Определение экономической эффективности модернизации тепловозов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Кузбасса

Государственное профессиональное образовательное учреждение

«Кузнецкий индустриальный техникум»

Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

на тему: Определение экономической эффективности модернизации тепловозов

по МДК 01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (по видам подвижного состава)

Студент Корнилова Е.Н.

Новокузнецк 2021

Содержание

Введение

1. Общие сведения о модернизации тепловозов

1.1 Методы эффективности работы тепловоза

2. Определение экономического эффекта от повышения массы поезда

2.1 План эксплуатационных расходов тепловоза до модернизации

2.2 План эксплуатационных расходов тепловоза после модернизации

2.3 Сравнительный анализ планов эксплуатационных расходов

Заключение

Список литературы

Ведение

Одной из главных задач современного этапа развития железных дорог России является обновление их материально- технической базы, создание и ввод в эксплуатацию более совершенных устройств, которые отвечали бы требуемому уровню безопасности, способствовали улучшению качественных и количественных показателей использования подвижного состава, снижали существующий уровень затрат на перевозки грузов и пассажиров.

В последние десятилетия уровень инвестиций в основные фонды реального сектора экономики, прежде всего транспорта, существенно снизился, что привело к высокой степени их износа, который в последние годы стал критическим и в среднем по ОАО «Российские железные дороги» составляет около 40 %. При сохранении сложившейся ситуации с техническим состоянием подвижного состава, железнодорожный транспорт становится лимитирующим фактором экономического развития страны в целом.

Таким образом, курсовая работа определяется:

- сложившейся экономической ситуацией в стране, при которой научно-техническая политика должна способствовать развитию транспортной системы страны, повышению качества оказываемых услуг;

- потребностями развития методических железнодорожного транспорта, обновления категориального аппарата по модернизации материально технической базы железнодорожного транспорта и прежде всего его подвижного состава;

- необходимостью совершенствования эффективности проектов на транспорте в области модернизации подвижного состава;

- императивами совершенствования материально-технической базы железных дорог на инновационной основе.

Целью работы является экономическая оценка модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте.

Задачи проекта:

1) систематизировать основные тенденции развития материально-технической базы железнодорожного транспорта и ее активной части - подвижного состава;

2) выявить особенности категории экономической науки «модернизация подвижного состава»; определить роль процесса модернизации в обеспечении безопасности железнодорожного транспорта и повышении эффективности транспортного бизнеса;

3) исследовать и дополнить подходы к экономической оценке реализации проектов по модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта в условиях значительной изношенности основных фондов;

Объектом исследования являются предприятия железнодорожного транспорта.

Предмет исследования - процессы модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта, а также механизм и показатели оценки его экономической эффективности.

1. Общие сведения о модернизации тепловозов

Данный термин широко применяется в различных областях: политика, образование, журналистика. Под процессом модернизации чаще всего подразумевают обновление, развитие, реформирование, трансформацию и т.д. Анализируя подходы к определению понятия «модернизация» можно сделать вывод, что одни понимают под данным понятием просто «обновление». Другие говорят о становление высокотехнологичного производства. Третьи усматривают в модернизации переход к «модерну», к современному обществу по образцу индустриально развитых «западных» демократий. модернизация - это вопрос должной ориентации денежных потоков. Если они будут достаточно интенсивными - дело само по себе двинется в должном направлении, исходя из классического определения, под термином «модернизация» (от фр. modernizer or modern (в переводе - новейший, современный)) подразумевают процесс усовершенствования, улучшения, обновления объекта, приведения его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества.

В современной литературе существует большое количество определений понятия «модернизация», рассмотрение которых позволило сделать вывод о том, что это понятие в широком смысле связывают с модернизацией общества, страны, общественно-политического строя и т. д., а в узком значении - с модернизацией экономики, в первую очередь промышленности модернизация - это вопрос должной ориентации денежных потоков. Если они будут достаточно интенсивными - дело само по себе двинется в должном направлении.

Исходя из классического определения, под термином «модернизация» (от фр. modernizer or modern (в переводе - новейший, современный)) подразумевают процесс усовершенствования, улучшения, обновления объекта, приведения его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества.

В современной литературе существует большое количество определений понятия «модернизация», рассмотрение которых позволило сделать вывод о том, что это понятие в широком смысле связывают с модернизацией общества, страны, общественно-политического строя и т. д., а в узком значении - с модернизацией экономики, в первую очередь промышленности

Рассматривая понятие модернизации в хронологическом порядке можно сделать вывод, что данный термин в последнее время вызывает особый интерес.

Революционный характер модернизации сменяется инновационным.

Таким образом, модернизацию можно представить в виде двух составляющих: органическая и неорганическая. Органическая модернизация существует за счет внутренних факторов, является при этом наиболее привлекательной с точки зрения получаемых результатов и форм проведения и осуществляется в странах, которые являются новаторами на этом пути.

Неорганичная или как ее еще называют вторичная модернизация происходит при внешнем воздействии ряда факторов. Неорганическая модернизация так же характеризуется как «догоняющая» или «запаздывающая.

Основным недостатком определений модернизации считается невозможность отделить процесс модернизации от других понятий, используемых для определения любого комплекса мероприятий, направленных на повышение эффективности производственной деятельности предприятия: «программа повышения конкурентоспособности», «реструктуризация производства», «план финансового оздоровления», «реинжиниринг» и др.

Перечень работ по модернизации тепловоза

1. Разборка, очистка, дефектация:

· полная разборка тепловоза на узлы и агрегаты;

· очистка мойка узлов и деталей;

· дефектация узлов и деталей, включая неразрушающий контроль (НК);

· очистка от старой краски и грязи рамы тепловоза, рам тележек, деталей тележек, топливных баков и т.д.

2. Изготовление нового кузова тепловоза, состоящего из: модуля дизельной камеры;

· модуля кабины машиниста;

· модуля аккумуляторной камеры;

· модуля высоковольтной камеры;

· модуля камеры охлаждения.

3. Изготовление новых систем трубопроводов:

· цепей управления (кондуиты);

· охлаждения;

· топливной;

· воздушных (управление и тормоза);

· обогрева (кабина и дизель);

· песочной.

4. Ремонт, проверка и испытания:

· рам тележек тепловоза;

· колесно-моторных блоков в объеме КР;

· рессорного подвешивания;

· автосцепного устройства;

· тормозного оборудования;

· резервуаров воздушных;

· вспомогательного оборудования.

5. Модернизация рамы тепловоза:

· изготовление поддизельной рамы тепловоза;

· изготовление опор для монтажа оборудования и надстройки на раму тепловоза;

· изготовление и крепление балласта на раму тепловоза;

· изготовление кабельных каналов для силовых и управленческих кабелей, опор для монтажа трубопроводов;

· проверка модифицированной рамы тепловоза, в том числе дефектоскопия;

· изготовление настила подножек, путеочистителей;

· изготовление ограждения.

6. Монтаж на раму тепловоза:

· кузова;

· систем трубопроводов с оборудованием;

· силовой установки;

· агрегата компрессорного;

· подогревателя;с системы электроприводов;

· системы охлаждения тяговых электродвигателей;

· топливных баков, главных воздушных резервуаров.

7. Монтаж оборудования в кабине машиниста:

· шкафов системы управления;

· кресел (2 шт.);

· кондиционера;

· холодильника;

· микроволновой печи;

· двух пультов управления машиниста;

оборудования для управления

8. Монтаж оборудования в камере охлаждения:

· новых секций охлаждения;

· приводов жалюзи;

· электродвигателя с вентилятором.

9. Монтаж электрооборудования высоковольтной камеры, силовых кабелей, проводов системы управления, освещения, пожароизвещения.

10. Монтаж оборудования в аккумуляторной камере:

· монтаж ДГУ;

· монтаж щита предохранителей;

· установка аккумуляторных батарей;

11. Окраска:

· внешних и внутренних частей кузова, главной рамы и тележки тепловоза краской в соответствии с цветовой схемой, согласованной с Заказчиком;

· трубопроводов тепловоза;

· нанесение трафаретов, логотипов (по согласованию).

12. Испытания:

· после сборки полная проверка системы без запуска двигателя;

· запуск двигателя, проверка и отладка работы всех систем тепловоза;

· запуск, проверка и отладка вспомогательного оборудования тепловоза;

· проверка и регулировка развески тепловоза;

· реостатные испытания;

· пробная поездка резервом;

· пробная поездка под нагрузкой.

1.1 Методы эффективной работы тепловоза

Вопрос пересмотра существующих методик оценки экономической эффективности инвестиционных проектов по модернизации подвижного состава в настоящее время является довольно актуальным. Решив его железнодорожный транспорт повысит свою инвестиционную привлекательность и ликвидирует существующее в отрасли отставание. Основной причиной низкого уровня инвестиционных ресурсов в отрасль можно назвать несовершенство существующих подходов к оценке эффективности внедрения проектов. Поэтому, возможность использования более совершенных методик оценки инвестиционных проектов, которые учитывали бы особенности инвестирования в железнодорожную отрасль, представляется весьма актуальным на сегодняшний

К особенностям реализации инвестиционного проекта в сфере железнодорожного транспорта относятся: существенная капиталоёмкость инфраструктурных проектов; достаточно длительный срок окупаемости инвестиций; повышающийся уровень требований к качеству предоставляемых услуг, со стороны потенциальных клиентов; сокращение длительности этапов жизненного цикла технологий; наличие специфических технических характеристик в отрасли; ёмкость транспортного рынка и его структура; высокая степень риска из-за присущей неопределённости. Все это сказываются на этапах реализации проектов.

Проекты, связанные с модернизацией транспортной отрасли, особенно в части модернизации подвижного состава, как правило, связаны с инновационными разработками и носят стратегический характер.

Данный термин стал часто употребляемым в последнее время. Понятие «инвестиции» чаще всего связывают с приобретением движимого и недвижимого имущества, объектов, представляющих ценность, а так же непосредственно со строительством.

Соответственно высокая степень привлекательности инвестирования будет обеспечиваться большой разницей между капитальными. Данный термин стал часто употребляемым в последнее время.

Понятие «инвестиции» чаще всего связывают с приобретением движимого и недвижимого имущества, объектов, представляющих антиквариатную ценность, а так же непосредственно со строительством. На самом деле любое направление инвестирования, можно охарактеризовать как действие, направленное на замещение удовлетворения определенной потребности сегодня на ожидание удовлетворить эти потребности в перспективе с помощью инвестированных благ - зданий, сооружений, оборудования и т.п.

Каждое направление имеет свои особенности, которые определяются уровнем инвестиционной привлекательности проектов.

Под инвестиционной привлекательностью понимают вложение необходимого объема ресурсов сегодня с целью получения их большего количества в будущем. Соответственно высокая степень привлекательности инвестирования будет обеспечиваться большой разницей между капитальными вложениями и будущими денежными потоками. Критерии оценки инвестиционной привлекательности проекта зависят от целей, которые поставили перед собой инвесторы . Эти цели можно объединить в следующие группы:

1) инвестиции, связанные с повышением эффективности производства, их ключевая цель - создание необходимых условий для снижения эксплуатационных затрат инвестора, в первую очередь за счет размещения производства в регионах с более привлекательной системой налогообложения и соответствующими условиями для реализации производства;

2) инвестиции в экстенсивное развитие производства (увеличение объема оказываемых услуг);

3) инвестиции в интенсивное развитие производства (приобретение основных производственных фондов, в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих объектов, приобретение оборудования, инструмента, инвентаря, проектно- изыскательские работы);

4) инвестиции в НИОКР, с перспективой создания инновации (предоставление новых услуг или производство новой продукции, а также освоение новых рынков, как внутренних, так и внешних);

5) инвестиции в социальный сектор (создание дополнительных рабочих мест);

6) инвестиции в логистику предприятия (бесперебойное обеспечение необходимым сырьем и полуфабрикатами);

7) инвестиции, направленные на охрану окружающей среды и обеспечение безопасности оказываемых услуг.

2. Определение экономического эффекта от повышения массы поезда

Внедрение более мощного тепловоза позволяет повысить массу поезда. Увеличение массы поезда является важным фактором повышения эффективности перевозочного процесса При заданном объеме перевозок увеличение массы поезда влечет за собой сокращение количества и пробега поездов и связанных с ним эксплуатационных расходов. Для оценки влияния изменения массы поезда на эксплутационные расходы необходимо определить укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр при базовом и новом значении массы поезда. Экономию эксплуатационных расходов, связанную с повышением массы поезда, можно определить по формуле:

DС=Е_пкм^Б * SNl_Б -- Е_пкм^Н * SNlн, (1)

где: Е_пкм^Б, Е_пкм^Н - укрупненные расходные ставки на 1 поездо-км при базовом и новом значении массы поезда, руб.; SNl_Б,, SNlн - пробег поездов при базовом и новом значении массы поезда, поездо-км.

Для обеспечения сопоставимости расчетов пробег поездов следует определять на один и тот же объем перевозок. Пробег поездов определяется по приведен алгоритм расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении.

Э_г = ?С - Е_н * ?К, (2)

где ?К - дополнительные инвестиции, связанные с созданием более мощного тепловоза или его модернизацией. При расчете ?К следует учесть экономию инвестиций, связанную с сокращением потребности в локомотивах при повышении массы поезда.

Таблица 1- Определение укрупненной расходной ставки на 1 поездокилометр в грузовом движении

Измеритель	Единичная расходная ставка	Формула расчета
1. Вагоно-км	0,13	m =Qбр/Рбр
2. Вагоно-час	12,60	m/Vуч
3. Локомотиво-км	55,04	1+ bусл
4. Локомотиво-час	320,07	1/Vуч + bусл
5. Бригадо-час локомотивной бригады	579,78	* Кбр
6. Кг условного топлива	13,68	ат *Qбр*10-4
7. Тонно-км брутто	0,0073	Qбр+Рл

где P_бр - нагрузка вагона брутто, т/ваг; m -состав поезда, ваг.; b_усл - условный пробег, приходящийся на 1 локомотиво-километр;

Расходы определяют перемножением единичной расходной ставки на величину измерителя.

Суммированием расходов по всем измерителям определяют укрупненную расходную ставку на 1 поездо-километр.

2.1 План эксплуатационных расходов тепловоза до модернизации

План эксплуатационных расходов депо определяет общую величину денежных средств, необходимых для выполнения заданий производственной программы на предстоящий год. Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по основным видам работ (по статьям номенклатуры расходов) и по элементам затрат: заработная плата, материалы, топливо, электроэнергия, амортизация, прочие расходы.

К основным расходам локомотивного депо относятся расходы, непосредственно связанные с основной деятельностью локомотивного депо (расходы на обслуживание, ремонт локомотивов и т.д.).

Расходы на заработную плату рабочих локомотивных бригад, топливо и электроэнергию на тягу поездов планируются на объем работы в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами, а расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, по экипировке, амортизация локомотивного парка и прочие расходы - на общий пробег локомотивов в пределах участков их обращения. Расходы на заработную плату локомотивных бригад. Принимаются по результатам плана трудовых показателей.

Отчисления на социальные нужды 30% от фонда оплаты труда.

Материальные затраты включают в себя смазочные, подбивочные, обтирочные материалы, материалы для освещения электровозов и ручных сигналов локомотивных бригад; электроэнергия для тяги поездов, затраты по оплате сборов за установку и регистрацию локомотивных радиостанций, находящихся на балансе депо.

Расход смазочных и обтирочных материалов Е_м, тыс. руб., на эксплуатацию локомотивов планируется на весь общий пробег в пределах участка обращения локомотивов по нормам В_м на 1000 локомотиво-км

Е_м = МL_общ х В_м /1000 (3)

где В_м - норма расходов на смазочные материалы, принимается 287 рублей на 1000 лок-км для электровозов и тепловозов.

Для примера мы возьмем задачу:

Норма расходов на обтирочные материалы принимается 280 рублей. Расходы на смазочные материалы

Е_м = (7468080 лок-км х 287 руб) / 1000 = 2143338,96 рублей.

Расходы на обтирочные материалы:

Е_мо= (7468080 лок-км х 280 руб) / 1000 = 2091062,4 рубля.

Общая сумма затрат

Е_{м общ} = Е_м + Е_мо (4)

Е_{м общ}= 2143338,96 руб + 2091062,4 руб = 4234401,36 рубль.

Расходы на электроэнергию на тягу поездов рассчитываются в зависимости от выполненных тонно-километров брутто, цены 1кВт часа и от нормы расхода электроэнергии Ц_{эл -} цена 1 кВт часа электроэнергии = 1,2 руб Н_{эл -} норма расхода электроэнергии на 10000 т. км брутто,127 кВт. ч.

Э_эл = (243,6 х10⁸ т-км. бр. х 1,2 руб. х127 кВт.ч) /10000 =371246400 рублей.

Прочие затраты рассчитываются 5% от фонда оплаты труда. Сюда же включаются суммы взносов по договорам негосударственного пенсионного обеспечения, заключенным в пользу работников с негосударственными пенсионными фондами, учитываемые на именных счетах.

Е_пр. = ФОТ_сп х 0,05 (5)

Е_пр= 453912434,7 руб х 0,05 = 22695621,74 рубль.

Кроме фонда оплаты труда и отчислений на социальные нужды по этой статье планируются расходы на материалы, такие как материалы для обмывки, обтирки электровозов, для ремонта, смазки экипировочных устройств и механизмов, песок для песочниц; топливо для сушки песка; электроэнергия для экипировочных устройств и аккумуляторов; затраты по оплате счетов за ремонт экипировочных устройств и механизмов и другие расходы по экипировке.

При наличии в депо разных видов тяги, общие для всех видов тяги расходы по экипировке относятся на преобладающий вид тяги в грузовом движении.

Расход материалов по экипировке локомотивов планируется по нормам на 1000 локомотиво-км общего пробега в пределах участков их обращения: для электровозов 360 рублей. Прочие затраты рассчитываются 5 % от фонда оплаты труда.

Сюда же включаются суммы взносов по договорам негосударственного пенсионного обеспечения, заключенным в пользу работников с негосударственными пенсионными фондами, учитываемые на именных счетах.

2.2 План эксплуатационных расходов тепловоза после модернизации

Расходы, в зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности, подразделяются на расходы по обычным видам деятельности.

Расходами по обычным видам деятельности являются расходы, связанные с изготовлением и продажей продукции, приобретением и продажей товаров. Такими расходами также считаются расходы, осуществление которых связано с выполнением работ, оказанием услуг.

К расходам по обычным видам деятельности в ОАО «РЖД» относятся:

-- затраты по оказанию услуг и выполнению работ;

-- затраты по производству готовой продукции и полуфабрикатов, изготовленных в отчетном периоде;

-- затраты по предоставлению за плату во временное пользование (временное владение и пользование) своих активов по договору аренды (в соответствии с учетной политикой ОАО «РЖД»);

-- стоимость товаров, приобретенных для последующей реализации. В зависимости от отношения к производственному процессу расходы от обычных видов деятельности делятся на непосредственно вызываемые этим процессом (производственные) и общехозяйственные, т.е. расходы по обслуживанию производства и управлению. В свою очередь расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные расходы. Специфические (прямые производственные) расходы в классификаторе группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам, укрупненным видам работ, которые представляют собой группы статей, объединенных по функциональному признаку. Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы:

1. Общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления.

2. Расходы по содержанию аппарата управления.

Статьи специфических (прямых производственных) расходов в классификаторе подлежат дополнительному разделению на две группы:

Статьи-ресурсы -- статьи затрат на возобновление основных средств (амортизация), расходы по уплате налогов, арендных и лизинговых и прочих платежей.

Статьи-функции -- статьи затрат на выполнение определенных работ, являющихся частью производственных и вспомогательных процессов.

По способу отнесения на конкретные объекты отнесения затрат (виды деятельности, виды работ, центры ответственности и т.д.) расходы делятся на прямые и косвенные. Прямые затраты -- стоимостная оценка ресурсов или деятельности, приобретаемых для конкретного объекта отнесения затрат, или используемых этим объектом. При расчете себестоимости они непосредственно относятся на соответствующие виды деятельности, работ и т.п.

Например, при расчете себестоимости пассажирских перевозок расходы пассажирского хозяйства, расходы по ремонту и амортизации пассажирских вагонов относятся на пассажирские перевозки. Косвенные затраты -- затраты ресурсов, приобретаемых для совместного использования более чем одним объектом отнесения затрат, и распределяемые между ними расчетным путем: пропорционально объему работы, определенным измерителям, ранее распределенным расходам, в частности, расходам на оплату труда.

Такое распределение всегда носит условный характер. Поэтому для повышения достоверности информации, в процессе организации управленческого учета необходимо максимизировать долю прямых расходов.

Эта задача была в существенной степени решена в процессе формирования действующей в настоящее время Номенклатуры.

Вся совокупность статей-ресурсов и статей-функций специфических (прямых производственных) расходов в Номенклатуре разделена по укрупненным видам работ (УВР), которые представляют собой группы статей, объединенных по функциональному признаку. Выделены следующие укрупненные виды работ:

· оказание услуг по грузовым перевозкам;

· содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта;

· локомотивная тяга;

· оказание услуг по пассажирским перевозкам в дальнем следовании;

· оказание услуг по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении;

· ремонт подвижного состава и транспортного оборудования;

· строительство объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

· научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

· содержание объектов социальной сферы;

· прочие виды работ.

Основной целью планирования эксплуатационных расходов является определение оптимального их размера при заданных ограничениях, обеспечивающего увеличение темпов роста грузооборота, прибыли и рентабельности на основе рационального использования всех видов ресурсов предприятия без снижения качества обслуживания железнодорожных перевозок. На четвертом этапе планирования эксплуатационных расходов предприятия осуществляется расчет каждого вида расходов выбранными методами планирования.

На пятом этапе планирования осуществляется выбор из произведенных расчетов проекта плана эксплуатационных расходов на будущий год исходя из установленных предприятием целей и задач, в качестве которых могут выступать следующие: минимизация расходов предприятия; недопущение убыточности деятельности; получение среднего уровня доходности.

Таблица 2 - Структура эксплуатационных расходов

Элементы затрат	Доля в общей сумме расходов, %
	железные дороги	промышленность
Затраты на оплату труда	28,9	12,5
Отчисления на социальные нужды	8,34	3,7
Материальные затраты всего, в том числе:	37,34	53,9
-- материалы и сырье	16,01	41,1
-- топливо	5,50	6,2
-- электроэнергия	6,66	6,6
-- прочие материальные затраты	9,17	--
Амортизационные отчисления	19,59	4,2
Прочие расходы	5,83	16,8

На последнем, заключительном этапе планирования разрабатывается план мероприятий по оптимизации запланированной величины эксплуатационных расходов предприятия железнодорожного транспорта.

Данный план мероприятий должен включать в себя следующие разделы: объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и т.д.

В ходе планирования эксплуатационных расходов предприятия железной дороги используются различные методы планирования, о которых будет сказано в следующем разделе курсового проекта.

Приведённые в табл. 2 данные свидетельствуют о том, что наибольший удельный вес в общей сумме эксплуатационных расходов железных дорог занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.

Неодинакова структура эксплуатационных расходов по элементам затрат по отдельным железным дорогам. Это объясняется разным уровнем технической вооружённости железных дорог, производительности труда, цен на материальные ресурсы и т.д.

Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во многом определяется и характером производственного процесса. Так, на промышленных предприятиях, изготавливающих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес имеют расходы на сырьё и материалы (41,1%). На транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на оплату труда и социальные нужды -- 37,2%, и незначительна (в указанными выше промышленными предприятиями) на материалы -- 16,1%.

На железных дорогах доля амортизационных отчислений более чем в 4 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоёмкости транспортного производственного процесса.

Рассмотрим порядок планирования расходов по элементам затрат.

Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды

Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.

Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых структурных подразделениях в явочном и списочном составах. Списочная численность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения.

Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, специалистов, административно -- управленческого персонала, т.е. работников, численность которых жёстко определена штатным расписанием предприятия.

2.3 Сравнительный анализ планов эксплуатационных расходов

Планирование эксплуатационных расходов локомотивного депо производится по отдельным видам работ, выполняемым в депо, а именно:

1. В эксплуатационном локомотивном депо:

- по работе локомотивов в разных видах движения.

2. В ремонтном локомотивном депо:

- по текущему ремонту локомотивов в депо;

- по экипировке и техническому обслуживанию ТО-2 локомотивов.

Планирование эксплуатационных расходов депо производится по основным видам работ (по статьям Номенклатуры расходов) и по элементам расходов:

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- материальные затраты, в том числе материалы, топливо, электроэнергия, и прочие материальные затраты;

- амортизация основных фондов;

- прочие затраты.

Расходы на оплату труда рабочих локомотивных бригад, топливо, электроэнергию на тягу поездов планируются на объем работы в пределах участков работы бригад, а расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, по экипировке, амортизация локомотивного парка и прочие расходы - на пробег локомотивов в пределах участков их обращения.

Величина оплаты труда устанавливается в плане по труду и включает оплату за непроработанное время локомотивным бригадам, рабочим по текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов.

Сооружений и инвентаря производственного назначения, кроме предусмотренных в статьях основных расходов «Амортизация основных средств производственного назначения». По данной статье планируются амортизационные отчисления на полное восстановление основных средств, непосредственно участвующих в процессе производства, кроме отчислений, учитываемых по статьям основных расходов.

К основным средствам, непосредственно участвующим в процессе производства, относятся производственное оборудование и производственно-служебные здания. Величина амортизационных отчислений на полное восстановление определяется по сметной стоимости постоянных устройств, приведенной в табл. и по установленным нормам.

Величина ФОТ принимается по расчетам плана по труду и включает тарифный фонд, премию, а также оплату труда за непроработанное время. «Амортизация основных средств общехозяйственного назначения». По данной статье планируются амортизационные отчисления на полное восстановление зданий, сооружений, инвентаря и других основных фондов общехозяйственного назначения.

Величина амортизационных отчислений определяется по сметной стоимости непроизводственных фондов и по установленной норме отчислений для зданий.

График 1- Статистика экономической эффективности во время движения тепловоза

Заключение

В результате проведённой работы был исследован вопрос задачи модернизации железнодорожного транспорта. В заключительном разделе курсового проекта нужно подвести итоги работы над проектом и оценить значение работы с точки зрения актуальности темы проекта и выполненных расчетов.

Выполнив курсовой проект, я повторил и закрепил практические приемы расчета, которые применяются на производстве, т. е. в локомотивных депо для методики модернизации тепловоза.

Я определил все эти показатели для исходных данных к курсовому проекту, т. е. для заданных локомотивов, их участков обращения и т. д. Я убедился в том, что эффективная работа локомотивных бригад и ремонтных рабочих во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации эксплуатации локомотивов и ремонтного производства.

Я предоставил формулы для расчетов эффективности модернизации, чтобы производству получалось выгодное решение.

эксплуатационный расход тепловоз экономический

Список литературы

1. А. Астафьев Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам / А. Астафьев. - М 2015. - 784 c.

2. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник. - М: Транспорт, 1987.-272с

3. Тепловозы. Под. ред. В.Д. Кузьмича. - М: Транспорт, 1991. -352с. Железные дороги. Общий курс. Под ред. М.М. Уздина. - М.: Транспорт, 1991.-295с

4. Железные дороги. Общий курс. Под ред. ММ. Уздина. - М.: Транспорт, 1991. - 295с.

5. Сидоров Н.Н. Как устроен и работает тепловоз. М: Транспорт, 1980. - 223с

6. Исаев И.П., Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге. - М: Транспорт, 1989. - 359с.

Размещено на Allbest.ru

...