Размещено на http://www.allbest.ru

ИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ОМСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА - ФИЛИАЛ

ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

РЕФЕРАТ

На тему: «Цели и задачи проектирования терминалов в портах»

По дисциплине: Машины и оборудование транспортных терминалов

Выполнила студен группы УВТ-220

Строкин Г.С.

Проверил Степанов В. А.

Омск 2021

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ПОРТОВОЙ ТЕРМИНАЛ КАК УЧАСТНИК ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
• 1.1 Своих терминалов не хватает
• 2. ИСТОРИЯ ЯКУТСКОГО РЕЧНОГО ПОРТА
• 3. ФУНКЦИИ ЯКУТСКОГО РЕЧНОГО ПОРТА
• 3.1 Проблемы якутского речного порта
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Якутский речной порт (сокр. ЯРП) -- речной порт на реке Лене, крупнейший речной порт в Республике Саха (Якутии). Расположен в городе Якутске на левом берегу Лены в 1530 км от устья.

Играет большую роль в обеспечении Якутии и других районов северо-востока России народнохозяйственными грузами. Одно из ключевых звеньев «северного завоза».

Также, так называется объединение юридических лиц -- «Холдинговая компания Якутский речной порт», которая располагается на производственной базе порта и использует его мощности и инфраструктуру в своей коммерческой деятельности

Развитие международной торговли способствовало возникновению необходимости оперативного управления цепями поставок. Рост товарных отношений между странами привел к потребности в увеличении размеров портовых терминалов, а также повышению эффективности их работы. Наиболее важной задачей является увеличение эксплуатационной производительности за счет сокращения времени погрузо-разгрузочных работ. Повышение эффективности погрузочно-разгрузочных работ оказывает влияние на время стоянки судов, что, в свою очередь, является общепринятым показателем эффективности порта.

Конкурентоспособность работы контейнерного терминала определяется не только возможностями терминалов, но и его внешней инфраструктурой. Контейнерный терминал является важным звеном в более широкой логистической цепочке. Водное, железнодорожное и автомобильное сообщение и логистические услуги, предоставляемые в порту, включая складирование и таможенную обработку, составляют логистическую цепочку, в которой работают порты. Кроме того, высокое качество внутренних транспортных соединений является ключевым элементом успеха контейнерного терминала.

В связи с увеличением логистического сервиса на территории портовых терминалов, растет зона тыловых работ, направленных на формирование контейнерных партий, таможенных работ и т.д. Процесс деятельности буферной зоны, и совместная работа с фронтальной зоной влекут необходимость внедрения информационных технологий, а эксплуатационная производительность портальных кранов значительно отличается от паспортной, что уменьшает конкурентоспособность терминала. В порту у стивидорных компаний появилась необходимость в аутсорсинге тыловой зоны, вынесения функций контроля и формирования груза в припортовый терминал - «сухой порт» и ввод в эксплуатацию информационных технологий для эффективной организации управления бизнес-процессами терминала, в результате чего стивидорные операции в базисном складе и фронтальной зоне будут проходить более интенсивно.

1. ПОРТОВОЙ ТЕРМИНАЛ КАК УЧАСТНИК ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Развитие транспортной инфраструктуры влечет географическую доступность региона. Создание в регионах больших узловых портов, где происходит перевалка огромной доли контейнерных грузов, определяет необходимость в создании смежной портовой инфраструктуры, а именно, сухих портов, логистических центров, а также складских и терминальных комплексов. Транспорт, будучи основным элементом в отраслевой реструктуризации, обеспечивает появление физической возможности доступа ко всем компонентам экономической системы.

Большое количество видных российских ученых уделяют внимание вопросам портовых терминалов и перевозок, среди них Сиротский В.Ф., Ветренко Л.Д., Степанов А.Л., Королева Е.А., Титов А.Е., Архангельский С.В., Захарова В.Н., Ефименко Ю.И., Сычева Е.В. и др. Исследования таких ученых, как Афанасьевой Н.Ф., Лукинского В.С, Лукинского В.В., Сергеева В.И. и ряда других указывают, что сегодня развитие транспортного комплекса России взаимосвязано с исследованиями в области логистических систем.

Авторы работ, посвященных исследованиям портовых терминалов дают следующее определение. Контейнерный портовый терминал - это масштабное предприятие морского, а также внутреннего водного транспорта, которое имеет акваторию для осуществления погрузо-разгрузочных работ и хранения грузов. Для осуществления операций, терминалы оснащены специальной техникой и оборудованием: контейнерными перегружателями, портовыми кранами, автопогрузчиками для перемещения контейнеров и т.д.

Теме перегрузочного оборудования портовых терминалов особое внимание уделял ученый Степанов А.Л., исследуя в своих трудах область подъемно-транспортной техники и транспортно-технологических систем. Автор отмечает, что оснащенность порта качественной перегрузочной техникой является основой его успешного функционирования, а, следовательно, эффективной работы всей отрасли.

Главным инфраструктурным объектом в деятельности по морским перевозкам выступает морской порт. Будучи многофункциональным объектом, осуществляющим, в том числе и интермодальные перевозки, к главным функциям морского порта относятся отправка и прием грузов как морскими судами, так и другими видами транспорта: автомобильный, железнодорожный. Портовая инфраструктура дает возможность осуществлять погрузо-разгрузочные операции, что говорит о том, что к главным задачам работы морского порта также относятся логистические функции и функции таможенного терминала, так как к портам «привязаны» таможенные органы, осуществляющие контроль объема товарооборота.

Морские перевозки являются основой международной торговли. Эффективность данного вида деятельности определяется развитостью транспортно-логистической структуры. Ее ключевым составляющим является многофункциональный объект - морской порт. Основные функции морского порта - прием и отправка грузов, морским и сухопутным транспортом. Помимо этого, в задачи морского порта входит проведение погрузо-разгрузочных работ, складирование грузов, таможенных операций с импортными и экспортными грузами.

Базисной функцией морского терминала выступает перемещение контейнеров между морским судном и наземным транспортным средством. Однако, с течением времени, в связи с экономическим развитием и растущим спросам клиентов, порт перестал быть только связующим звеном между морем и сушей и стал промышленным многофункциональным комплексом. В качестве вспомогательных функций выделяются прием экспортных контейнеров, в том числе перетарка контейнеров, экспедирование и ремонт контейнеров, складирование.

В зависимости от выполняемых функций, контейнерный терминал разделяется на следующие функциональные зоны:

- причальная зона (или морской грузовой фронт). Здесь осуществляется перемещение контейнеров между бортом судна и портовым причалом;

- складская зона, где хранятся импортные и экспортные грузы;

- тыловая зона, в которой происходит погрузка/разгрузка наземного транспорта, экспедиторское обслуживание контейнеров.

Портовая деятельность выступает стратегическим компонентом процветания экономики страны и важнейшим звеном работы транспортной системы.

Портовый контейнерный терминал - это предприятие морского и внутреннего водного транспорта, в котором представлена акватория, служащая для выполнения погрузочно-разгрузочных операций и складированию грузов. Для быстрого и качественного выполнения погрузо-разгрузочных работ, терминалы оборудованы специальной техникой: портальными кранами, контейнерными перегружателями, автопогрузчиками, используемыми для перевозки контейнеров, а также прочими грузоподъемными и транспортными средствами.

Одним из важнейших показателей, отражающих эффективность деятельности портового терминала, является грузооборот. Исчерпывающее определение грузообороту дал Кузнецов А.Л., опираясь на формулировку, согласно которой грузооборот - это показатель, отражающий количество тонн груза, перегружаемого через причальный фронт порта перегрузочного комплекса за определенный интервал времени. Кузнецов в своих работах сформулировал следующее определение. Грузооборот - количество груза, прибывающего в порт или убывающего из него морским транспортом.

Пропускная способность грузового причала - показатель, который выражает производственную мощность и измеряется количеством контейнеров (или тонн груза), перегружаемого в единицу времени кордонными механизированными установками причала, в определенных организационно-технических условиях работы причала (род груза, вариант работы, технологическая схема.

Определение конкурентоспособности терминала в своих трудах дал Титов А.В., который отметил, конкурентоспособность порта - это свойство порта в качестве субъекта рынка, предоставляемого портовые услуги, которое определяет степень соответствия рыночного потенциала порта к требованиям и заявкам пользователей портовых услуг. Конкурентоспособность определяет долю рынка порта и препятствует перераспределению рынка в сторону конкурентов.

1.1 Своих терминалов не хватает

Кроме того, у нас не хватает современных терминалов по перевалке железорудного сырья. Основными регионами его добычи являются Белгородская и Курская области. При этом на экспорт уходит почти 60% от полученных объемов. Крупнейшим производителем и экспортером данной продукции в РФ является АО «ХК «Металлоинвест». Исходя из географического положения, компания основной объем экспорта отправляет через порт Южный (Черноморский бассейн).

Однако в последнее время существенная часть грузопотоков руды начала переходить в порт Новороссийск, хотя у него нет специализированного терминала и меньшие глубины. При этом достаточно большая часть данного сырья отгружается на экспорт через порты Балтики - Вентспилс, Клайпеду.

В то же время у нас имеется существенная нехватка портовых мощностей для перевалки удобрений, а для некоторых их видов, например аммиачной селитры, они и вовсе отсутствуют.

Ведущие российские производители и экспортеры селитры - предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим», группы «Акрон», АО «СДС Азот». В прошлом году экспорт этого удобрения из России немногим превысил 3,5 млн тонн - это около трети произведенного объема. Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть ее экспорта идет в Турцию и страны Африки.

В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Ее перевалка ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема «вагон-судно» или прямой вариант. Селитра поступает в порт в вагонах-хопперах. Затем их поднимает кран, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм судна. При этом вагоны-хопперы не предназначены для использования таким образом. Подобные операции для них могут быть травматичными.

В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Хотя тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда существенно ограничивает возможности роста ее экспорта из России.

Здесь следует отметить, что аммиачная селитра - опасный груз. Само по себе это не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а дополнительные затраты. Однако поскольку селитра взрывоопасна, есть особые требования к условиям ее хранения, которые значительно затрудняют и удорожают проектирование, согласование и строительство терминалов для ее хранения и перевалки.

Кроме того, в конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ, которая запретила размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон. Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее, такое определение дано в федеральном законе. Поэтому разместить в порту склад минеральных удобрений ближе этого расстояния нельзя.

Отметим, что данная поправка осложняет организацию на терминалах перевалки не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо необходимости поиска подходящих участков земли для размещения удаленных складов, существенно увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства.

Еще одно затруднение - наличие ограничений по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. По существующим нормативным документам между противопожарными стенами насыпью можно хранить не более 5 тыс. тонн вещества. Это требование не относится только к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ.

Необходимость выполнения данного требования приводит к существенному увеличению стоимости строительства склада. На практике это означает, что для накопления судовой партии в 40 тыс. тонн потребуется 8 небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение. Дело в том, что к степени огнестойкости складских зданий предъявляются довольно высокие требования.

Кроме того, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий (СТУ). Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования - более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована.

2. ИСТОРИЯ ЯКУТСКОГО РЕЧНОГО ПОРТА

История регулярного судоходства на Лене начинается с конца XIX века. Пристани в Якутске находились в разное время на разных местах, известна пристань на Зелёном лугу возле лабаза «Кружало». 25 сентября 1900 года считается датой образования стационарной речной пристани в Якутске для обслуживания рейсов почтово-пассажирского пароходства купца Николая Глотова.

1917--1930 гг. -- на участке «Гольминка» расположена контора-избушка.

1930--1939 гг. -- построены контора, 5 складов площадью 2117 мІ, грузовые площадки -- 1519 мІ. Все сооружения пристани были сделаны из карбасных плашек. На участке «Даркылах» (7 км ниже Гольминки) построены 4 склада площадью 1605 мІ.

1940--1953 гг. -- пристань имела 8 причалов протяжённостью 660 м на естественном берегу. Погрузо-разгрузочные работы производились кранами «Старый Бурлак», транспортёрами и вручную. Для ремонтных работ на Гольминке построены мастерские, состоящие из механического, столярного и кузнечного цехов.

1953--1957 гг. -- в состав Якутской пристани переданы Якутские судоремонтные мастерские, Якутская пристань Северо-Якутского пароходства и «Лензолотофлота», Якутский эксплуатационный участок Управления малых рек при Совете Министров ЯАССР, Якутский узел связи и типография Ленского пароходства.

1958--1959 гг. -- пристань переименована в Якутский речной порт. В связи с постройкой железнодорожной линии Тайшет -- Лена, расширением порта Осетрово и увеличением грузопотока на направлении Усть-Кут -- Якутск, Министерством речного флота РСФСР принято решение о строительстве в г. Якутске речного порта.

В 30-е -- 50-е годы XX в. основная пристань находилась в местности Даркылах, в 5 км ниже по течению от современного порта. Современный Якутский речной порт, работающий с 1966 года, расположен в городе Якутске на левом берегу реки Лены в местности Гольминка. Для его постройки, для создания затона для порта в 1960 г. протока Городская была перегорожена оградительной дамбой, после чего в ней исчезло течение, и из протоки она превратилась в два не сообщающихся друг с другом залива Лены. Речной порт расположен ниже дамбы, и та часть бывшей Городской протоки, на которой стоит порт и которая соединяет его с фарватером Лены, в среде речников называется «каналом».

1960--1966 гг. -- построена ряжевая стенка, обустроен подводный канал, установлены первые краны. 1966 г. -- произведена первая погрузка и разгрузка флота на причалах нового порта. Переработано 8000 тонн грузов.

В последующие годы -- с ростом объёмов переработки грузов, грузопассажирских перевозок наращивались производственные мощности порта. В 1973 г. было закончено строительство 1-й очереди порта в составе механизированных причалов протяжённостью 460 м. Пассажирский район с вокзалом построен в 1972 г.

1994 г. -- в рамках программы разгосударствления ЯРП вышел из состава Ленского объединённого речного пароходства, образовав ОАО «Якутский речной порт».

2003 г. -- ОАО преобразовано в Холдинговую компанию «Якутский речной порт».

3. ФУНКЦИИ ЯКУТСКОГО РЕЧНОГО ПОРТА

Играет основную роль в перевалке грузов, поступающих в Якутск из Осетрово и обеспечивает перевозки местных грузов и пассажиров. Принимает и отправляет в северные районы Якутии, а также частично на север Красноярского края и на Чукотку, промышленные, продовольственные товары, машины, оборудование, металлы, стройматериалы, уголь, химические грузы.

На сегодняшний день речной порт «Якутск» является мощным предприятием республики, оснащенным как отечественной, так и импортной перегрузочной техникой. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются портальными кранами «Ganz» (англ.) на благоустроенных причалах порта и плавучими кранами у естественного берега. Общая протяжённость грузовых причалов составляет около 1,5 км. Порт располагает 59 единицами портальных кранов, автопогрузчиков и плавучих кранов. Собственный флот порта составляет 119 единиц, из них: грузовой флот -- 57 ед., пассажирский флот -- 19 ед., грузопассажирский флот -- 6 ед., стоечный флот -- 18 ед., специальный флот -- 19 ед.

В состав Якутского речного порта входят Нюрбинская пристань, причалы в посёлках Нижний Бестях и Мохсоголлох.

Основными видами деятельности порта являются:

1. грузовые и пассажирские перевозки на территории Ленского бассейна;

2. оказание услуг по переработке поступающих и отправляемых грузов, в том числе крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

3. хранение и депонация грузов, хранение таможенных грузов, поступающих в порт Якутск, контроль за надлежащим складированием и хранением;

4. аренда складских помещений;

5. переработка грузов на причалах, принадлежащих порту Нижний Бестях и Мохсоголлох по расценкам, действующим в порту.

Вспомогательные виды деятельности:

1. предоставление услуг такелажного цеха, который выполняет работы по изготовлению и ремонту различных грузо-захватных устройств, изготовление траверс, стропов различных грузоподъемностей, сварочные работы.

2. добыча строительных минеральных материалов (песчано-гравийная смесь), производство пиломатериалов, строительных и столярных изделий, производство щебня, мелкоштучных бетонных блоков, сбор и перевозка лома цветных и чёрных металлов, выпуск печатной продукции и др.

Период навигации, обусловленный резко континентальным климатом, составляет 135--150 суток (с использованием ледоколов на паромной линии через Лену -- чуть дольше).

3.1 Проблемы якутского речного порта

Старение и ветшание оборудования порта, в частности, портальных кранов, которые бессменно служат с советских времён, с 70-х годов XX века. В 2013 году Якутский межрайонный отдел по исполнению особо важных исполнительных производств Управления Федеральной службы судебных приставов приостановил деятельность всех нелицензированных кранов, принадлежащих ООО Речной порт «Якутск». Была проведена плановая проверка, которая выявила ряд нарушений, в том числе истекший срок службы всех кранов, что является нарушением нормативов промышленной безопасности опасных производственных объектов. Позже гендиректор ХК «Якутский речной порт» Радий Васильев заявил, что «Краны все в исправном, рабочем состоянии. Да, технический срок службы превышен. Но по законодательству это допустимо, если есть заключение экспертизы промышленной безопасности».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

портовой терминал груз машина

В заключении можно сказать, что Якутский речной порт играет большую роль в обеспечении Якутии и других регионов северо-востока России народнохозяйственными грузами и является ключевым звеном “северного завоза”.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ГОСТ 24.702-85. Единая система стандартов автоматизированных систем управления. Эффективность автоматизированных систем управления. . - Введ. 1987-01-01.- М.: Изд-во стандартов, 2001.- 270 с.

2. ГОСТ Р 52202-2004 (ISO 830-99) Контейнеры грузовые. Термины и определения. - Введ. 2004-07-01.- М.: Изд-во стандартов, 2001.- 483 с.

3. Khalid N. Leveraging the Application of Information Technology to Gain Competitive Advantage in the Maritime Sector [Text] // / N. Khalid // Maritime Science & Technology. -2007. - Vol. 22. - P. 2-7.

4. Mangan J. & Lalwani C. & Gardner B. Modelling Port/Ferry Choice in RoRo Freight Transportation [Text] International Journal of Transport Management.-2002.- Vol. 10 (6), P. 15-28.

5. Вербило О.М. Тенденции в логистике, влияющие на конкурентоспособность портов. [Текст] / Морские порты.- август 2012.- №4 (51).- C. 14-23.

6. http://www.rechport-ykt.ru - Сайт ОАО «Якутский речной порт»

7. Зачесов В.П. «Транспорт Якутии»

Размещено на Allbest.ru