Влияние температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей

Теоретические основы тормозной системы грузовых автомобилей, описание их типов и назначения. Пара трения тормозного механизма. Анализ влияния температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 20.12.2021
Размер файла 570,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Выпускная квалификационная работа

Влияние температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей

Содержание

  • Введение
  • 1. Теоретические основы тормозной системы грузовых автомобилей
    • 1.1 Общие сведения
    • 1.2 Основные типы и назначение тормозных систем грузовых автомобилей
    • 1.3 Пара трения тормозного механизма
  • 2. Анализ влияния температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей
    • 2.1 Анализ исследований рабочих процессов и путей совершенствования колесных тормозных механизмов
    • 2.2 Особенность влияния температуры воздуха на элементы тормозной системы грузовых автомобилей
  • Заключение
  • Список литературы

Введение

Актуальность работы. Тормозная система автомобиля это, прежде всего, безопасность, поэтому ей необходимо уделять самое серьезное внимание, своевременное техническое обслуживание и грамотную эксплуатацию. В случае неожиданного отказа тормозной системы во время эксплуатации автомобиля последствия могут быть очень плачевными как для водителя транспортного средства, так и для окружающих. В наше время разрабатываются все новые и новые системы безопасности для предотвращения аварий, связанных с тормозной системой. Особый интерес представляет влияние температуры воздуха на тормозную систему грузовых автомобилей.

Объект исследования: элементы тормозной системы грузовых автомобилей

Предмет исследования: особенности влияния температуры воздуха на тормозную систему

Цель работы: рассмотреть влияние температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей

Для осуществления поставленной цели необходимо решить задачи:

- рассмотреть общие сведения о тормозной системе;

- привести основные типы и назначение тормозных систем грузовых автомобилей;

- разобрать пара трения тормозного механизма;

- сделать анализ исследований рабочих процессов и путей совершенствования колесных тормозных механизмов;

- описать особенность влияния температуры воздуха на элементы тормозной системы грузовых автомобилей

1. Теоретические основы тормозной системы грузовых автомобилей

1.1 Общие сведения

Тормозными называются механизмы, осуществляющие процесс замедления машины, ее компонентов и составных элементов. Тормозные механизмы служат для принудительного замедления и остановки указанных составных частей некоторой динамической системы. Современные машины оборудуются различными типами тормозных механизмов, классификация которых показана на рис. 1.1.

Рисунок 1.1 - Классификация тормозных механизмов

Тормозные механизмы могут осуществлять принудительное замедление машин различными способами механическим (фрикционным), гидравлическим, электрическим и внеколесным торможением.

Фрикционные тормозные механизмы (барабанные колодочные, диско колодочные, барабанные ленточные) [2] получили наиболее широкое распространение на транспортных машинах.

Диско колодочные тормозные механизмы применяются для передних и задних колес легковых автомобилей большого класса и для передних колес легковых автомобилей малого и среднего классов. Хотя есть и исключения, например большегрузные карьерные самосвалы семейства БелАЗ. Барабанные колодочные тормозные механизмы используют на грузовых автомобилях, независимо от их грузоподъемности, в качестве колесных и трансмиссионных и на легковых автомобилях малого и среднего классов для задних колес. В качестве компонентов управления механизмов поворота гусеничных тракторов, автоматических и полуавтоматических агрегатов трансмиссии самоходных машин, а также тормозных устройств технологического оборудования (грузоподъемное оборудование, лебедки и т.п.) [3]. Отметим, что тормозные механизмы типа трансмиссионных сцеплений, фрикционных муфт работающих в масляных ваннах ниже не рассматриваются, так как представляют собой независимое ответвление, относящееся к так называемым «мокрым» тормозным устройствам. Кроме того, автор оставляет на интерес читателя знакомиться самостоятельно с дисковыми и конусными тормозами, так как они используются, прежде всего, в качестве в качестве фрикционных муфт трансмиссий транспортных шасси и их технологического оборудования.

1.2 Основные типы и назначение тормозных систем грузовых автомобилей

Современные грузовые автомобили оборудованы четырьмя автономными тормозными системами следующих типов: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости автомобиля с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и величины уклонов дорог, для которых он предназначен.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения или остановки автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Эффективность рабочей и запасной тормозных систем автомобилей с полной массой свыше 12 т оценивается величиной тормозного пути или установившегося замедления при начальной скорости торможения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающим хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке пути или уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечивать удержание автомобиля на уклоне такой крутизны, который он сможет преодолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля при движении его на затяжных спусках горных дорог и регулирования ее самостоятельно или одновременно с рабочей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов последней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск автомобиля со скоростью 30 км/ч по уклону 7 % протяженностью 6 км. Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Имея общие элементы, тормозные системы работают независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения при любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобили оснащены аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, системами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем и их приводов, а также приводом тормозов прицепа.

Пневматический привод механических систем основан на физических свойствах газообразных веществ.

Любой объект, в котором используется газообразное вещество, можно отнести к газовым системам. Поскольку наиболее доступным газом является воздух, состоящий из смеси множества газов, то его широкое применение для выполнения различных процессов обусловлено самой природой. В переводе с греческого pneumatikos воздушный, чем и объясняется этимологическое происхождение названия пневматические системы. В технической литературе часто используется более краткий термин пневматика.

Пневматические устройства начали применять еще в глубокой древности (ветряные двигатели, музыкальные инструменты, кузнечные меха и пр.), но самое широкое распространение они получили вследствие создания надежных источников пневматической энергии нагнетателей, способных придавать газам необходимый запас потенциальной и (или) кинетической энергии. Пневматический привод, состоящий из комплекса устройств для приведения в действие машин и механизмов, является далеко не единственным направлением использования воздуха (в общем случае газа) в технике и жизнедеятельности человека.

Основные виды пневматических систем

По наличию и причине движения газа все системы можно разделить на три группы.

К первой группе отнесем системы с естественной конвекцией (циркуляцией) газа (чаще всего воздуха), где движение и его направление обусловлено градиентами температуры и плотности природного характера, например, атмосферная оболочка планеты, вентиляционные системы помещений, горных выработок, газоходов и т.п.

Ко второй группе отнесем системы с замкнутыми камерами, не сообщающимися с атмосферой, в которых может изменяться состояние газа вследствие изменения температуры, объема камеры, наддува или отсасывания газа. К ним относятся различные аккумулирующие емкости (пневмобаллоны), пневматические тормозные устройства (пневмобуферы), всевозможные эластичные надувные устройства, пневмогидравлические системы топливных баков летательных аппаратов и многие другие. Примером устройств с использованием вакуума в замкнутой камере могут быть пневмозахваты (пневмоприсоски), которые наиболее эффективны для перемещения штучных листовых изделий (бумага, металл, пластмасса и т.п.) в условиях автоматизированного и роботизированного производства.

К третьей группе следует отнести такие системы, где используется энергия предварительно сжатого газа для выполнения различных работ. В таких системах газ перемещается по магистралям с относительно большой скоростью и обладает значительным запасом энергии. Они могут быть циркуляционными (замкнутыми) и бесциркуляционными.

В циркуляционных системах отработавший газ возвращается по магистралям к нагнетателю для повторного использования (как в гидроприводе). Применение систем весьма специфично, например, когда недопустимы утечки газа в окружающее пространство или невозможно применение воздуха из-за его окислительных свойств. Примеры таких систем можно найти в криогенной технике, где в качестве энергоносителя используются агрессивные, токсичные газы или летучие жидкости (аммиак, пропан, сероводород, гелий, фреоны и др.).

В бесциркуляционных системах газ может быть использован потребителем как химический реагент (например, в сварочном производстве, в химической промышленности) или как источник пневматической энергии. В последнем случае в качестве энергоносителя обычно служит воздух.

Выделяют три основных направления применения сжатого воздуха.

К первому направлению относятся технологические процессы, где воздух выполняет непосредственно операции обдувки, осушки, распыления, охлаждения, вентиляции, очистки и т.п. Очень широкое распространение получили системы пневмотранспортирования по трубопроводам, особенно в легкой, пищевой, горнодобывающей отраслях промышленности. Штучные и кусковые материалы транспортируются в специальных сосудах (капсулах), а пылевидные в смеси с воздухом перемещаются на относительно большие расстояния аналогично текучим веществам.

Второе направление использование сжатого воздуха в пневматических системах управления (ПСУ) для автоматического управления технологическими процессами (системы пневмоавтоматики). Это направление получило интенсивное развитие с 60-х годов благодаря созданию универсальной системы элементов промышленной пневмоавтоматики (УСЭППА). Широкая номенклатура УСЭППА (пневматические датчики, переключатели, преобразователи, реле, логические элементы, усилители, струйные устройства, командоаппараты и т.д.) позволяет реализовать на ее базе релейные, аналоговые и аналого-релейные схемы, которые по своим параметрам близки к электротехническим системам.

Третьим направлением применения пневмоэнергии, наиболее масштабным по мощности, является пневматический привод, который в научном плане является одним из разделов обшей механики машин.

1.3 Пара трения тормозного механизма

К фрикционным материалам тормозов транспортно-технологических предъявляются следующие требования:

необходимая механическая прочность, и надежностью, способностью работать без возникновения трещин, вырывов и нанесения материала барабана на поверхность накладки, без задиров и чрезмерного износа материала барабана высокий коэффициент трения, стабильный при изменении скорости скольжения, удельного давления и температуры во всем диапазоне реальных режимов эксплуатации;

высокая износостойкость, т.е. сохранение сопротивления изнашиванию в достаточно широком диапазоне изменения температур и давлений, возникающих при эксплуатации;

теплостойкость, т.е. сохранение фрикционных свойств при воздействии высоких температур;

малая влаго и маслопоглощаемость; способность быстро восстанавливать эффективность после намокания;

отсутствие способности к намазыванию и наволакиванию фрикционного материала на поверхность контртела или наоборот.

В совокупности пара трения, кроме указанных требований, должна по конструкции обладать положительными эргономическими эффектами отсутствием склонности к вибрациям, «писку» и «гулу». При этом большое значение имеет способ крепления фрикционных накладок к колодкам и, как будет показано ниже, обеспечение оптимальных условий в зоне соприкосновения накладок в ходе трибологического процесса. Важнейшими элементами тормозного механизма являются детали, составляющие его пару трения -- тормозной барабан и фрикционные накладки. Эффективность тормоза и ее сохранение в различных условиях практически полностью зависят от качества этих деталей [5].

Специфика работы тормозного барабана заключается в том, что вследствие крайне низкой теплопроводности материала фрикционных накладок свыше 95% выделившегося при торможении тепла поглощается именно барабаном. Испытания показали, что температура тормозных барабанов тяжелых автомобилей на затяжных спусках может достигать 250 360 °С. Возникающие от таких температур тепловые напряжения в барабане усугубляются действием циклических нагрузок со стороны колодок. Заметим также, что по соображениям безопасности прочность тормозного барабана должна быть гарантирована.

Тормозные барабаны грузовых автомобилей и автобусов обычно изготавливаются из чугуна и часто для увеличения прочности, жесткости и теплоотдачи имеют ребра на наружной поверхности. На легковых автомобилях для снижения веса применяют комбинированный барабан -- стальной штампованный или алюминиевый литой диск, залитый в чугунный обод. Применение чугуна для изготовления тормозных барабанов вызвано тем, что этот материал обеспечивает в паре с современными фрикционными накладками высокий коэффициент трения, хорошо работает на сжатие, обладает достаточной теплопроводностью. Менее ответственные барабаны трансмиссионных тормозов иногда делают штампованными из стали. Фрикционные материалы это материалы, которые в контакте с металлической поверхностью имеют высокий, более или менее стабильный коэффициент трения. Данные материалы разделяются на органические (дерево, пробка, войлок), металлические (чугун, стали У6, У7, марганцевая сталь и др.), асбесто-каучуковые, пластмассовые (текстолит, асбестотекстолит, фибра), спеченные из медной и железных основах. Обобщенно, фрикционные материалы это широкий класс материалов, предназначенный для изготовления тормозных элементов накладок тормозов, муфт сцепления, фрикционных вкладышей и демпферов, применяемых в мобильных машинах, подвижном составе, самолетостроении, в технических обустройствах нефтегазодобывающих комплексов, железных дорог, транспортных систем и технологическом оборудовании для передачи или рассеивания кинетической энергии. В качестве основного наполнителя для фрикционных полимерных композиций и некоторых типов спеченных фрикционных материалов за весь более чем 80-летний период развития фрикционного материаловедения использовался асбест. Однако многочисленными исследованиями было установлено, что волокнистые частицы асбеста, являются биологически активными веществами с выраженным канцерогенным действием.

К фрикционнынным материалам предъявляются следующие, по мимо отмеченным выше, уточняющие требования: они должны иметь высокий коэффициент трения, обеспечивающий плавность торможения и минимальные отрицательные последствия в системе «пробуксовка - износостойкость» как собственной, так и сопряженной стальной поверхности. Кроме того, они должны иметь минимальное время приработки, не заедать и обладать при этом явлении высокой теплопроводностью. Всем этим требованиям, как доказывает современное состояние практики, может отвечать только порошковый сплав, представляющий целый комплекс различных материалов с различными свойствами. По условиям эксплуатации фрикционные материалы могут работать: в масляной ванне, например в автоматических коробках передач современных автомобилей с фрикционными дисками и тормозными лентами: при сухом трении, например тормозные накладки фрикционных механических прессов. Фрикционные материалы изготовляются из порошков меди, олова, железа и других, образующих металлическую их основу, куда добавляются в небольшом количестве порошки кремния, двуокиси кремния (SiO2), асбеста и пр. для повышения коэффициента трения, а также порошка графита, талька, свинца и пр. для создания смазки на поверхностях трения, Изменяя дозировку добавок, увеличивающих коэффициент трения и добавок, его снижающих, можно получить необходимые фрикционные свойства порошкового сплава, т. е. исключить пробуксовку обильно смазанных трущихся поверхностей при очень высокой износостойкости и фрикционного материала и сопряженной с ним стали. Например, в автомобильной промышленности для работы в масле применяется фрикционный сплав из следующих порошков; 60% Сu, 10% Sn, 4% Fe, 7% Pb, 4% графита, 8% пульвер-бакелита и 7% асбеста. Фрикционные сплавы отличаются невысокой прочностью, поэтому они применяются в виде тонкого слоя или на стальном диске, или на стальной ленте. Соединение их со сталью производится двумя способами: спеканием порошкового сплава под давлением со сталью или приклеиванием. В условиях сухого трения при торможении развивается более высокая температура и поэтому приходится применять вместо медной основы железную, отличающуюся более высокой температурой плавления. Современные фрикционные материалы применяют в тормозных устройствах и механизмах, передающих крутящий момент; они работают в тяжелых условиях изнашивания -- при высоких давлениях (до 6 МПа), скоростях скольжения (до 40 м/с) и температуре, мгновенно возрастающей до 1000 °С. Как показывает практика, в указанных условиях необходимым требованиям удовлетворяют многокомпонентные неметаллические и металлические спеченные материалы. Их производят в виде пластин или накладок, которые прикрепляют к стальным деталям, например колодкам и дискам трения. Из асбофрикционных материалов наибольшей работоспособностью обладает ретинакс (ФК-24А и ФК-16Л), который содержит 25% фенолформальдегидной смолы, 40 % асбеста, 35 % барита, кусочки латуни и пластификатор. В паре со сталью ретинакс обеспечивает коэффициент трения 0,37-0,40. Его используют в тормозных механизмах самолетов, автомобилей и других машин. Недостатком неметаллических материалов является невысокая теплопроводность, из-за чего возможен перегрев и разрушение материала. Металлические спеченные материалы применяют при тяжелых режимах трения (/пред < 1200 °С, Ртах < 6 МПа). Их производят на основе железа (ФМК-8 и ФМК-11) и меди (МК-5). Кроме основы и металлических компонентов, обеспечивающих прочность, хорошую теплопроводность и износостойкость, эти материалы содержат неметаллические добавки -- асбест, графит, оксид кремния, барит. Они выполняют те же функции, что и в асбофрикционных материалах. Материалы на основе железа из-за высокой теплостойкости используют в узлах трения без смазочного материала, а материалы на основе меди -- при смазывании маслом. В многодисковой тормозной системе например самолетов применяют бериллий из-за его высокой теплоемкости, теплопроводности и малой плотности. Порошковые фрикционные материалы предназначены для работы в различных тормозных и передаточных узлах автомобилей, гусеничных машин, дорожных и строительных механизмов, самолетов, станков, прессов и т.п. Фрикционные элементы из порошковых материалов изготовляют в виде дисков, секторных накладок и колодок различной конфигурации. Композиции на основе оловянистых и алюминиевых бронз, содержащие свинец, графит и железо, предназначены преимущественно для работы в сочетании с конкретным металлом. А именно, в условиях трения со среднеуглеродистыми сталями с твердостью HRC 45 50 при давлении до 35 МПа и скорости скольжения до 50 м/с. В случае меньших давлениях и скоростях до 5 м/с используют металлопластмассовые материалы. Порошковые материалы на основе железа с добавками меди, графита, оксида кремния, асбеста, сернокислого бария предназначены для работы в характерных для них условиях трения.

2. Анализ влияния температуры воздуха на изменения технического состояния элементов тормозной системы грузовых автомобилей

2.1 Анализ исследований рабочих процессов и путей совершенствования колесных тормозных механизмов

Для эффективной работы тормозной системы, ее тормозные механизмы должны иметь тепловой режим во время процесса торможения в определенных пределах, не превышающих предельно допустимых. Поэтому, вопрос, рассматривающий снижение теплового режима тормозных механизмов во время торможения является наиболее актуальным при совершенствовании тормозных систем автомобилей для повышения безопасности дорожного движения. Как отмечается в работе А.И. Вольченко [16], тепловой режим барабанных тормозов современных автомобилей является достаточно напряженным (например, температура поверхности трения тормозов автомобилей ГАЗ-3301, ЗИЛ-131, ЗИЛ-431410, МАЗ-5335, КрАЗ-256Б часто превышает допустимое значение ТДОП = 250 °С). Необходимо в этом разделе рассмотреть основные параметры тормозных механизмов, влияющих на их тепловой режим, а также конструктивные меры по улучшению естественного теплоотвода от тормозных механизмов или введения принудительного охлаждения тормозов. Рассматривая в общем случае энергоемкость тормозного механизма Б.Б. Генбом отмечает, что она связана с влияющими на нее факторами следующей зависимостью [7]:

где rб радиус барабана, мм; в угол охвата тормозных накладок, рад; ? коэффициент неравномерности распределения давления по длине тормозной накладки; г угол несимметричности тормозной накладки, рад; bН ширина фрикционных накладок, мм;

АУД1, АУД2 удельные энергонагруженности самоприжимной и самоотжимной колодок; Gб вес тормозного барабана, кг; FОХЛ поверхность охлаждения тормозного барабана, мм; бТ коэффициент теплоотдачи от поверхности барабана, Вт/м2К; µ/i (t) зависимость измерителя фрикционной теплостойкости накладок от температуры поверхности трения. Влияние коэффициента теплоотдачи. В связи с тенденцией к уменьшению размеров шин уменьшается пространство, в котором можно поместить колесный тормозной механизм. Это обстоятельство, а также рост энергонагруженности тормозных механизмов обусловливает необходимость интенсификации отвода генерируемого тепла путем увеличения поверхности охлаждения и коэффициента теплоотдачи. Большое значение имеет также обеспечение возможно меньшей разницы между соотношениями параметров, которые определяют условия отвода тепла от тормозных механизмов колес разных осей, и отношениями удельных энергонагруженностей [7].

где щ скорость воздуха, м/с; tВ, tП, температуры воздуха и охлаждаемой поверхности соответственно, 0С; Ф параметр, характеризующий форму поверхности охлаждения; l1, l 2,l 3 -параметры, определяющие размеры поверхности охлаждения, м.

В связи с многочисленностью факторов, влияющих на бТ, достоверных данных о значении этого параметра для тормозных механизмов в настоящее время нет.

Схема решения задачи об определении коэффициента теплоотдачи при наличии опытных кривых изменения температуры поверхности трения при нагревании и охлаждении была приведена в работе Генбома Б.Б. [8]. Исследования, проведенные на моделях тормозных барабанов автобуса ЛАЗ695Е, показали, что в общем случае имеет место отвод тепла, как от наружной площади, так и от внутренней поверхностей трения. Однако при торможении (генерировании тепла) теплоотдача от внутренней поверхности незначительна и, с достаточной степенью точности ею можно пренебречь.

После оттормаживания теплоотдача от внутренней поверхности начинает оказывать существенное влияние на количество отводимого тепла, и, следовательно, на температуры пар трения в каждый данный момент времени. Полученные значения коэффициентов теплоотдачи приведены в табл. 2.1. Это обстоятельство должно учитываться при решении вопросов, связанных с дефлектированием

Таблица 2.1

Коэффициенты теплоотдачи от наружной и внутренней поверхностей барабана

Форма

наружной поверхности

барабана

Скорость

вращения

барабана,

м/сек.

Скорость

поступательного

движения,

м/сек.

Пределы изменения, аТ, ккал/м2.ч.град.

От

наружной

От

внутренней

Цилиндрическая

Гладкая

4,02

0

27.30

16.18

То же

4,02

11

43.60

16.18

Важно отметить, что на величину аТ значительное влияние оказывает скорость набегающего потока воздуха. Это обстоятельство также должно учитываться при решении вопросов, связанных с дефлектированием.

Из работы советского ученого Э.Н. Никульникова [9] следует обратить внимание на исследования, показывающие зависимость коэффициента теплоотдачи от скорости движения автомобиля (рис. 2.1).

Кривые (1) характеризуют изменение коэффициента теплоотдачи тормозного механизма грузового автомобиля при следующих отношениях наружного диаметра тормозного барабана к внутреннему его диаметру: d/dn = 1.1 (кривая 1а); d/dn = 1,2 (кривая I б).

Кривые (3) иллюстрируют зависимость коэффициента теплоотдачи серийного (3и) и опытного (3к) тормозных механизмов переднего моста грузового автомобиля от скорости движения.

Следует отметить, что в диапазоне от 268...308 К, значения коэффициента теплоотдачи изменяются в узких пределах от 73.78 Вт/м2К. Следовательно, можно предположить, что влияние окружающей среды на процессы охлаждения и нагрева тормозных механизмов при некоторых условиях будет незначительным.

Рисунок 2.1 Зависимость коэффициента теплоотдачи от скорости движения и температуры окружающей среды: I - при значениях tВ = 293 К; 2 - при значениях tВ (в = 313 К, г = 293 К, д = 273 К, е = 253 К, ж = 233 К); 3 - при значениях tВ = 279 К.

Большое влияние на коэффициент теплоотдачи оказывает оребрение тормозных барабанов.

В табл. 2.2 приведены параметры барабанов, а в табл. 2.3 - значения коэффициентов теплоотдачи (тип испытаний 0 осуществлялся со скоростью набегающего воздушного потока 0 м/с, тип испытаний II - 11 м/c).

Сопоставление полученных значений бТ позволяет констатировать следующее:

1) оребрение значительно снижает как температуру поверхностей трения в конце испытаний типа II, так и время охлаждения;

2) наличие набегающего потока воздуха значительно увеличивает коэффициент теплоотдачи, в связи с чем задача рационального дефлектирования является весьма актуальной;

3) при отсутствии набегающего потока воздуха более эффективно поперечное оребрение, что можно объяснить вентиляционным эффектом, создаваемым ребрами такого расположения [7].

Таблица 2.2

Параметры тормозных барабанов

Тормозной

механизм

Поверхность

охлаждения

Форма ребер

Высота

ребер,

мм.

Вес, кг.

Рохл, см2.

Задний

тормозной

механизм

автобуса

ЛАЗ-695Е

Гладкая

-

-

45

3600

Продольное оребрение

трапециевидная

20

45

5100

Поперечное оребрение

трапециевидная

20

45

5100

Таблица 2.3

Коэффициенты теплоотдачи при различном расположении ребер и разных скоростях набегающего потока воздуха

Поверхность

охлаждения

Тип

испытаний по скорости набегающего потока воздуха

Время охлаждения от t = 1500С до 800С, мин.

Коэффициент теплоотдачи

Абсолютное значение аТ, ккал/м2. ч. град.

В процентах от аТ для барабана с гладкой поверхностью

Гладкая

0

21

27...30

100

II

15

43...46

153

С кольцевыми ребрами

0

15

33.36

117

II

9

55.59

200

С ребрами, расположенными по образующей

0

13

36.37

132

II

7.5

62.69

223

Если количество генерируемого тепла Q, Дж, фиксировано, то влияние аТ на температуру поверхности трения зависит от времени, в течение которого генерируется тепло и, следовательно, от величины теплового

Если количество генерируемого тепла Q, Дж, фиксировано, то влияние бТ на температуру поверхности трения зависит от времени, в течение которого генерируется тепло и, следовательно, от величины теплового потока. При Q = const по мере увеличения времени подвода тепла влияние бТ и FОХЛ на температуру поверхности трения возрастает. Параметром, определяющим условия охлаждения, является произведение бТ FОХЛ. За счет оребрения и увеличения скорости набегающего потока воздуха отношение бТFОХЛ можно увеличить в три с половиной, четыре раза по сравнению с номинальным значением. Поэтому представляет интерес вопрос о степени увеличения допустимых тормозных мощностей при изменении бТ FОХЛ в пределах (бТ FОХЛ)Н до 4(бТ FОХЛ)Н.

Приведенные выше данные не дают полного представления о влиянии охлаждения на надежность тормозных механизмов и тормозной системы в целом. Из рассмотрения кривых (не показаны) изменения средних температур поверхностей трения тормозных механизмов автобуса ЛАЗ-695Е при эксплуатации в горных условиях следует, что в ряде случаев торможение на спусках начинается при температуре поверхностей трения, превышающей 200°С, то есть в условиях пониженной эффективности тормозных механизмов. Это объясняется тем, что во время движения по относительно горизонтальным участкам дороги и преодоления подъемов тормозные механизмы не успевают рассеять аккумулированное тепло. Интенсификация охлаждения обеспечивает увеличение скорости рассеивания аккумулированного тепла и, следовательно, повышение надежности тормозной системы [7]. Следует отметить необходимость обеспечения примерно одинаковых условий отвода генерируемого тепла от тормозных механизмов колес разных осей. Если это требование не выполняется, то в условиях высокой, но одинаковой удельной энергонагруженности температурные режимы тормозных механизмов передних и задних колес могут существенно различаться. Влияние ширины пояса трения.

Проведенный анализ в работе Генбома Б.Б. [7] показал, что для тормозных барабанов с радиусом поверхности трения 200…210 мм зависимость веса от ширины пояса трения близка к линейной. Это позволяет задать гамму значений ширины пояса трения и на основании результатов моделирования получить диаграмму, с помощью которой представляется возможным: а) определить температуру поверхности трения при различных значениях теплового потока, веса барабана, ширины пояса трения и параметров, определяющих условия теплоотдачи; б) найти необходимую ширину пояса трения из условия, что при данных значениях тормозной мощности (теплового потока) и параметров, определяющих условия теплоотдачи, температура поверхностей трения не должна превышать критического значения.

Такие диаграммы позволят выбирать параметры тормозных механизмов с учетом требований к энергоемкости. Влияние угла охвата. Уменьшение угла охвата в при небольшой положительной несимметричности г накладки обеспечивает заметное снижение чувствительности тормозного механизма к изменению коэффициента трения, а также к колебаниям величины и положения действительной зоны контакта. Естественно, что уменьшение в и смещение накладки к опоре колодки с целью получения положительной несимметричности допустимы только в том случае, если это не вызывает заметного увеличения максимальной температуры и коэффициента неравномерности распределения температур, вычисляемого из выражения [7]:

где Кt - коэффициент неравномерности распределения температур; tmax, tmin, tСР - соответственно максимальное, минимальное и среднее значение температур тормозных механизмов, 0С. Исследования, проведенные на модели заднего тормозного механизма автобуса ЛАЗ-695Е, показали, что влияние в и г на tmax и Kt зависит от закона распределения давлений p. Если р = const, то по мере уменьшения угла охвата максимальная температура сначала изменяется сравнительно мало (сказывается влияние уменьшения коэффициента перекрытия), а затем растет по закону, близкому к линейному [7]. В случае, когда г = 0 и р = рmax sinб (угол б см. рис. 2.2) изменение угла охвата до 95…100° не вызывает заметного изменения максимальной температуры.

Рисунок 2.2 - Расчетные схемы для колодок (верхняя) и тормоза (нижняя)

Дальнейшее же уменьшение в приводит к прогрессирующему росту tmax. Важно отметить, что при синусоидальном законе распределения давлений по мере уменьшения в уменьшается коэффициент неравномерности распределения температур Кt .

Большое влияние на Kt оказывает угол несимметричности накладки г. По мере роста г, наблюдается увеличение Kt . Однако, если г ?15°, то увеличение Kt сравнительно невелико [7].

Таким образом, можно считать, что уменьшение угла охвата до 100…105° при положительной несимметричности в пределах 10…15° не вызывает заметного изменения температурного режима работы пары трения. Поэтому указанный выше путь повышения стабильности и эффективности тормозного механизма можно считать приемлемым. Влияние веса барабана. Как видно из [7] (рис. 2.3), по мере увеличения веса барабана температура, tmax, тормозного механизма в конце 12-минутного режима испытаний уменьшается, а время достижения критической tкрmin, температуры растет.

Рисунок 2.3 - Влияние веса барабана на температуру поверхностей трения в конце 12-минутного режима (1)и время достижения критической температуры (2)

Следует, однако, отметить, что на надежность тормозной системы автомобилей, эксплуатирующихся в горных условиях или в городах с интенсивным уличным движением, значительное влияние оказывает время рассеивания аккумулированного тепла. Чем больше это время, тем выше температура поверхности трения к моменту возникновения необходимости торможения и тем, следовательно, больше вероятность снижения эффективности. Установлено, что увеличение веса барабана обусловливает заметное увеличение времени охлаждения внутренней поверхности. Это объясняется увеличением количества аккумулируемого тепла при практически неизменных условиях его отвода. Поэтому одновременно с повышением теплоаккумулирующей способности тормозных барабанов необходимо увеличивать их теплорассеивающую способность [7].

Оценка использования номинальной энергоемкости. Энергоемкость тормозной системы используется полностью, если температуры поверхностей трения всех тормозных механизмов одновременно достигают критического значения. В случае, когда удельные энергонагруженности тормозных механизмов неодинаковы, энергия TТСД, которая будет преобразована в тепло к моменту увеличения температур поверхностей трения перегруженных тормозных механизмов до критического значения, будет меньше номинальной EТСН. Отношение TТСД / EТСН определит коэффициент использования номинальной энергоемкости КЕ. Определено, что повышение КЕ путем обеспечения равенства коэффициентов распределения суммарной тормозной силы и суммарной площади фрикционных накладок является актуальной задачей. Решение этой задачи обеспечивает повышение действительной энергоемкости и надежности тормозных систем [7]. Как сказано в работе А.И. Вольченко [6], обтекание рабочих поверхностей тормозных устройств осуществляется в результате изменения удельных объемов холодного и нагретого потоков циркулирующего воздуха. В табл. 2.4 приведена характеристика воздушного вида охлаждения, в котором используется естественная, приточная или вытяжная вентиляция. Вытяжная система вентиляции не нашла применения, поскольку требует установки дополнительного откачивающего компрессора с трубопроводами от элементов тормозных устройств. Системы и устройства воздушного типа работают по разомкнутому циклу, т. е. повторного использования охлаждающего агента, который непосредственно обтекает трущиеся поверхности тормоза и обеспечивает их общее охлаждение [6]. Наиболее характерные конструкции усовершенствований элементов барабанно-колодочных тормозов отечественных и зарубежных аналогов, которые показаны в указанной работе А.И. Вольченко, направленных на интенсификацию их естественного охлаждения, можно классифицировать изложенными ниже конструктивными решениями. Мероприятия, направленные на интенсификацию естественного охлаждения: выполнение отверстий в барабане, оребрение барабанов, установка теплопроводных медных ребер в обод тормозного барабана. В частности, только увеличением площади вентиляционных отверстий и оребрением барабанов (на барабане заднего тормозного механизма автомобиля ЗИЛ было поставлено 20 ребер прямоугольного сечения размером 60Х8Х44 мм) удалось снизить установившуюся температуру поверхности трения барабанов на 47%. Однако в настоящее время на ободе тормозного барабана ребра применяются в основном для повышения его жесткости.

Таблица 2.4

Характеристика охлаждения фрикционных пар тормозных устройств

Вид охлаждения

Процесс,

эффект,

устройство

для

реализации

охлаждения

Рабочее

тело

Устройство

Устанавли

вается

Обеспечивает

Работа

охлаждение

Косвенного

Непосредственного

ет по

Разомкн.

Замкн.

локаль

ное

обще

е

охлаждения

циклу

Воздушный

Вентиляция:

естественная

проточная

вытяжная

Воздух

В

тормозно

м

механизм

е или вне

его

-

да

-

да

да

-

-

да

-

да

да

-

-

да

-

да

да

-

Конструктивные

усовершенствов

ания элементов

тормоза

отверстия

канавки

оребрение

дефлектор

кожухи

да

-

да

да

да

-

Выполня

ются

непосредс

твенно на

или в

элементах

тормоза

да

-

да

да

да

-

-

да

да

-

да

-

-

да

да

-

да

-

-

да

да

-

да

-

Влияние конфигурации наружной поверхности обода тормозного барабана и скорости воздуха, обтекающего эти поверхности, на температурный режим тормозного механизма исследовалось в работе В.Н. Кобылянского [10]. Результаты стендовых испытаний тормозных барабанов с применением метода злектромоделирования позволили автору работы сделать следующие выводы. Оребрение барабанов и улучшение условий их обтекания воздухом повышает энергоемкость тормозных механизмов на 30...40%; более эффективными являются ребра, расположенные на образующей барабана; увеличивать массу барабана необходимо с таким расчетом, чтобы время охлаждения оставалось практически неизменным. Однако при этом не учитывалось следующее: оребренные барабаны должны быть защищены от попадания на них пыли и грязи, так как в противном случае отвод тепла от них будет значительно снижен; ребра, расположенные по образующей барабана, обеспечивают его эффективное охлаждение только при угле их наклона 36° [6], а в остальных случаях наблюдается либо частичное захватывание встречного потока воздуха, либо его рассекание. Изготовление тормозных накладок с вентилирующими канавками. Установка центробежных вентиляторов в тормозной механизм или выполнение ребер внутри тормозного барабана, который будет работать как центробежный вентилятор. Упрочнение элементов тормозного механизма, что приведет к устранению их деформаций и тепловой составляющей нагруженности. Подвод охлаждающего агента во внутреннюю полость тормозных колодок . Совершенствование механизма, автоматически регулирующего зазор между тормозным барабаном и тормозными колодками. Из работы Э.Н Никульникова [9] известно, что барабанный тормозной механизм имеет значительную степень тепловой нагруженности из-за плохой работы механизма, автоматически регулирующего зазор между тормозным барабаном и тормозными колодками. Этот механизм плохо отходит на свое место после процесса торможения, что создает процесс подтормаживания. Подача сжатого воздуха между тормозным барабаном и тормозными колодками.

В работе А.И. Вольченко [6] рассмотрен тормоз автобуса ЛАЗ-695Е с системой принудительного воздушного охлаждения сжатым воздухом, подаваемым непосредственно в зоны трения фрикционных пар по окончании процесса торможения (выделено автором) (рис. 2.4).

Механизм состоит из тормозного барабана 1, колодок 3, фрикционных накладок 2, тормозного щита 7 со смонтированными на нем тройником 6 и соединительными трубопроводами 5, а также сопл 4, встроенных в колодки и подводящих сжатый воздух через отверстия в фрикционных накладках непосредственно в зону трения.

Рисунок 2.4 - Тормоз автобуса ЛАЗ-695Е с системой принудительного охлаждения

Пневмосистема автобуса подает сжатый воздух в тройники 6 тормозных механизмов после завершения процесса торможения, после закрывания дверей, а также в случаях, когда давление в пневмосистеме превышает допустимое значение. Подобная система разработана и для охлаждения тормозов средней и задней осей автомобиля КрАЗ-25551 6х6.

Наиболее характерные конструкции усовершенствований элементов дискового тормозного механизма, направленных на интенсификацию их естественного охлаждения, можно классифицировать следующим образом:

1) В дисково-колодочных тормозах применяют сплошные несамовентилирующиеся и самовентилирующиеся диски с развитой системой вентиляционных каналов в их теле между поверхностями трения. Использование радиальных вентиляционных каналов позволяет снизить температуру рабочей зоны пары трения на 30 % и более. Из работы В.Н. Федосеева [11] установлено, что при средних частотах вращения диска со спиральными каналами на их поверхности приходится до 30 % суммарной теплоотдачи. При высоких частотах вращения до 60%. Для создания воздушного турбулентного потока в вентиляционных каналах, их стенки выполняют по криволинейным образующим, а сами каналы пересекаются, образуя участки местных сопротивлений воздушных потоков.

Для повышения эффективности самовентиляции диска при его реверсивном вращении вентиляционные каналы образуют двумя группами криволинейных ребер, одна из которых эффективна при вращении диска по часовой стрелке, а другая при вращении в противоположном направлении.

2) К факторам, от которых зависит энергои термонагруженность дисковых тормозных механизмов, относятся также размеры шин, ободьев, расстояние между ободом и поверхностью охлаждения тормозного механизма, дорожный просвет под днищем автомобиля, передние и задние углы свеса, выполнение фартуков с воздухозаборниками подающими воздух к тормозным дискам. Рассматривая вопрос о повышении работоспособности и ресурса пары трении «тормозной диск колодка», Д.А. Болдырев отмечает [11] ряд важных закономерностей. А именно представленные далее тезисы в качестве обобщений. Износостойкости опытных тормозных дисков с повышенным содержанием серы в чугуне 0,12 % по результатам стендовых испытаний на 30% выше, чем серийных дисков с содержанием серы до 0,03%.Уменьшение износа опытных тормозных дисков привело к пропорциональному уменьшению разнотолщинности дисков. Повышенное содержание серы 0,12% в чугуне опытных дисков привело к уменьшению износа колодок на 10...12% при незначительном влиянии на фрикционные характеристики (снижения коэффициента трения не получено). Обнаружено, что повышение содержания молибдена до 0,6 и титана до 0,02 % гарантированно увеличивает износостойкость серого чугуна. Тот же результат дают добавки марганца и хрома. Для снижения уровня остаточных литейных напряжений в заготовках тормозных дисков нужно подобрать наиболее благоприятный с этой точки зрения режим отжига. В результате был принят следующий вариант: отжиг при температуре 853 К (580 °С) в течение 2 ч, снимающий остаточные литейные напряжения в отливке без уменьшения твердости материала, и точение в качестве финишной операции механической обработки

2.2 Особенность влияния температуры воздуха на элементы тормозной системы грузовых автомобилей

В летнюю жару возникают ситуации, когда тормозная система автомобиля перегревается и ее эффективность сильно снижается. Причинами этого могут быть заклинивание поршней тормозных приводов, перекос или затирание тормозных колодок, ухудшение характеристик тормозной жидкости, неправильное использование тормозной системы. В то же время обратите внимание, что при понижении температуры снаружи эффективность тормозной системы возобновляется. Но риск повторных проблем с повышением температуры остается. В этом и заключается скрытая опасность такой особенности тормозной системы. Основным фактором, влияющим на эффективность работы тормозной системы, являются свойства и качество тормозной жидкости. Летом на первый план выходит такая характеристика тормозной жидкости, как температура кипения. Дело в том, что тормозная жидкость очень сильно впитывает влагу из воздуха. В результате при достижении порога в 3,5% воды температура кипения тормозной жидкости резко снижается. В результате при экстремальном или длительном торможении жидкость в системе закипает, в ней образуются паровые пробки, которые снижают ее плотность. В результате жидкость легко сжимается и не передает тормозное усилие на тормозные механизмы. Педаль тормоза просто проваливается "в пол". Машина почти не тормозит. Чтобы предотвратить возникновение описанных ситуаций, очень важно регулярно менять тормозную жидкость в системе. Специалисты рекомендуют делать это раз в два года, а лучше - раз в год, независимо от пробега автомобиля. Кроме того, вам нужно покупать качественные продукты. Вторым фактором, влияющим на температуру в системе, является стиль вождения водителя. Так, например, если водитель ездит в спокойном режиме, плавно тормозит автомобиль, использует торможение двигателем, то тормозные колодки и диски не нагреваются выше 220 градусов. Если водитель автомобиля является "гонщиком" и постоянно резко тормозит машину, то температура тормозных механизмов может перевалить за 450 градусов. Каковы признаки перегрева тормозных колодок? При этом педаль тормоза не "проваливается", все вроде бы как обычно. Но машина очень сильно тормозит. Дело в том, что тормозные колодки при таких температурах начинают плавиться, при этом естественно коэффициент трения резко падает и тормозной механизм перестает работать. Если это произойдет, мы советуем вам периодически нажимать на педаль. Конечно, быстрого торможения не получится, но все же хоть как-то можно остановить машину.

Заключение

Тормозная жидкость является важным компонентом тормозной системы. Его основное назначение-передача усилия от главного тормозного цилиндра к колесным.

Так как большинство жидкостей практически несжимаемы, то давление будет передаваться через жидкость, и через ничтожно малое количество времени будет одинаковым во всем объеме, занимаемом этой жидкостью. То есть жидкость проводит давление почти так же, как провода проводят электрический ток. А так как провода сделаны не из первого попавшегося материала, а из того, который подходит, то жидкость должна обладать определенными свойствами, чтобы быть хорошим проводником давления.

Во время торможения тормозная жидкость в рабочих цилиндрах нагревается до относительно высоких температур. Если температура тормозной жидкости достигает точки кипения, в ней могут образоваться паровые пробки. В то же время тормозной привод становится податливым (педаль проваливается), и эффективность тормозов резко снижается. Это особенно важно для дисковых тормозов и скоростных автомобилей.

Основным недостатком используемых в настоящее время тормозных жидкостей является гигроскопичность. Установлено, что за год жидкость в тормозной системе "собирает" 2-3% воды, которую со временем забирает из воздуха, в результате чего температура кипения снижается на 30-50єС. Поэтому автомобильные компании рекомендуют обязательно менять тормозную жидкость 1 раз в 2 года, независимо от пробега, и обязательно требовать ее замены, если автомобиль не использовался в течение полугода и более.

Список литературы

тормозная система грузовой автомобиль

1. Александров, М.П. Тормозные устройства в машиностроении / М.П. Александров. - М.: Машиностроение , 1965. - 676 с.

2. Трохов, Н.М., Кудряшова Л.А. Тормозные механизмы. Отраслевой каталог. 13.00.00. / Н.М. Торхов, Л.А. Кудряшова // М.: ЦНИИТЭИАВТОПРОМ. - 1990. - 96 с.

3. mtomd.info.ru

4. Злобин, Б.А. Теория, рациональная конструкция и тормозные режимы колодочно - ленточных тормозов: дисс….канд. техн. наук / Б.А.Злобин. - М.: 1959. - 478 с

5. Вольченко, А.И. Барабанно-колодочные тормозные устройства / А.И. Вольченко, Ю.С. Замора. - Львов: Вища школа, 1980. - 108 с.

6. Генбом, Б.Б. Вопросы динамики торможения и теории рабочих процессов тормозных систем автомобилей / Б.Б. Генбом. - Львов : 1974. - 234 с.

7. Генбом, Б.Б. К вопросу определения коэффициента теплоотдачи и температурного поля тормозного барабана методом электромоделирования / Б.Б. Генбом и др. // Труды ГСКБ по автобусам (Теория и расчет конструкций автобусов). - Львов. - 1970.

8. Никульников, Э.Н. Разработка методов экспериментольно- расчетного определения режимов работы, путей повышения эффективности и снижения нагруженности автомобильных тормозных механизмов : Диссертация на соискания ученой степени кандидата технических наук. Дмитров : 1984.

9. Кобылянский, В.Н. Исследование энергоемкости тормозных механизмов и тормозных систем автобусов : Автореферат дис. на соискание ученой степени кандидата технических наук. Львов : 1970.

10. Федосеев, В.Н. Дисково-колодочные тормоза подъемно- транспортных машин / В.Н. Федосеев. - М. : НИИинформтяжмаш, 1978. - 50 с.

11. Болдырев, Д.А. Повышение работоспособности и ресурса пары трения «тормозной диск - колодка»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тольятти : 2004. - 187 с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

  • Конструкция и компоненты тормозной системы автомобилей. Тенденции развития дисковых тормозных механизмов. Устройство и принцип работы испытательного стенда для диагностики элементов тормозной системы легковых автомобилей с гидравлическим приводом.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 09.02.2015

  • Тип, структура, расположение автотранспортного предприятия. Техническое облуживание и ремонт автомобилей, информация об услугах. Технологическое оборудование для диагностики тормозной системы автомобиля, основные неисправности и пути их устранения.

    дипломная работа [1009,3 K], добавлен 06.03.2013

  • Оценка технического состояния тормозной системы. Назначение, устройство, базовая комплектация и блок индикаторов стенда VIDEOline фирмы CARTEC. Описание тормозной системы автомобиля ВАЗ 2112. Анализ неисправностей и способы ремонта тормозной системы.

    дипломная работа [5,0 M], добавлен 12.09.2010

  • Назначение и виды тормозных систем современных автомобилей. Преимущества и недостатки гидравлического тормозного привода. Пример конструкции гидравлической тормозной системы автомобиля ВАЗ. Описание схем педального узла и тормозного цилиндра в Pradis.

    реферат [4,6 M], добавлен 23.03.2014

  • Устройство тормозной системы с гидравлическим приводом. Назначение тормозной системы, ее виды. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Методы восстановления работоспособности тормозов, проведение послеремонтных испытаний.

    курсовая работа [476,8 K], добавлен 22.02.2013

  • Расчет производственной программы станции технического обслуживания, которая занимается ремонтом узлов и агрегатов легковых автомобилей. Проведение компьютерной диагностики, проверки трансмиссии, управления, двигателя и тормозной системы автомобиля.

    дипломная работа [2,7 M], добавлен 20.10.2012

  • Принцип действия тормозной системы, необходимой для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля. Устройство главного цилиндра. Основные неисправности тормозной системы, два основных метода ее диагностирования — дорожный и стендовый.

    курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.09.2015

  • Классификация тормозных систем по назначению и функциям. Зависимость тормозного пути от скорости движения транспорта. Выбор прибора для проверки технического состояния тормозной системы автомобиля. Условия проведения и обработка результатов измерений.

    курсовая работа [553,2 K], добавлен 26.11.2012

  • Разработка системы технического обслуживания тормозной системы автомобиля Nissan Silvia S15. Расчёт производственной программы и трудоемкости. Периодичность обслуживаний и капитальных ремонтов. Производственный персонал, технологическое оборудование.

    курсовая работа [1,9 M], добавлен 12.03.2015

  • Исследование назначения, устройства и принципа действия тормозной системы. Анализ основных особенностей электронной антиблокировочной системы автомобиля. Характеристика техники безопасности, технического обслуживания и видов ремонтных работ Honda Accord.

    курсовая работа [2,8 M], добавлен 30.04.2012

  • Диагностика технического состояния тормозной системы, планово-предупредительная система технического обслуживания автомобильного транспорта. Технологический процесс восстановления тормозного кулака заднего тормоза, анализ технологических операций.

    отчет по практике [1,7 M], добавлен 09.09.2011

  • Неисправности узлов, соединений и деталей, влияющие на безопасность движения. Определение технического состояния автомобилей и установление объема ремонтных работ на станции технического обслуживания. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.

    дипломная работа [85,9 K], добавлен 18.06.2012

  • Расчет и проектирование оборудования с гидравлическим приводом тормозной системы автомобилей ВАЗ. Анализ причин нарушения в работе тормозной системы автомобилей. Анализ патентных источников. Техника безопасности при эксплуатации гидропривода тормозов.

    курсовая работа [432,7 K], добавлен 19.03.2013

  • Характеристика предназначения и принципа действия антиблокировочной тормозной системы. Изучение структуры датчика, системы регуляции давления тормозной жидкости. Обработка сигналов датчика. Моделирование антиблокировочной системы автомобиля в Vissim.

    контрольная работа [647,7 K], добавлен 04.06.2014

  • Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды.

    курсовая работа [2,4 M], добавлен 20.01.2016

  • Устройство тормозной системы автомобиля ЗиЛ-130: структура и элементы, принцип действия. Техническое обслуживание тормозной системы с пневмоприводом, приемы и инструменты для реализации. Техника и правила безопасности при обслуживании автомобилей.

    курсовая работа [3,4 M], добавлен 28.06.2011

  • Снижение себестоимости перевозок, экономия топливно-энергетических ресурсов. Причины изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации. Классификация закономерностей, характеризующих изменение технического состояния автомобилей.

    курсовая работа [107,6 K], добавлен 14.03.2013

  • Корректирование периодичности технического обслуживания автомобилей и нормативов трудоемкости. Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега автомобилей по парку. Организация участков текущего ремонта грузовых автомобилей.

    курсовая работа [500,4 K], добавлен 07.06.2013

  • Назначение системы питания дизельного двигателя. Методы, средства и оборудование для диагностирования системы питания дизельного двигателя грузовых автомобилей. Принцип работы турбокомпрессора. Техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей.

    курсовая работа [812,2 K], добавлен 11.04.2015

  • Характеристика тормозной системы – одной важнейших систем управления автомобиля. Анализ тормозного механизма BMW: принцип работы, техническое обслуживание. Выбор ремонтной технологической оснастки, разработка технологических схем разборки, сборки системы.

    дипломная работа [7,0 M], добавлен 21.06.2012

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.