в следующем порядке:

Вычерчивается заготовка блочного плана;

Вычерчиваются блоки исполнительной группы;

Снизу, под блоками исполнительной группы, дочерчиваются блоки наборной группы; Искажаются светофоры (виден только тип: мачтовый или карликовый) и стрелки.

Блоки наборной группы:

НПМ-69 - блок управления поездными светофорами с маневровыми показаниями (выходными, маршрутными); кроме того используется для управления входным светофором и маневровым светофором с участка пути за этим входным светофором; применяется также для конечной поездной кнопки;

НМI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

НМIД - дополнительный блок на шесть блоков типа НМI; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;

НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижения из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров, установленных в створе (на одной ординате);

НМIIАП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП;

НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС - блок управления спаренными стрелками;

НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

НПС - блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании рабочих цепей СЭП; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;

БДШ-20 - блок, предназначенный для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Блоки исполнительной группы:

ВI - блок выходного светофора - осуществляет управление выходным светофором на одно направление и обеспечивает сигнализацию;

ВII - блок выходного светофора - управляет выходным светофором на два направления;

ВIII - блок выходного светофора - управляет выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

ВД - дополнительный блок выходного светофора - применяется совместно с блоками ВI, ВII и ВIII, а также для управления входным светофором;

МI - блок маневрового светофора - управляет одиночным маневровым светофором расположенным на границе двух стрелочных участков;

МII - блок маневрового светофора - управляет маневровым светофором, стоящим в створе, или светофором из тупика;

МIII - блок маневрового светофора - управляет маневровым светофором с приемоотправочного пути или с изолированного участка пути;

П - блок приемоотправочного пути - контролирует состояние приемоотправочного пути и исключает лобовые маршруты;

УП - блок бесстрелочного путевого участка в горловине станции - осуществляет секционирование маршрутов по границе участка, обеспечивая

все зависимости по установке маршрута, контролю последовательного проследования поезда и искусственной разделке, исключает установку лобовых маневровых маршрутов на участок;

СП - блок стрелочного путевого участка - осуществляет секционирование маршрутов по границе участка, обеспечивая все зависимости по установке маршрута, замыканию стрелок, контролю последовательного проследования поезда и искусственной разделке;

ПС - блок стрелочный пусковой - содержит два комплекта аппаратуры двухпроводной схемы управления стрелкой и осуществляет пуск и контроль стрелочного электропривода;

С - стрелочный блок - устанавливается на каждую централизованную стрелку и контролирует ее положение тремя реле

ПК, МК и ВЗ.

2.4 Назначение, принцип построения и работа составленных схем установки, замыкания и размыкания маршрутов

Построение электрических схем наборной группы.

Схема кнопочных реле.

Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления или контактами автоматических кнопочных реле.

Блоки НПМ-69 содержат два кнопочных реле: реле НКН, включаемое при нажатии поездных кнопок и реле КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок М1К и Ч2К.

Кнопочные реле блока НМ1 включаются через контакты дополнительного кнопочного реле К блока НМ1Д. Если маршрут задается от данного светофора, то включается реле НКН от соответствующей тыловой шины. Если маршрут задается до светофора, то питание в тыловых шинах отсутствует, поэтому от шин НМ или ЧМ включается кнопочное реле КН.

Если кнопка одиночного светофора используется в качестве вариантной, то от тыловой шины ТНМ (ТЧМ), включается реле НКН, которое от объединенной шины Н,Ч,ЧМ (Н,Ч,НМ) включает реле КН.

Если при задании маневрового маршрута кнопка попутного маневрового светофора не нажимается, то включившееся реле АКН включает оба кнопочных реле НКН и КН.

В блоках НМIIП и НМIIАП устанавливается одно кнопочное реле КН, которое при задании маршрута от данного светофора включается от тыловой шины направления ТНМ или ТЧМ. При задании поездных маршрутов мимо светофоров с участка пути или в створе кнопочные реле обоих блоков включаются контактами реле АКН. При использовании кнопки любого из светофоров в качестве вариантной в обоих блоках включаются кнопочные реле, причем в блоке нажатой кнопки от соответствующей тыловой шины ТНМ или ТЧМ, а во втором блоке от объединенной шины Н,Ч.

Схемы противоповторных реле.

Реле ОП, ПП блока НПМ-69 и реле МП блоков НМ1, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных (КС) и сигнальных (С) реле исполнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч. Затем через контакты реле ОП включается поездное противоповторное реле ПП.

При задании маневровых маршрутов в блоке НПМ-69 срабатывает только реле ОП от шины НМ или ЧМ через фронтовой контакт кнопочного реле КН. Аналогично в блоках НМI, НМIIП и НМIIАП реле МП включаются через фронтовые контакты кнопочных реле от соответствующей шины направления.

До открытия светофора противоповторные реле получают цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Схемы вспомогательных конечных реле

Реле ВК и ВКМ блоков НПМ-69 и реле ВКМ блоков НМI, НМIIП и НМIIАП обеспечивают подачу питания в цепи реле АКН, ПУ и МУ, а также в схему соответствия маршрутного набора. Кроме того, реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ в соответствующих блоках исполнительной группы БМРЦ. Вспомогательные конечные реле включаются в тех блоках маршрутного набора, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве конечной.

В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов срабатывает поездное вспомогательное конечное реле ВК через контакты реле НКН от шин направления Н или Ч. При задании маневровых маршрутов реле ВКМ

блоков НПМ-69, НМI, НМIIП и НМIIАП включаются через контакты реле КН от шин направления НМ или ЧМ.

До замыкания маршрута вспомогательные конечные реле ВК и ВКМ получают питание по цепям самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле последней секции маршрута и лишаются питания при их выключении.

Схемы вспомогательных промежуточных реле

Реле ВП устанавливаются в наборных блоках НМI, НМIIП и НМIIАП. Они предназначены для подачи полюса питания в цепи управляющих стрелочных реле ПУ и МУ на границах элементов.

Реле ВП в указанных блоках срабатывают в том случае, если мимо данного маневрового светофора устанавливаются поездные маршруты, либо маневровые противоположного направления движения.

В наборных блоках НМIIП и НМIIАП реле ВП включаются фронтовыми контактами кнопочного реле КН от составной шины направления (Н, Ч), а в блоках НМI - контактами реле НКН и КН от составных шин (Н, Ч, НМ) или (Н, Ч, ЧМ).

Схемы автоматических кнопочных реле

Автоматические кнопочные реле АКН устанавливаются в наборных блоках НМI и НМIIАП. Они предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов.

Схема реле АКН (вторая цепь межблочных соединений) получает один полюс питания в блоке начальной кнопки за счет замкнутого контакта противоповторного реле, а другой - в блоке конечной кнопки через контакт вспомогательного конечного реле.

Реле АКН сработав, замыкают цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках. Это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле ВП в поездных маршрутах, а также в тех маневровых маршрутах, для которых данная промежуточная кнопка принадлежит маневровому светофору встречного направления движения.

Если маневровый светофор попутного направления, то в блоке промежуточной кнопки включается противоповторное реле МП и вспомогательное конечное реле ВКМ. Этим достигается автоматизация установки нескольких попутных маневровых маршрутов.

Схемы управляющих стрелочных реле

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОх2 и НСС и служат для автоматического перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.

Выключение управляющих стрелочных реле ПУ и МУ происходит после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле З, которые выключают цепи самоблокировки реле ВК, ВКМ и ВП.

Схемы соответствия

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия (СС), которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н и НМ с проверкой соответствия фактического положения стрелок командам на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках ВД, МI, МII, МIII исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, получая цепь самоблокировки.

Электрические схемы исполнительной группы.

Схема контрольно-секционных реле.

Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов. Реле КС в схему включаются последовательно. При отсутствии заданных маршрутов схема реле КС тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле соединена для установки поездных маршрутов. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый для данного маршрута участок схемы КС. Контрольно-секционные реле устанавливаются в блоках УП-65 и СП стрелочной горловины.

С помощью этих реле выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции входящие в маршрут, а также выключаются маршрутные реле для замыкания маршрута.

Включение в цепи исполнительной группы фронтовых и тыловых контактов реле ПК и МК необходимо для построения схем по топологии станции, а фронтовых контактов реле ВЗ - для контроля крайнего положения стрелок. Кроме того, цепью реле ВЗ контролируется отсутствие взреза стрелок, правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам, а для стрелок горловины, примыкающих к приемо-отправочным путям - отсутствие включения ограждения этих путей.

Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП-65 контакты реле П1 шунтируются фронтовыми контактами 1КМ и 2КМ.

Дополнительно исключение возможности одновременной установки двух встречных маршрутов из-за одновременного включения начальных реле исключается способом подачи питания в схему реле КС: со стороны начала маршрута всегда подается полюс П, а со стороны конца - М.

После срабатывания реле КС получают цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле КС сигнального блока.

Замыкание маршрута

Для выполнения замыкания маршрута используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле.

На каждую маршрутную секцию в блоках типа СП-69 и УП-65 предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2М. Для выполнения замыкания стрелок в блоках СП-69 установлены реле З, которые является повторителями маршрутных реле 1М и 2М. В дополнительных сигнальных блоках ВД-62 входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле З, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за светофорами.

Нормально оба маршрутных реле находятся под током по цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыловые контакты реле КС. При установке маршрута после срабатывания реле КС данной секции цепи самоблокировки и цепи срабатывания маршрутных реле обрываются контактами реле КС, в результате чего оба эти реле выключаются. Это приводит к выключению замыкающих реле и, следовательно, к невозможности перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также к невозможности включения начальных и конечных реле враждебных маршрутов в данной горловине станции.

Для исключения задания враждебных маршрутов с противоположной горловины станции служат исключающие реле. Исключающие реле НИ и ЧИ размещаются в блоке П-62 и имеют раздельное включение обмоток. Нормально исключающее реле находится под током по двум цепям: обмотка

1-3 через фронтовой контакт реле З блока ВД-62 выходного светофора (или реле З первой секции за выходным светофором), а обмотка 2-4 через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт НКС (ЧКС) блока П-62.

При установке маршрута на приемо-отправочный путь после включения контрольно-секционного реле НКС (ЧКС) его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при выключении реле З первой за светофором секции обрывается и вторая цепь.

Так как выключение маршрутных и исключающих реле выполняется тыловыми контактами реле КС, то их фактическое выключение проверяется в цепях сигнальных реле.

Схемы сигнальных реле.

Схемы реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой УБД множества U3. Сигнальные реле для входных светофоров устанавливаются на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров - в блоках ВI, ВII, ВIII, а для маневровых в блоках МI, МII, МIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь питания маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных реле Н и ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового - полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

маршрут рельсовый диспетчер станция

3. Технологическая часть и безопасность движения поездов

Измерение напряжения на выводах электродвигателя при работе на фрикцию.

Общие указания

1. Карта технологического процесса распространяется на электродвигатели всех типов, установленные в электроприводах стрелок, КСБ, УТС.

2. Измерение напряжения на выводах электродвигателей электроприводов при работе на фрикцию производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП). При этом перевод стрелок (установка КСБ, УТС) производится с аппарата управления ДСП или с пульта управления КСБ, УТС.

3. Данную работу целесообразно совмещать с работой по измерению тока электродвигателя постоянного тока или переводных усилий электропривода с электродвигателем переменного тока, при работе электродвигателя на фрикцию.

4. Измерения производятся переносным измерительным прибором, имеющим отметку о поверке.

5. При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу стрелочного перевода (КСБ, УТС), необходимо принять меры к их устранению.

Устранение недостатков производится в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ».

Измерение напряжения на выводах электродвигателя

1. Открыв электропривод и включив курбельный контакт, запросить ДСП по имеющимся в наличии средствам связи о переводе стрелки (установке КСБ, УТС).

Для создания условия для работы электродвигателя на фрикцию между остряком и рамным рельсом (сердечником и усовиком крестовины с НПК) заложить щуп толщиной не менее 4 мм или между головкой рельса и порной поверхностью колодки КСБ, УТС заложить деревянный брусок толщиной 50 мм.

2. Во время работы электродвигателя на фрикцию подключить переносной измерительный прибор к выводам электродвигателя и измерить напряжение.

При измерении напряжения на выводах электродвигателя постоянного тока (МСП, ДПС), измерительный прибор подключают к среднему и одному из крайних выводов электродвигателя.

При измерении напряжения на выводах электродвигателя переменного трехфазного тока МСТ (МСА) измерительный прибор подключают между фазами двигателя и измеряют напряжение всех фаз между собой.

3. Величина напряжения на электродвигателях постоянного тока должна быть не ниже номинального значения для данного типа электродвигателя.

Для электродвигателей переменного тока с номинальным напряжением 190 В измеренные значения напряжений между фазами должны быть не менее 180 В.

4. Если измеренные значения напряжений на одном или нескольких электродвигателях менее допустимых значений следует принять меры к определению и устранению причины.

5. Закончив измерения на стрелке, отключить измерительный прибор от выводов электродвигателя, закрыть электропривод и доложить ДСП об окончании работ на данной стрелке.

4. Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте устройств Э.Ц.

1. При измерении напряжения на выводах электродвигателей электроприводов следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.26, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II и пункта 4.2 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте

2. Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

3. Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

4. На станции работа выполняется с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра) о необходимости объявления ДСП по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работ. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ. Последовательность проверок должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

5. Подключение и отключение переносных измерительных приборов под напряжением допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.

6. При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

Библиографический список

1. Кононов В.А., Лыков А.А, Никитин А.Б. Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций: Учеб. Пособие для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.А. Кононова - УМК МПС России, 2002.-316с.

2. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации: утв. Приказом Минтранса России от 4 июня 2012г. №162: Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / Министерство транспорта Российской Федерации. - М., 2012-159 с.

3. Казаков А.А. и др. «Станционные устройства автоматики и телемеханики» М: Транспорт 1990г.

4. Типовые проектные решения: схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13 альбомы 1-4. Гипротранссигналсвязь ,1978.

5. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации; утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010г. №286.- М.: ОАО «РЖД» , 2011.

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. №286 -М.: ОАО «РЖД», 2011, приложение 8.

7. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) 939р; утв. И введена в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2014г. №939р - М.: ОАО «РЖД», 2014

Размещено на Allbest.ru

...