Технологический процесса ремонта автосцепных узлов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Cодержание

Введение

1. Основные сведения о ремонтируемом узле и требования к его ремонту

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту автосцепного оборудования

1.3 Переодичность и сроки технического обслуживания и ремонта автосцепного узла

2. Организация работы контрольного пункта автосцепного оборудования

2.1 Назначение контрольного пункта в цехе по ремонту автосцепного оборудования грузовых вагонов

2.2 Организация рабочих мест

2.3 Расчет производственной программы

2.4 Выбор метода ремонта автосцепного оборудования

2.5 Выбор и расчет оборудования контрольного пункта

2.6 Расчет рабочей силы цеха

3. Технология ремонта автосцепного оборудования

3.1 Основные неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления

3.2 Диагностика автосцепного устройства

3.3 Ревизия и наружный осмотр автосцепного устройства

3.4 Установка автосцепного устройства и проверка его в сборе

4. Механизация ремонта автосцепного устройства грузового вагонов

4.1 Назначение одноместного поворотного стенда для наплавки корпуса автосцепки

4.2 Машина для мойки корпусов автосцепки

4.3 Расчет и выбор редуктора стенда для сварочных и наплавочных работ на корпусе автосцепки

4.4 Расчет мощности и габаритов электрического нагревателя

4.4.1 Расчет требуемой мощности

5. Охрана труда

5.1 Оценка опасности поражения человека электрическим током при самостоятельном освобождении от контакта

5.1.1 Особенности поражения электрическим током

5.1.2 Действие электрического тока на организм

5.2 Основные причины и условия поражения электрическим током

6. Экономическая часть

6.1 Технико-экономические показатели цеха по ремонту автосцепного оборудования

6.2 Расчет затрат

6.2.1 Определение штата работников

6.2.2. Расчет производительности труда

6.2.3 Расчет годового фонда оплаты труда

6.3 Расчет материальных затрат

6.3.1 Определение затрат на электроэнергию за год

6.3.2. Расходы на отопление производственных зданий

6.3.3. Расходы по освещению производственных помещений

6.3.4. Амортизация основных производственных фондов

6.3.5. Определение прочих расходов

6.4 Расчет общей суммы эксплуатационных расходов

6.4.1 Расчет плановой себестоимости

6.4.2. Расчет доходов (Д), прибыли (И) и рентабельности (Р) цеха

Введение

Вагоноремонтные предприятия АО «ЎТЙ» осваивают новые технологии ремонта и строительства вагонов, новые технические средства диагностики, повышающие качество ремонта, надежность и долговечность вагонов. Начали применять прогрессивный метод объективной оценки фактического технического состояния оборудования - диагностику с прогнозированием оставшегося моторесурса.

Повысить объем перевозок можно не только за счет увеличения числа новых вагонов, но и за счет сохранения их работоспособности в течение более длительного срока. Увеличение межремонтного срока службы всех видов подвижного состава, сокращение простоя их в плановых ремонтах и ликвидация текущих ремонтов с изъятием вагонов из эксплуатации равноценны увеличению масштабов производства заводов-изготовителей без дополнительных затрат на их расширение.

Современное вагоноремонтное предприятие представляет собой большую сложную динамическую систему, объединяющую в процессе производства десятки структурных подразделений - цехов, служб, хозяйств, связанных между собой и действующих в установленном ритме.

В настоящей выпускной работе предлагается разработка вопросов технологического процесса ремонта автосцепных узлов, средств механизации и автоматизации для проведения ремонта автосцепных узлов, а также обеспечение технико-экономических показателей автосцепного участка. Каждое вагоноремонтное предприятие должно обеспечивать наибольшие результаты работы при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов, внедрять прогрессивные нормы расхода сырья, электроэнергии и снижать себестоимость продукции.

1. Основные сведения о ремонтируемом узле и требования к его ремонту

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства

Автосцепное оборудование относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий. Выпускная квалификационная работающих во время движения. От исправности этого оборудования зависит безопасность движения поездов.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

Рисунок 1.1. Автосцепное оборудование в сборе

Корпус автосцепки (рисунок 1.1) предназначен для передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству и для размещения механизма. Корпус представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части и хвостовика.

Головная часть (рисунок 1.2) имеет большой и малый зубья, которые соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части деталей механизма - замка и замкодержателя, а также упор для передачи сжимающего усилия на раму кузова. В хвостовике корпуса есть отверстие для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Торец хвостовика выполнен цилиндрически.

Рисунок 1.2 - Схема автосцепки.

1-малый зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-большой зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина; 7- торец хвостовика.

Механизм автосцепки (рисунок 1.3). В корпусе размещены:

- замок своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий замкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. Через овальное отверстие проходит валик подъемника, сигнальный отросток окрашен красной краской, по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

- замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

1-корпус; 2-замок; 3-замкодержател; 4-предохранитель; 5-подъемник; 6-валик подъемника; 7-болт; 8-гайка; 9-шайба.

Рисунок 1.3 -Механизм автосцепки

ремонт автосцепное устройство вагон

- предохранитель имеет верхнее и нижнее плечо, который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления, имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;

- подъемник замка имеет широкий и узкий палец, служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника;

- валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.

Расцепной привод (рисунок 1.4) предназначен для расцепления автосцепок без захода человека между вагонами и для установки механизма в выключенное положение. Привод состоит из двуплечего рычага с рукояткой, кронштейна с полкой, державки и цепи для соединения рычага с валиком подъемника.

1- расцепной рычаг

Рисунок 1.4- Расцепной привод

Расцепление автосцепок осуществляется поднятием рукоятки вверх для выведения рычага из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и последующим восстановлением его исходного положения. В результате этого натягивается цепь, поворачивается валик подъемника и происходит расцепление. Для установки механизма автосцепки в выключенное положение рукоятку рычага после поворота не возвращают в первоначальное положение, а располагают его плоской частью на полке кронштейна.

Ударно-центрирующий прибор (рисунок 1.5) воспринимает непосредственно от корпуса автосцепки сжимающие усилия, а также возвращает в центральное положение отклоненный корпус. Прибор состоит из ударной розетки, двух маятниковых подвесок и центрирующей балки.

При боковом отклонении корпус вместе с центрирующей балкой несколько поднимается вверх, а после прекращения действия боковой силы от собственного веса возвращается в исходное положение.

1-центрирующая балка; 2-маятниковая подвеска; 3- ударная розетка

Рисунок 1.5 - Ударно-центрирующий прибор

Упряжное устройство передает продольные растягивающие и сжимающие усилия от корпуса поглощающему аппарату. Оно состоит из клина, тягового хомута, болтов с гайками, запорными шайбами, планкой и шплинтами для крепления клина, а также упорной плиты.

Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами.

Поглощающий аппарат (рисунок 1.6) Уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, передающихся через автосцепку на раму кузова и другие части вагона, обеспечивается поглощающим аппаратом за счет преобразования кинетической энергии соударяющихся масс в работу сил трения и в потенциальную энергию деформации упругих элементов аппарата.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут представляет собой раму, внутри которой расположен поглощающий аппарат и упорная плита.

а)б)

Рисунок 1.6 - Поглощающие аппараты

а) Р-2П, б) Р-5П

Поддерживающая планка является нижней опорой тягового хомута и расположенного в нем поглощающего аппарата, для обеспечения замены которых она выполнена съемной (крепится к хребтовой балке болтами с гайками, контргайками и шплинтами).

1.2 Требования, предъявляемые к ремонту автосцепного оборудования

Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим основным требованиям:

- наибольшие напряжения в корпусе автосцепки от сжимающей или растягивающей силы 250 тс при разности уровней осей сцепления 50 мм не должны превышать предела текучести материала;

- напряжения в упорных плитах, тяговых хомутах и клиньях или валиках тяговых хомутов при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать 0,75 Qт;

- напряжения в передних и задних упорах автосцепного устройства при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать напряжений, допускаемых для расчетного режима. Перемычку, соединяющую угольники упора, рассчитывают на действие перерезывающей силы 100 тс.

Под наиболее невыгодным приложением продольной силы понимают случай ее действия с перекосом, когда разность уровней осей сцепления может достигать 100 мм, а на угольники одного упора передаются усилия разной величины.

К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по прочности предъявляют специальные требования, определяемые назначением этих устройств. Продольная сила между вагонами, возникающая при трогании с места и осаживании однородного поезда весом до 10 тыс. тс, а также при маневровых соударениях одиночных вагонов со скоростью не менее 7,5 км/ч, не должна превышать 200 тс. Силу закрытия аппарата, на действие которой рассчитывают его прочность, принимают равной 250 тс.

Отдача поглощающего аппарата грузовых вагонов рекомендована -- не более 50%, усилие предварительной затяжки -- соответственно не более 5 тс. При статическом нагружении конечное усилие сопротивления поглощающего аппарата пассажирского вагона должно быть не менее 75 тс. Поглощающий аппарат должен обладать достаточно высокой надежностью, износостойкостью, и не допускать ускорений при соударении вагонов, превышающих уровень, определяемый принятыми нормами. Автосцепное устройство вагона согласно ПТЭ и ГОСТ 3475--62 должно быть расположено так, чтобы его высота h над головкой рельса у всех новых вагонов составляла 1040--1080 мм. Для предварительных расчетов вновь проектируемых вагонов эту высоту принимают равной 1060 мм. Автосцепное устройство вагонов должно обеспечивать беспрепятственное прохождение сцепленными вагонами кривых участков пути. Пассажирские вагоны общесетевого назначения должны проходить участки сопряжения прямых и кривых радиусами 120 м и S - образные кривые радиусами 170 м без переходных кривых и прямых вставок. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости, при котором обеспечивается автоматическое сцепление вагонов, составляет 175 мм. Конструкция автосцепки при некотором износе ее узлов и деталей должна обеспечивать автоматическое сцепление при вертикальном смещении продольных осей автосцепок до 150 мм. Для гарантии надежности сцепления вагонов в поезде разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок согласно ПТЭ ограничена до 100 м.

Автосцепное оборудование вагона ремонтируется согласно действующих нормативных документов:

- Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов 4255/ЦВ

- Руководства по капитальному ремонту грузовых вагонов (КР-1) 026 ПКБ ЦЛ/ВНИИЖТ/ПКТБВ ВРМ -03РК.

- Руководства по капитальному ремонту грузовых вагонов (КР-2) 027 ПКБ ЦЛ/ВНИИЖТ/ПКТБВ ВРМ-03РК.

- Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ЦВ-ВНИИЖТ-494.

- Комплекта документов типовой технологический процесс ремонта автосцепного устройства ТК -244.

- Технологической инструкции по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов №637-96 ПКБ ЦВ МПС

- Инструкции по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте грузовых вагонов ЦЛ- 201-03.

1.3 Переодичность и сроки технического обслуживания и ремонта автосцепного узла

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонт. Техническое обслуживание (ТО) - включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт (ТР) - вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка АО “УТЙ” и другого транспорта.

Наружный осмотр - без снятия с вагона узлов и деталей автосцепного устройства выполняют при текущем отцепочном ремонте и единой технической ревизии вагонов. Перед выполнением наружного осмотра автосцепного устройства очищают от загрязнения или снега, проверяют его комплектность, наличие трещин или изгибов, соответствие узлов и деталей нормам, установленным для данного осмотра.

Полный осмотр автосцепного устройства - выполняют в контрольном пункте автосцепки (КПА) депо и отдельных по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов. При этом съемные детали и узлы автосцепного устройства снимают с вагона независимо от их состояния. Несъемные детали проверяют и ремонтируют на вагоне, за исключением случаев, требующих снятия. Полный осмотр автосцепного устройства производится:

ѕ вагонов при капитальном и деповском ремонте;

ѕ электровозов при капитальном, среднем, текущих ремонтах по специальному регламенту, ТР-2, ТР-3, а также при каждом четвёртом ТР или ТР-1;

ѕ тепловозов при капитальном, среднем, текущих ремонтах ТР по специальному регламенту, ТР-2, ТР-3, а также при каждом втором ТР или ТР-1;

ѕ вагонов дизель и электропоездов при капитальном и текущих ремонтахТР-2, ТР-3;

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава при полном осмотре производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) АО “УТЙ”. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований действующей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027 91; в такие же сроки контролируются и шаблоны, применяемые в эксплуатации.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта.

К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. Детали, не имеющие маркировки предприятия - изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.

Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства.

Детали, отвечающие требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подают на комплектовочные стеллажи или на стеллажи для исправных деталей. Изогнутые детали транспортируют для выправления, а изношенные - в сварочные кабины для наплавки; туда же направляют детали, имеющие трещины, которые разрешается заваривать. После наплавки детали подвергают механической обработке для придания им соответствующих размеров и шероховатости поверхности.

Обработанные и проверенные детали автосцепок и поглощающих аппаратов подают на комплектовочные стеллажи или стеллажи исправных деталей. После комплектовки проверяют взаимодействие деталей автосцепки и правильность сборки поглощающего аппарата. На отремонтированные или проверенные узлы и детали автосцепного устройства ставят клейма установленного образца.

После ремонта и окраски узлы и детали транспортируют на склад или в соответствующий цех для постановки на подвижной состав.

Соблюдение действующих нормативно - технических требований по ремонту автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта.

В каждом контрольном пункте должны быть:

ѕ инвентарная книга КПА (отделения) оборудования, технологической оснастки, приспособлений, контрольно-измерительного инструмента;

ѕ журнал по учету периодических проверок и клеймения шаблонов;

ѕ журнал регистрации отремонтированных автосцепок и тяговых хомутов;

ѕ книга регистрации испытаний на растяжение стяжных болтов поглощающих аппаратов.

Приведенная организация ремонта целесообразна при сменной программе 20 - 30 автосцепок. Контрольные пункты автосцепки с небольшой программой могут быть организованы на меньшей площади при вспомогательном цехе депо, для того чтобы использовать станочное оборудование этого цеха.

В отделении по ремонту автосцепки на заводах в основном установлен такой же порядок работы, как и в контрольных пунктах. Исключение составляют отдельные, наиболее крупные заводы, где в целях сокращения вспомогательных операций применяется конвейерный метод ремонта, при котором ремонтируемые детали перемещаются по конвейеру от одной ремонтной позиции к другой. Такой метод ремонта используют и некоторые вагонные депо, однако вследствие меньшего объема ремонта автосцепок, поступающих для полного осмотра, конвейерная система для депо не дает заметного эффекта.

Все контрольные пункты и отделения по ремонту автосцепки должны иметь специальные удостоверения, выдаваемые ЦВ на производство полного осмотра и ремонта автосцепного устройства.

Для разборки, осмотра и проверки деталей в контрольных пунктах предусмотрены специализированные рабочие места и технологическая оснастка, позволяющая быстро и качественно выполнить эти работы.

Деповской ремонт (ДР) - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

При выпуске из ремонта на торце кузова вагона наносится трафарет «по пробегу», дата проведения планового ремонта, дата следующего планового ремонта, место проведения ремонта, пункт приписки вагона.

Разрешается производство деповского ремонта и единой технической ревизии с перепробегом не более 10% от норматива. Для вагонов, не используемых в пассажирских перевозках, деповской ремонт и единая техническая ревизия производится перед вводом их в эксплуатацию.

2. Организация работы контрольного пункта автосцепного оборудования

2.1 Назначение контрольного пункта автосцепного оборудования грузовых вагонов

Контрольные пункты автосцепки производят ремонт автосцепного оборудования вагонов. Размещают их при вагонных депо отдельными цехами.

Контрольные пункты автосцепки (КПА) предназначены для ремонта и проверки автосцепного оборудования вагона. Они же обеспечивают отремонтированными узлами и деталями вагонные депо, пункты текущего отцепочного ремонта, пункты подготовки вагонов к перевозкам, вагоноремонтные заводы, пункты технического обслуживания и др.

КПА расположены обычно при вагонных депо, они оснащены поточно-конвейерными линиями, установками УНА-2 для наплавки изношенных поверхностей пластинчатыми электродами.

Контрольный пункт автосцепки вагонного депо является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха. Пункт должен иметь: необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства, механизирующие все работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства; производственную площадь для размещения этого оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Контрольные пункты автосцепки в вагонных депо с небольшой программой ремонта организуются в отдельном помещении при вспомогательном цехе депо с тем, чтобы использовать станочное оборудование цеха.

Автосцепное устройство ремонтируют в контрольных пунктах автосцепки (КПА), имеющих специальное разрешение министерства. Контрольные пункты должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов.

На рисунке 2.1. изображен план контрольного пункта автосцепки депо для ремонта грузовых вагонов производительностью 700 автосцепок в год.

1-вагоносборочный цех; 2-колесный парк; 3-тележечно-колесный цех; 4-ремонтно-заготовительные цехи и отделения; 5-столярно-станочные отделение; 6-служебно-бытовые помещения; 7-молярное отделение; 8-конвейер для передвижение ремонтируемых вагонов;

9-цех деповского ремонта вагонов; 10- цех текущего ремонта вагонов.

Рисунок 2.1 - Варианты планов типового решения вагонных депо

В этих планировках предусмотрены малярные отделения, самостоятельные тележечно-колесные цехи, контрольные пункты автосцепки и отделения для ремонта и комплектовки роликовых букс. Обязательным оснащением для таких депо являются: мостовые краны в сборочном и тележечно-колесном цехах; козловые краны в колесных парках для погрузки, выгрузки, сортировки и подачи колесных пар на любой участок парка, в сборочный цех.

Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные станции, пассажирские технические станции, колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные, регенерациоиные цехи и другие сооружения.

Большинство цехов и отделений вагонных депо предусматривается с унифицированными основными размерами (длина, ширина и высота), которые принимают в проектах без существенных изменений. Исключением являются сборочные, тележечно-колесные цехи, контрольные пункты автосцепки и некоторые новые отделения, например отделение для изготовления и восстановления деталей из пластмасс. Для этих устройств необходимо определять размеры в каждом проекте.

При полном осмотре отремонтированные и проверенные узлы и детали надлежит клеймить. Клеймо, обозначающее условный номер, присвоенный контрольному пункту автосцепки (отделению по ремонту автосцепки), и дату полного осмотра, ставится в установленном месте на хорошо зачищенной поверхности цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0 25 мм.

Снятые с подвижного состава тяговые хомуты осматривают и проверяют в контрольном пункте автосцепки. При выпуске подвижного состава из заводского ремонта разрешается оставлять без исправлений места с глубиной износа не более 2 мм, а при выпуске из других видов периодического ремонта - с глубиной не более 3 мм на тяговой полосе и не более 4 мм на других поверхностях хомута.

Полный осмотр выполняется при заводском и деповском ремонте вагонов, заводском и подъемочном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, большом периодическом ремонте тепловозов, электровозов и вагонов электропоездов. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава, в специальных помещениях - контрольных пунктах автосцепки вагонных депо или отделениях по ремонту автосцепки ремонтных заводов - узлы разбирают, детали проверяют и при необходимости ремонтируют.

ПТЭ определяют требования, предявляемые к сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, пассажирским и грузовым вагонным депо, вагонным колесным мастерским, пунктам технического осмотра, ремонтным пунктам на путях сортировочных парков, контрольным пунктам автотормозов, контрольным пунктам автосцепки и промывочно-пропарочным станциям. Ответственность за содержание всех сооружений, устройств и оборудования вагонного хозяйства в исправном состоянии возложена на начальников вагонных участков, вагонных депо, вагонных колесных мастерских, пунктов технического осмотра и промывочно-пропарочных станций.

В процессе работы подъемник устанавливают на рельсы ремонтных путей и перемещают под поднятыми вагонами. Установив подъемник под снимаемым аппаратом, присоединяют цилиндр к воздушной магистрали и, впуская сжатый воздух в цилиндр, поднимают его поршни до прижатия к поддерживающей планке аппарата. Вынув шплинты из болтов, крепящих планку, подводят гайковерт и отвинчивают гайки этих болтов. Поддерживающую планку вынимают, а подъемник отсоединяют от воздушной сети и транспортируют к другому вагону или концу вагона, где вновь выполняют работу в описанной последовательности. Перед снятием каждого последующего аппарата, чтобы освободить для него место, балку передвигают вдоль рамы подъемника. Когда все места на балке заполнятся, ее вместе с аппаратами транспортируют, например, мостовым краном, на площадку, где их осматривают. Тяговые хомуты и упорные плиты направляют в контрольный пункт автосцепки. Вместо снятой балки 5 на подъемник ставят другую с исправными деталями и предварительно сжатыми аппаратами, которые устанавливают на вагон в порядке, обратном описанному.

2.2 Организация рабочих мест

Разборка автосцепного устройства при деповском ремонте вагонов и дефектация, подлежащих снятию с вагонов узлов, осуществляется в вагоносборочном цехе на позициях для ремонта вагонов, которые оснащены необходимым оборудованием, технологической оснасткой, слесарным и измерительным инструментом.

Контроль за исправностью и сохранностью оборудования, технологической оснастки, слесарных и измерительных инструментов возлагается на мастера сборочного участка.

Очистка, дефектация, ремонт, сборка узлов и деталей автосцепного устройства производится в цехе по ремонту автосцепного оборудования на специальных рабочих местах и позициях, оснащенных соответствующим технологическим оборудованием, оснасткой, шаблонами, слесарным и измерительным инструментом.

Ответственность за исправность сварочного и станочного оборудования, слесарного и измерительного инструмента, шаблонов для проверки деталей автосцепного оборудования возлагается на мастера цеха по ремонту автосцепного оборудования.

Обеспечение рабочих мест запасными частями и материалами осуществляется через кладовую завода.

Проверку наличия неснижаемого оборотного запаса материалов и запасных частей на рабочих местах и восполнение недостающих осуществляет мастер или бригадир цеха по ремонту автосцепного оборудования.

Полная потребность в запасных частях и материалах определяется из основных норм расхода, анализа фактического расхода и обеспечения трехсуточного неснижаемого запаса их на стеллажах отделений.

Ответственным за своевременное принятие с исключенных вагонов деталей и узлов автосцепного устройства, своевременный их ремонт является мастер цеха по ремонту автосцепного оборудования.

Для осуществления осмотра и контроля качества ремонта автосцепного устройства вагонов, позиции, где производится их осмотр обеспечены шаблонами.

Шаблоны проверяются не реже одного раза в год согласно методическим указаниям контроля СДК РД 32 ЦВ-ЦЛ 027-91. Сведения о проверке шаблонов и об их пригодности к работе с подписью ответственных проверяющих лиц заносятся в паспорта.

Контроль и ответственность за наличие, исправность и своевременную проверку измерительного инструмента и шаблонов возлагается на мастера цеха по ремонту автосцепного оборудования и инженера метролога завода.

Содержание рабочих мест и оборудования должно соответствовать требованиям санитарных норм, постоянно содержаться в чистоте и порядке.

Освещение рабочих мест должно соответствовать установленным нормам Искусственное освещение объектов железных дорог.

Ответственным за содержание рабочих мест в соответствии с установленными требованиями является мастер или бригадир цеха по ремонту автосцепного оборудования.

При вступлении на работу мастер или бригадир цеха по ремонту автосцепного оборудования проверяет наличие и исправность оборудования, технологической оснастки, приспособлений, инструментов, наличие материалов и запасных частей.

Перед началом работы мастер проводит очередные инструктажи по технике безопасности в соответствии с установленными сроками, а при необходимости - внеочередные, проводит ознакомление работников с новыми приказами и распоряжениями, техническими указаниями и другими документами. Необходимо проводить 100% входной контроль запасным частям и деталям, поступающими с заводов-изготовителей. Автосцепки, тяговые хомуты и фрикционные аппараты дефект скопировать (кроме фрикционных аппаратов) с записью в журнале учета результатов контроля деталей, а также вести контроль параметров:

- головки автосцепки в сборе шаблонами 820р, 787р, 827р;

- тяговые хомуты шаблонами 920р-1 и 861р-м;

- поглощающие аппараты в сборе шаблонами 83р, 83р-1.

Результаты контроля регистрировать в журнале ремонта контрольного пункта автосцепки с пометкой «новая».

При обнаружении во время входного контроля в деталях и узлах ненадлежащего качества, в обязательном порядке оформлять рекламационные документы по качеству поставляемой продукции в соответствии с указанием НВ-405 ЦВ.

Ремонт автосцепного устройства производится на основании «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства, утв. 2019г», «Типового технологического процесса ремонта автосцепного устройства» ТК-244 и технологического процесса цеха. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства: автосцепки, тяговые хомуты, поглощающие аппараты, клинья тяговых хомутов, маятниковые подвески, центрирующие балочки, упорные плиты, поддерживающие планки снимаются с вагона независимо от их состояния и направляются на участок для проверки и ремонта. На каждый корпус автосцепки и каждый тяговый хомут составляется акт по форме, установленный железнодорожной администрацией, в котором указывается номер детали, год изготовления, условный номер предприятия-изготовителя, условный номер ремонтного предприятия, дата полного осмотра, вид и место ремонта сваркой или наплавкой.

На вагоне остаются только закрепленные на раме ударная розетка, передние и задние упоры, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг), которые ремонтируют вместе с рамой.

Работа цеха по ремонту автосцепного оборудования организована в одну смену протяженностью рабочего дня 8 часов при пятидневной рабочей неделе.

Руководство работой осуществляет бригадир, который непосредственно подчиняется начальнику цеха.

Задание на ремонт автосцепного устройства на месяц, квартал, год бригадир получает от начальника цеха.

Для качественного выполнения работ цех имеет следующие позиции:

- Позиция наружной очистки, мойки и дробеструйки;

- Позициядефектовки;

- Позиция дефектоскопирования;

- Позиция разборки;

- Позиция сварочно-наплавочных работ;

- Позиция механической обработки;

- Позиция разборки, ремонта и сборки поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6;

- Позиция разборки и сборки поглощающих аппаратов Р-2П;

- Позиция ремонта тяговых хомутов, упорных плит и других деталей;

- Позиция общей сборки автосцепки.

ДОПОЛНИТЬ ОПИСАНИЕ ПОТОЧНОГО МЕТОДА ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА АВТОСЦЕПОК

2.3 Расчет производственной программы

Производственная программа ремонта цеха по ремонту автосцепного оборудования складывается из количества автосцепок для деповского ремонта и текущего ремонта вагонов.

Согласно задания, годовая программа ремонта депо составляет N = 730 вагонов, значит, количество автосцепных устройств:

Nа = 2·730 =1460 авт. (2.1)

Квартальная программа вычисляется по формуле:

(2.2)

Месячная программа составит:

(2.3)

Суточная программа составит: авт.,

(2.4)

где количество рабочих дней в году, которое определяется по формуле:

(2.5)

количество календарных дней в году;

количество выходных дней в году;

количество праздничных дней в году.

 дня. (2.5)

При проектировании вагонных депо рекомендуется принимать одно или двухсменный режим работы, пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями и продолжительностью рабочей смены 8 ч. Для работающих во вредных или тяжелых условиях в соответствии с законодательством продолжительность смены принимается на 1 ч меньше.

Фонды рабочего времени работы участков, оборудования и рабочих определяются по следующей формуле:

-годовой фонд времени явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня 8 часах

(2.6)

Fрд= 8*[365 - (104 + 8)] - 8 = 1995 ч

где t = 40/5 =8 ч - продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели;

Дк - количество календарных дней в году;

Двых - количество выходных дней в году;

Дпр - количество праздничных дней в году;

Дпп - количество предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1 час.

2.4 Выбор метода ремонта автосцепного оборудования

Организацию производства в цехе можно осуществлять различными методами (стационарным или поточным), что определяется количеством одноименной продукции (деталей и узлов), единовременно поступающей в ремонт, на сборку и комплектовку.

Наиболее распространенная форма организации производственного процесса в ремонтных отделениях - создание предметных участков по ремонту и сборке отдельных узлов и комплектов.

На позициях цеха выполняют полный комплекс операций по разборке, ремонту и комплектовки корпусов и тяговых хомутов автосцепного устройства вагонов. Цех оборудован специальными кантователями и соответствующим подъемно-транспортным оборудованием. Участки проверки поглощающих аппаратов, а, также окрасочно-сушильный участок расположены в соответствии с требованиями технологического процесса.

2.5 Выбор и расчет оборудования контрольного пункта

Контрольный пункт по ремонту автосцепного оборудования должен иметь:

1. необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование;

2. приспособление и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей;

3. подъемно-транспортные устройства, механизирующие все работы, связанные с подъемом и перемещением тяжелых деталей;

4. шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства;

5. производственную площадь для размещения этого оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Оборудование, имеющееся в цехе по ремонту автосцепного оборудования:

1. Моечная машина T=0,16.

2. Стенд для складирования механизма автосцепки

3. Стол с шаблонами

4. Электропечь (800-900°С) Т=0,5

5. Пресс гидравлический для правки автосцепки и сжатия пружино-фрикционный поглощающего аппарата T=0,9

6. Пресс пневматический для правки деталей автосцепки T=0,11

7. Магнитный дефектоскоп

8. Вихретоковый дефектоскоп

9. Сварочный агрегат для наплавки хвостовика T=0,6

10.Сварочный агрегат для наплавки тягового хомута T=0,3

12. Фрезерный станок Т =0,2

13. Строгальный станок T=0,2

14. Токарный станок T=0,05

15. Сверлильный станок T=0,06

16. Отделение для ремонта поглощающего аппарата

17. Пресс для сжатия поглощающего аппарата T=0,08

18. Верстак (разборка, дефектоскопирование, сборка)

19. Кран-балка

20. Отделение окраски

Для определения необходимого количества производственного оборудования произведен расчет по формуле:

; (2.7)

Где - годовая программа, количество одноименных деталей, обрабатываемых в течении года на данной группе станков;

Тс -трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станка-ч.;

Fрд - действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа;

- коэффициент использования станка (0,85 - 0,95);

m - Количествосмен.

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается для каждого года по формуле:

=t[Дк-(Двых+Дпр)]-Дпп; (2.8)

Fрд= 8*[365 - (54 + 8)] - 8 = 1995 ч

где t- 40/5=8 - продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели;

Дк - количество календарных дней в году;

Двых - количество выходных дней в году;

Дпр - количество праздничных дней в году;

Дпп - количество предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1 ч.

Расчет моечной машины для мойки корпусов автосцепки:

шт.

Пресс гидравлический для правки автосцепки и сжатия резинометаллического поглощающего аппарата:

шт.

Расчет стенда-кантователя для разборки автосцепок:

шт.

Расчет станка фрезерного:

шт.

Расчет станка строгального:

шт.

Сварочный агрегат для наплавки хвостовика

шт.

Сварочный агрегат для наплавки тягового хомута

шт.

Пресс для сжатия поглощающего аппарата:

шт.

Остальное оборудование рассчитывается аналогичным образом, выбирается согласно технологического процесса и из опыта передовых вагоноремонтных предприятий. Перечень оборудования представлен в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Оборудование цеха по ремонту автосцепного устройства

Наименование	Кол-во, шт
Моечная машина для мойки корпусов автосцепки	1
Кран-балка 1,5 т	1
Консольный кран 0,5 т	2
Разметочная плита	1
Стенд - манипулятор для дефектоскопирования	1
Дефектоскоп дгс-М53	1
Сварочная кабина	2
Стенд - кантователь для разборки автосцепок	3
Стенд - кантователь для сборки автосцепок	3
Пресс для разборки и сборки поглощающих аппаратов Р-2П	1
Стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов типа ЦНИИ-Н6.	1
Сварочный манипулятор для автосцепки	1
Сварочный полуавтомат дуговой сварки постоянного тока	2
Горизонтально-фрезерный станок со спец приспособлением для обработки замыкающей поверхности замка	1
Токарный станок с приспособлением для обработки корпуса автосцепки	1
Строгальный станок модели 7307 Д.	1
Заточной станок	1
Сверлильный станок	1
Верстак	3
Камера дробеструйная	1
Верстак для сборки поглощающих аппаратов	1
Тележка передвижная	2
Верстак для обмера тяговых хомутов	1
Стеллаж	6

2.6 Расчет рабочей силы цеха

Потребность в рабочей силе в цехе по ремонту автосцепного оборудования рассчитывается по формуле

,. (2.9)

Где - численность производственных рабочих (явочная), чел;

- годовая ремонтная программа, шт;

- затрата чел - часов на ремонт единицы продукции (трудоемкость);

- количество часов работы явочного рабочего в год, ч.

Рассчитываем количество производственных рабочих на участке:

чел.

1995

Списочный контингент работников в цехе по ремонту автосцепного оборудования составляет

. (2.10)

чел.

Согласно технологического процесса в цехе принят контингент работников, представленный в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Штат производственных рабочих цеха по ремонту автосцепки

№	Наименованиепрофессии	Тарифный разряд	Количество работников, чел
1	Бригадир	7	2
2	Электросварщик	6 5	2 2
3	Газо-электросварщик	5 4	1 3
4	Фрезеровщик	5	2
5	Слесарь	6 5 4	2 2 5
6	Водитель автопогрузчика	2	1
	Итого:		22

3. Технология ремонта автосцепного оборудования

3.1 Основные неисправности автосцепных устройств в эксплуатации, их причины и выявления

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

ѕ значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

ѕ износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

ѕ нарушение технологии изготовления и ремонта;

ѕ большие перепады температур;

ѕ незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

ѕ указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

ѕ трещины, изломы, отсутствие деталей;

ѕ уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

ѕ высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

ѕ разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч - более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

ѕ расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

ѕ сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

ѕ длинная или короткая цепь расцепного привода;

ѕ зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

ѕ повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

ѕ неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок.

Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя.

Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.

Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке.

Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.

Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба.

Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.

В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.

Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замок автосцепки, расположенной выше.

Если между выступом шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют ломиком - калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры. Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора "а" и (25 0,1) мм для проверки зазора "б".

Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.

Рисунок 3.1 - шаблоном 940 Р

3.2 Диагностика автосцепного устройства

Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рисунок 3.2), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и подлежит исправлению.



Рисунок 3.2 - Поверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном 821р-1: I - корпус годен; II- корпус негоден.

а-длины малого зуба; б-расстояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба; I-корпус годен; II- корпус негоден (внутренняя грань 1 шаблона должна быть параллельна боковой поверхности 2 большого зуба)

Рисунок 3.3 - Проверка шаблонами 892р, 893р, 884р

Длину малого зуба (рисунок 3.3, а) корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба (рисунок 3.3, б) проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава (приложение №2). Проверку выполняют в средней части по высоте зубьев на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса.

При этом зону тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы замкодержателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон. Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

...