Порядок выполнения работ по ремонту трансмиссии автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Устройство и принцип работы трансмиссии

1.1 Принцип работы трансмиссии

1.2 Классификации трансмиссии

2. Технология технического обслуживания и текущий ремонт трансмиссии автомобилей

2.1 Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

2.2 Техническое обслуживание карданной и главной передач

2.3 Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки

3. Ремонт деталей механизмов трансмиссии

3.1 Ремонт деталей переднего моста

3.2 Ремонт деталей ведущих мостов

3.3 Ремонт коробки передач

3.4 Ремонт карданной передачи

3.5 Ремонт сцепления

Заключение

Список литературы использованной литературы



Введение

Трансмиссия в машиностроении все механизмы, соединяющие двигатель с тем, что должно двигаться (например, с колесами в автомобиле), а также всё, что обеспечивает работу этих механизмов.

В состав трансмиссии автомобиля в общем случае входят:

Cцепление или гидротрансформатор;

Карбочка передач;

Главная передача, включающая механический редуктор и дифференциал;

Шарнир равных угловых скоростей (для переднеприводных автомобилей) и валы привода колес (полуоси).

При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления.

К неисправностям КПП следует отнести сильное нагревание деталей коробки передач, вызываемое преимущественно понижением уровня масла вследствие вытекания его через неплотности в прокладках и сальниках.

Основные признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП): сильные рывки при переключении;

не включение (пропуск) какой-либо передачи; течь масла;

свечение или мигание аварийного индикатора на приборной панели (если такой имеется).

Исправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении автомобиля -- на слух. Характерными признаками неисправностей карданной передачи являются повышенный шум вследствие износа деталей, особенно хорошо слышимый при движении автомобиля накатом, вибрация карданных валов.



1. Устройство и принцип работы трансмиссии

Современный автомобиль - это технически сложное устройство, соединившее в себе элементы микроэлектроники, гидравлики, электрики и других систем, которые требуют периодического технического обслуживания. Одним из узлов, требующих особо пристального внимания, является трансмиссия. Несмотря на то, что агрегат отличается длительным сроком службы и высокой надежностью, эксплуатация в условиях плохого дорожного покрытия может значительно сократить рабочий ресурс всей системы.

Автомобильная трансмиссия - это комплекс устройств, передающих крутящий момент от коленвала двигателя на ведущие колёса. Помимо просто передачи, трансмиссия может изменять его значение, направление и распределение.

Устройство трансмиссии

Крутящий момент от мотора автомобиля к колесам передают следующие детали и узлы:

Сцепление;

КПП;

Карданная передача;

Главная передача;

Дифференциал;

ШРУС.

Сцепление.

Задача сцепления - создать легко размыкаемую связь между двигателем и следующим элементом трансмиссии. При переключении передач сцепление отключает мотор от КПП, чтобы уберечь механизмы от резких нагрузок. Затем эта связь восстанавливается. Конструкция сцепления позволяет проделывать это раз за разом, без лишних усилий со стороны водителя.

Коробка передач.

Независимо от типа («автомат», «механика», «робот», «вариатор») назначение у всех КПП одинаковое: изменяя передаточное число, менять силу и направление крутящего момента. Таким образом, двигатель работает в одном режиме, без постоянного ускорения и замедления, а автомобиль движется с такой скоростью, которая нужна водителю.

Также коробка передач переключает движение на задний ход или вообще разрывает связь двигателя остальных элементов трансмиссии. Но если сцепление предназначено для размыкания этой связи на короткий срок, КПП может стоять на нейтральной передаче долгое время.

Карданная передача.

От КПП передача крутящего момента идет на вторичный вал, который связан с валом главной передачи. Поскольку эти валы расположены под определенным углом, в механизме задействован карданный шарнир.

Главная передача.

У главной передачи две функции: понизить скорость вращения и передать крутящий момент на ведущий мост. Для этой цели используется гипоидная передача, которая одновременно понижает скорость вращения и изменяет направление его подачи.

Дифференциал.

Задача дифференциала - распределить скорость вращения по полуосям ведущего моста в зависимости от дорожной ситуации. Работает он в паре с главной передачей. Когда автомобиль движется по прямой, оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. В поворотах колесо на внутренней дуге вращается медленней, а на внешней - быстрее, именно благодаря дифференциалу. То есть дифференциал выборочно меняет скорость вращения полуосей или блокируется, чтобы принудительно заставить оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.

ШРУС.

Последний узел, влияющий на характеристики крутящего момента - шарнир равных угловых скоростей. Его задача - обеспечить передачу оборотов с полуоси на колесо, независимо от углового положения самого колеса. Регулировка скорости в поворотах осуществляется дифференциалом, и ШРУС должен передавать ее без искажений и рывков.

1.1 Принцип работы трансмиссии

Трансмиссия работает следующим образом: на маховик, через фрикционные накладки диска сцепления, жестко крепится корзина сцепления своей рабочей поверхностью.

В диске изготовлено шлицевое отверстие, куда направляется первичный вал коробки передач.

Когда сцепление отпущено, диск плотно зажимается между маховиком и «корзиной» и крутится вместе с ними, приводя в действие первичный вал.

При нажатии на педаль сцепления, в действие приводится выжимной подшипник, который нажимает на лепестки корзины и освобождает диск сцепления, в этот момент работает двигатель «вхолостую».

Далее первичный вал посредством шестерен передач с разным передаточным числом приводит в действие вторичный вал.

Переключая передачи можно регулировать передаточное число, соответственно обороты вторичного вала изменяются.

Хвостовик коробки передач (для заднего привода) соединен с карданным валом, далее крутящий момент поступает на главную передачу и распределяется на колеса с помощью дифференциала и полуосей.

Вторичный вал коробки передач (для переднего привода) непосредственно соединен с главной передачей и дифференциалом. К дифференциалу подсоединены полуоси, на них соответственно ШРУСы, через которые крутящий момент передается на колеса.

Для полноприводных автомобилей крутящий момент передается через раздаточный механизм, который имеет один выход хвостовика для подачи на кардан. Полноприводные авто могут обеспечиваться блокировкой моста, т.е. отключение перераспределения по полуосям крутящего момента.

1.2 Классификации трансмиссии

За период развития автомобиля инженеры разработали несколько вариантов трансмиссии. Сегодня по способу передачи и изменения крутящего момента используется пять основных видов:

Механическая;

Гидромеханическая;

Гидравлическая;

Электромеханическая;

Автоматическая.

Механические.

Самая распространенная на легковых автомобилях - механическая трансмиссия. В ней вся работа осуществляется только механическими элементами: различными видами зубчатых, планетарных, фрикционных передач и т.д.

Причем это относится не только к МКПП, но и ко всем остальным узлам. По своему КПД, долговечности и простоте ремонта механическая трансмиссия пока что опережает остальные типы.

Автоматические.

Под автоматической трансмиссией чаще всего понимают коробку передач, которая сама регулирует изменение передаточного числа. Яркие примеры - вариатор для бесступенчатой механической регулировки, а также АКПП для гидромеханических систем.

Гидравлические.

Это особый вид трансмиссии, в которой все элементы передают крутильный момент за счет гидравлических устройств. В автомобилях такие системы не используются, их можно встретить разве что в строительной и авиационной технике.

Как ни странно, гидравлические устройства более компактны, чем механические. Кроме того, элементы гидравлической трансмиссии могут находиться на значительном расстоянии друг от друга - сжатие жидкости при передаче энергии дает много возможных вариантов для компоновки отдельных элементов. Однако сама рабочая жидкость должна быть в технически идеальном состоянии.

Гидромеханические.

В гидромеханической трансмиссии отдельные элементы будут работать на принципе гидравлической передачи энергии движения. Самый распространенный пример - трансмиссия с автоматической коробкой передач, где функции сцепления выполняет гидротрансформатор.

Жидкостная передача движения в гидротрансформаторе используется для снижения ударных нагрузок и уменьшения крутильных колебаний (в механическом сцеплении для этого используется двух массовый маховик и демпферы на ведомом диске).

Еще одно устройство, применяемое в гидромеханической трансмиссии - вискомуфта, которая до недавнего времени устанавливалась на полноприводные автомобили. В ней жидкость служит не для передачи момента вращения, а для блокировки, но это всё равно гидромеханическое устройство.

Электромеханические

Это новый вид трансмиссии, который вышел «в массы» благодаря распространению электрокаров, поскольку для ее работы нужен тяговый (не стартерный) аккумулятор, а в электромобилях он уже есть на месте.
Плюсом электромеханической трансмиссии является довольно быстрая реакция на изменения крутящего момента за счет использования электромоторов. А также удобство размещения отдельных частей и узлов: поскольку принцип действия позволяет разнести элементы на большие расстояния, а значит, скомпоновать их более удобно, чем это можно было бы сделать с другими видами трансмиссий.

А по типу привода бывают:

Переднеприводные;

Заднеприводные;

Полноприводные.

Переднеприводные.

Здесь все просто, крутящий момент от двигателя полностью передается на передний привод автомобиля. Передается момент через коробку передач, главную передачу и полуоси на передние колеса автомобиля.

Заднеприводные.

Здесь же ведущим приводом автомобиля будет задняя ось. Крутящий момент передается также, только с добавлением еще одного элемента -- карданного вала между коробкой передач и главной передачей.

Полноприводные.

Тут с названия все ясно. Момент передается на обе оси вто или инной пропорции одновременно. Здесь еще добавляются такие элементы как раздаточная коробка и межосевой дифференциал. «Раздатка» как раз служит для передачи мощности на оси автомобиля. А межосевой дифференциал -- для распределения мощности между осями. Также, за типом подключения полный привод бывает 3 типов.



2. Технология технического обслуживания и текущий ремонт трансмиссии автомобилей

Основная функция, которую выполняет трансмиссия - это передача механической энергии от двигателя к колесам, поэтому при её поломке нормальное движение автомобиля практически невозможно. Регулярное техническое обслуживание трансмиссии обеспечит стабильную работу всей системы и отсутствие аварийных поломок в самые неожиданные моменты.

2.1 Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача.

Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля должна происходить плавно, без рывков. На всех скоростях движения как при передаче крутящего момента, так и на холостом ходу в агрегатах трансмиссии не должны появляться вибрации и повышенный шум.

Признаками неисправности механизмов трансмиссии являются: неполное выключение сцепления, затрудненное включение или самопроизвольное выключение передач в коробке, рывки при изменении нагрузки двигателя, биение и вибрации валов карданной передачи.

Признаками неисправностей сцепления являются:

- пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа);

- неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска);

- резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала);

- нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются:

- самовыключение (из-за неполного включения шестерен, раз регулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов);

- шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора);

- повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники. Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого шарнира -- не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1 - 2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, пробеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Все неисправности необходимо своевременно устранять и предупреждать их появление, тщательно выполняя техническое обслуживание. Проводя первое техническое обслуживание, проверяют и при необходимости регулируют величину свободного хода педали сцепления; проверяют уровень масла в картерах коробки передач, раздаточной коробки и ведущих мостов, подтягивают гайки болтов крепления коробки передач.

Во время проведения второго технического обслуживания помимо работ, выполняемых при ТО-1, проверяют герметичность соединения картеров коробки передач, состояние опорных подшипников карданной передачи, люфт подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи, состояние и регулировку подшипников задних колес. Кроме того, производят смену смазки в картерах агрегатов трансмиссии, если она совпадает с соответствующим сроком по графику смазки.



2.2 Техническое обслуживание карданной и главной передач

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Смазке карданных шарниров, шлицевых соединений и подшипников.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

При ЕО проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки, смазывают карданы и подшипник опоры.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику, заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.

Контрольная проверка карданной передачи. При проведении этой операции следят за тем, чтобы все болты крепления были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крестовин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе подлежит замене.

Безотказность и долговечность работы карданной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки.

Смазывают крестовины карданов консистентной смазкой или при ее отсутствии солидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позволит воздуху выйти из всех каналов и обеспечить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов смазывают солидолом.

Подшипник промежуточной опоры карданной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в резиновой обойме, смазывают через пресс-масленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсальную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натягом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется специальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец подшипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестерня легко вращалась от руки. Осевой зазор регулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной передачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен показать усилия 1,25 - 2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни одинарной главной передачи связан с предварительным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифференциала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочными гайками подшипников. Сначала их отпускают, чтобы освободить от предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутствовать. Затем затягивают регулировочные гайки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшипников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни, изменяя толщину регулировочных прокладок между торцом распорной втулки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубьями ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, расположенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать зацепление шестерен, то прибегают к перестановке с одной стороны на другую сторону прокладок под крышками подшипников промежуточного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шестерен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем краски и ведущую шестерню поворачивают по направлению движения автомобиля вперед. После этого смотрят, как расположено пятно контакта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посередине зуба.

2.3 Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки заключается в проверке технического состояния, своевременном выявлении и устранении неисправностей, проверке крепления и уровня масла, периодической замене масла, регулировке механизмов привода управления.

Проверка уровня масла в картере коробки передач. Уровень масла проверяют щупом, имеющимся в пробке картера. Масло доливают до уровня контрольной пробки и промывают каналы сапуна.

Заменяют масло в соответствии с графиком смазки. При этом обязательно промывают картер коробки передач жидким минеральным маслом. Старое масло сливают через сливную пробку сразу же после возвращения в гараж, пока масло еще теплое. У автомобилей Минского завода в картере коробки передач имеются 2 сливные пробки. Слив старое масло, закручивают сливную пробку и заливают промывочное масло. Затем, подняв заднее колесо, пускают двигатель и дают ему проработать несколько минут (при включении одной из передач в коробке). После этого сливают промывочное и заливают свежее масло.

Сапуны, служащие для поддержания в картере агрегата нормального давления, должны быть очищены от грязи.

Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверять работу коробки передач и раздаточной коробки. Передачи должны включаться и выключаться без шума и без стуков. Не должно быть самопроизвольного выключения передач.

При контрольном осмотре в пути проверять нагрев коробок на ощупь. Нагрев следует считать нормальным, если он не вызывает ощущения ожога ладони руки.

При ТО-1 необходимо проверять и подтягивать элементы крепления коробок и их крышек, проверять уровень масла в картерах и при необходимости доливать масло до нормы. Смазывать шарнирные соединения привода управления коробками, производить очистку вентиляционных трубок сапунов.

При ТО-2 проверяют крепление коробок, уровень моста в картере, прочищают вентиляционную трубку или сапун. Смену масла в раздаточной коробке производят одновременно со сменой масла в коробке передач.

При СО следует производить замену масла в картерах коробок в соответствии с периодом эксплуатации автомобиля (кроме всесезонных масел, которые замене не подлежат).

Контроль крепления раздаточной коробки к поперечине рамы выполняют одновременно с проверкой крепления коробки передач. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-66 крепится к кронштейну рамы и поперечине в четырех точках с помощью эластичных опор с резиновыми подушками.

Смену масла в картерах коробки передач и других коробках нужно производить сразу же после движения, пока масло горячее.

После слива отработавшего масла картеры коробок промывают маловязким маслом. Для промывки в картер заливают 2,5 - 3,0 л масла, выключают передний мост, вывешивают одно из колес заднего моста, включают первую передачу и пускают двигатель, который, работая на минимальной частоте вращения в течение 7 - 8 мин (для автомобилей малой и средней грузоподъемности -- 2,5 - 3,0 мин), прокручивают трансмиссию. После этого останавливают двигатель, сливают промывочное масло в противень и заливают в картер коробки рекомендуемое масло до нормы.

При смене масла в раздаточной коробке, выполняемой по графику, промывают картер так же, как это указано для коробки передач.

2.4. Техническое обслуживание сцепления

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Гидравлическая система привода сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заливкой системы жидкостью следует проверить свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулировать.

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей имеют свои особенности.

Регулировка сцепления. Перед тем как приступить к регулировке сцепления, проверяют величину свободного хода педали.

Для этого пользуются линейкой с делениями и двумя движками. Основание линейки упирают в пол, а ее движок подводят к педали сцепления. Нажимая на педаль до тех пор, пока не почувствуют резкого увеличения сопротивления ее перемещению (свободный ход выбран), замеряют по линейке между обоими движками величину свободного хода.

Регулировку величины свободного хода производят, изменяя длину тяги, которая соединяет педаль с рычагом выключения сцепления

При регулировке удлиняют тягу для увеличения свободного хода и укорачивают для его уменьшения. Эту операцию у большинства автомобилей выполняют без разъединения тяги с рычагом выключения сцепления вращением регулировочной гайки, имеющейся на тяге У автомобиля ЗИЛ-130 на конце тяги - (рис. 33) установлена сферическая гайка 1. которую следует навертывать на тягу для уменьшения свободного хода педали сцепления и свертывать для его увеличения. При регулировке сцепления автомобилей Минского автозавода необходимо отъединить тягу и произвести отвертывание или завертывание находящейся на ней вилки.

Величина свободного хода (мм) педали сцепления некоторых грузовых автомобилей составляет: ГАЗ-53 = 35~45 мм, ЗИЛ-130 = 35~50 мм, МАЗ-500 = 45~55 мм.

Кроме изменения величины свободного хода педали, большинство автомобилей не имеет других эксплуатационных регулировок сцепления.

У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления регулировка свободного хода педали имеет существенные отличия. Свободный ход педали сцепления в этом случае складывается из свободных ходов в механическом и в гидравлическом приводах. В механическом приводе свободный ход зависит от зазоров между вилкой и подшипником выключения сцепления, а также от люфтов в шарнирных соединениях. В гидравлическом приводе свободный ход зависит от хода поршня главного цилиндра из крайнего положения до перекрытия кромкой манжеты перепускного отверстия и от зазора между толкателем и поршнем.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66 регулируют, установив сначала зазор 0,5 - 1,5 мм между поршнем главного цилиндра и толкателем, подвертывая эксцентриковый болт, установленный на рычаге, соединяющем толкатель с педалью сцепления. При таком зазоре свободный ход педали сцепления составит 3,5 - 10 мм.

Плотно затянув гайку эксцентрикового болта, регулируют зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками оттяжных рычагов, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра при помощи имеющихся на толкателе гайки и контргайки. Этот зазор должен быть равен 2 мм, а соответствующий ему свободный ход конца вилки выключения сцепления составит 3,5 мм. В результате указанной регулировки свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 30 - 37 мм.

Ход поршня рабочего цилиндра должен быть равен 23 мм. Если ход его уменьшился, то это указывает на попадание воздуха в гидропривод, который нужно прокачать.

Для прокачки гидравлического привода надо снять резиновый колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг. Другой конец шланга опускают в стеклянный сосуд, в котором находится тормозная жидкость. На резьбовой наконечник пробки навертывают шланг воздушного насоса. Отвернув клапан на Ѕ - 3/4 оборота, прокачивают систему насосом до прекращения выхода пузырьков воздуха из жидкости, находящейся в стеклянном сосуде. Закончив прокачку, завертывают клапан, отвертывают шланг насоса и надевают колпачок на головку клапана. трансмиссия сцепление ремонт автомобиль

Смазку подшипника выключения сцепления производят у большинства автомобилей при помощи масленок. На всех автомобилях Горьковского завода для этой цели устанавливают колпачковые масленки, соединяемые с подшипником гибким шлангом. Масло в колпачковых масленках пополняют по мере его израсходования. У автомобилей ЗИЛ-130 смазку в подшипник выключения сцепления закладывают на заводе и добавлять ее в процессе эксплуатации не требуется.

Заполнение жидкостью гидравлического привода сцепления. Перед выполнением этой операции проверяют уровень жидкости в резервуаре главного цилиндра и прокачивают систему в случае попадания в нее воздуха.

Жидкость заливают в систему через горловину главного цилиндра (ГАЗ-66, ГАЗ-24) или питательного бачка («Москвич-412»). Резервуар или бачок должны быть полностью заправлены жидкостью.

Заполняют систему тормозной жидкостью той марки, которая рекомендована заводской инструкцией.



3. Ремонт деталей механизмов трансмиссии

3.1 Ремонт деталей переднего моста

Основными дефектами балок передних мостов являются изгиб и скручивание, износ площадок под рессоры, бобышек под шкворень, отверстий под шкворни и клиновые стопоры.

При разборке переднего моста автомобиля необходимо выполнить следующие операции:

Отсоединить тяги рулевого управления;

Расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть рычаги поворотных цапф;
освободить стремянки и снять рессоры;

Снять колпаки, расшплинтовать и отвернуть гайки и снять ступицы с наружными коническими роликовыми подшипниками и тормозным барабаном; Разобрать и снять детали тормозного механизма;

Отъединить от фланцев цапф защитные тормозные диски;

Отвернуть автоматические масленки (сверху) и гайки, выбить стопоры шкворней, вынуть шкворни и отъединить от оси цапфы вместе с упорными шариковыми подшипниками передней оси.

Изгиб и скручивание балки моста проверяют на стенде, в приспособлении или при помощи линейки (рис. 105). Линейка имеет две шкалы, позволяющие производить отсчет показаний в градусах и минутах. Для определения прогиба в горизонтальной плоскости пальцы линейки устанавливают в отверстия под шкворни. При установке пальцев линейки в отверстия для клиновых стопоров шкворней определяют прогиб в вертикальной плоскости. Дефектную балку правят в холодном состоянии на стенде (рис. 106). Стенд позволяет править балку в различных плоскостях и проверять величины ее изгиба и скручивания. Изношенные площадки для крепления рессор восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Площадки должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии балки.

Изношенные по высоте бобышки под шкворень ремонтируют фрезерованием до выведения следов износа. Бобышки обрабатывают одновременно двумя фрезами, выдерживая перпендикулярность оси под шкворень. Уменьшение высоты бобышек компенсируется при сборке переднего моста постановкой шайб.

Отверстия под шкворень, имеющие небольшой износ, обрабатывают протяжкой под ремонтные размеры. При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров. При значительных износах отверстия под шкворень восстанавливают постановкой втулки с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Изношенное отверстие под клиновой стопор обрабатывают разверткой под увеличенный ремонтный размер.

Поворотные цапфы.

Основными дефектами поворотных цапф являются износы шейки под подшипник ступицы, кольца под сальник ступицы, отверстий во втулках, износ или срыв резьбы под гайку цапфы. Изношенные шейки под подшипники восстанавливают хромированием, осталиванием, металлизацией или наплавкой с последующей шлифовкой под номинальный размер. Поворотные цапфы с небольшим износом шеек хромируют, а с износом более 0,15 мм осталивают или наплавляют. Износ кольца под сальник ступицы переднего колеса устраняют хромированием или осталиванием с последующей обработкой под номинальный размер.

Втулки шкворня с изношенными отверстиями заменяют новыми. После запрессовки отверстия во втулках обрабатывают под номинальный или ремонтный размер. Резьбу под гайку цапфы восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Шкворни поворотных цапф изнашиваются в местах установки поворотных цапф. Их восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм с припуском на шлифование 0,05 - 0,10 мм. При осталивании слой покрытия должен быть не менее 0,3 мм. Обработку завершают шлифованием шкворня под номинальный или ремонтный размер.

Для сборки переднего моста автомобиля необходимо:

- запрессовать в проушины поворотных цапф с натягом 0,065 - 0,165 мм стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой, и развернуть их разверткой под размер шкворня с учетом получения требуемого зазора;

- установить и закрепить гайками рычаги поворотных цапф;

- надеть на ось поворотные цапфы, установить шариковые упорные подшипники, вставить шкворни, закрепить их стопорами и завернуть автоматические масленки;

собрать тормозные механизмы:

- установить на шейки поворотных цапф отражатели, сальники и роликовые конические подшипники;

- запрессовать в ступицы кольца роликовых конических подшипников и привернуть к фланцу ступицы тормозной барабан;

- надеть ступицы с тормозными барабанами на шейки цапф, установить роликовые конические подшипники и шайбы;

- гайками отрегулировать затяжку подшипников;

- перед установкой ступиц заполнить внутреннюю полость их смазкой;

- завернуть контргайки, зашплинтовать их и установить колпаки;

- прикрепить к поворотным рычагам рулевые тяги и привернуть к площадкам передней оси рессоры.

3.2 Ремонт деталей ведущих мостов

Основными дефектами деталей главной передачи, дифференциала и полуосей являются:

износ или поломка зубьев;

неправильная регулировка зацепления шестерен;

износ подшипников и мест их посадки;

износ шеек крестовин и торцовых поверхностей сателлитов и полу осевых шестерен;

износ шлицев и шпоночного соединения полуосей, сальников и мест их посадки.

Для проведения ремонтных работ ведущий мост снимают с автомобиля и производят частичную или полную разборку его на отдельные узлы и детали.

У картеров задних мостов наиболее часто встречаются дефекты:

трещины;

погнутость;

износ шеек под наружный и внутренний подшипники ступицы заднего колеса;

износ или срыв резьбы.

Трещины на фланце картера, проходящие через резьбовые отверстия, не более двух, расположенных рядом, и не более трех, расположенных в разных местах, заваривают. Также заваривают разрушенные сварные швы. Погнутость картера заднего моста устраняют правкой на стенде. Изношенные шейки восстанавливают наплавкой под слоем флюса или вибродуговым способом с последующей механической обработкой под номинальный размер.

Сорванную или изношенную резьбу под гайку крепления подшипников ступицы колеса восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Сорванную или изношенную более двух ниток резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера или постановкой ввертышей с резьбой номинального размера.

Картер редуктора и крышки подшипников дифференциала не обезличивают, так как они обработаны совместно. Поэтому после разборки крышки призывают к картеру. Основные дефекты картера редуктора: сколы и трещины, износ отверстий, срыв или износ резьбы. Сколы фланца крепления к картеру заднего моста и трещины на картере редуктора ремонтируют сваркой с последующей зачисткой шва заподлицо с основным металлом. Изношенные отверстия под роликовый подшипник вала ведущей конической шестерни и отверстия под гнезда подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни восстанавливают постановкой дополнительной детали втулки или осталиванием с последующей расточкой под ремонтный или номинальный размер.

Изношенные отверстия под подшипник дифференциала ремонтируют наплавкой. Перед наплавкой отверстия растачивают. На картере и крышке обваривают гнезда подшипников, а затем тщательно пропиливают по линейке плоскости разъема. Закрепив крышки к картеру, растачивают отверстия под номинальный размер. Сорванную или изношенную резьбу восстанавливают ранее рассмотренными способами.

Основными неисправностями чашек коробки дифференциала являются задиры, риски, износ отверстий. Задиры, риски или неравномерный износ торца под шайбу шестерни полуоси, а также сферической поверхности под шайбы сателлитов устраняют проточкой и установкой шайбы ремонтного размера. При износе отверстий под шипы крестовины дифференциала сверлят новые отверстия под углом 45° к старым.

При износе отверстий под стяжные болты сверлят новые отверстия в промежутке между старыми и зенкуют их с двух сторон. Изношенное отверстие под шейку шестерни полуоси восстанавливают постановкой втулки с последующей. расточкой ее отверстия под номинальный размер. Изношенные шейки под роликовый подшипник восстанавливают наплавкой, раздачей и хромированием. Перед наплавкой чашку дифференциала устанавливают в приспособлении на планшайбе токарного станка и обтачивают шейку. Наплавку ведут вибродуговым способом. После наплавки шейку обтачивают и шлифуют под номинальный размер.

Шейки чашек коробки дифференциала можно восстанавливать раздачей. Для этого под прессом или на протяжном станке через отверстие шейки продавливают шаровую оправку. Затем шлифованием обрабатывают шейку до номинального размера. При небольших износах шейку целесообразно восстанавливать хромированием.

Стакан подшипников вала ведущей конической шестерни имеет следующие основные дефекты: износ отверстий, износ или срыв резьбы. Изношенные отверстия под большой или малый роликовые подшипники восстанавливают постановкой втулки или вибродуговой наплавкой с последующей расточкой гнезда подшипников под номинальный размер. Отверстие с изношенной или сорванной резьбой ремонтируют постановкой ввертыша.

Крестовина дифференциала в основном имеет износ и задиры на поверхности шипов, устраняемые шлифованием под ремонтные размеры, наплавкой, хромированием, осталиванием. Крестовины с ремонтными размерами шипов устанавливают в чашки дифференциала, в которых отверстия имеют ремонтный размер или вновь просверлены между старыми отверстиями. Хромирование целесообразно применять при небольших износах шипов, а при значительных износах -- осталивание и вибродуговую наплавку. После восстановления шипы шлифуют под номинальный размер.

Полуоси имеют дефекты: скручивание, погнутость полуоси или фланца, износ шлицев, отверстий, резьбы. Скрученную полуось бракуют. Погнутую полуось правят под прессом до устранения изгиба. После правки подрезают внутренний торец фланца, выдерживая минимально допустимую по техническим условиям его толщину. Изношенные шлицы восстанавливают наплавкой или постановкой дополнительной детали.

Шлицевую шейку, восстановленную наплавкой, обтачивают на токарном станке, а затем на фрезерном станке нарезают шлицы червячной фрезой. Далее шлицевой конец полуоси подвергают термической обработке на установке т. в. ч. При постановке дополнительной детали шлицевой конец отрезают, а вместо него приваривают новый. После ремонта полуось проверяют на биение и при необходимости правят. Изношенные конусные отверстия под разжимные втулки ремонтируют заваркой. Поврежденную или изношенную резьбу в отверстиях под болты съемника восстанавливают нарезанием ремонтной резьбы.

Ступицы колес могут иметь следующие дефекты:

износ отверстий под кольца подшипников и шпильки крепления колес;

коробление фланца крепления тормозного барабана;

износ или срыв резьбы под болты или шпильки крепления фланца полуоси (в ступицах задних колес).

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают постановкой ремонтных втулок или наплавкой. В ступице растачивают на приспособлении гнезда под соответствующий размер. Затем запрессовывают ремонтную втулку и обрабатывают ее отверстие под номинальный размер. Наплавку изношенных гнезд осуществляют вибродуговым способом, применяя проволоку диаметром 1,6 мм и марки Св08 (ГОСТ 2246-60). Рекомендуется следующий режим наплавки: сила тока 100 - 110 А, напряжение 16 - 18 В, частота вращения детали - 0,8 об/мин, шаг наплавки - 3,3 мм/об, скорость подачи проволоки - 1,3 м/мин. После наплавки гнезда растачивают до номинальных размеров.

Коробление фланца крепления тормозного барабана устраняют протачиванием фланца на токарном станке. При этом ступица крепится в приспособлении. Изношенные поверхности под сальники ремонтируют постановкой втулок или электроимпульсной наплавкой.

Изношенные отверстия под шпильки крепления колес восстанавливают постановкой втулок. При обработке применяют кондуктор со сменными кондукторными втулками и осуществляют рассверливание отверстий, зенкование и развертывание. В развернутые отверстия запрессовывают ремонтные втулки. Отверстия с поврежденной или изношенной (более двух ниток резьбой) восстанавливают постановкой ввертышей или сверлят новые отверстия между имеющимися и нарезают резьбу под шпильки или болты крепления фланца полуоси.

Ведущая цилиндрическая и ведомая коническая шестерни. Основными дефектами шестерен являются сколы и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине, износ посадочных мест под роликовый подшипник, ведомую коническую и ведущую цилиндрическую шестерни. Шестерни, имеющие сколы, выкрашивание рабочей поверхности зубьев и износ по толщине более допустимой по техническим условиям величины, бракуют. Изношенные посадочные места восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой. Перед хромированием и осталиванием посадочные места (шейки) шлифуют.

Так же обрабатывают шейки шлифованием до номинального размера после восстановления. Если забракована одна шестерня, то шестерни разбирают. Для этого их расклепывают и спрессовывают коническую шестерню. Приклепывание ведущей цилиндрической к ведомой конической шестерне производят на прессе в приспособлении (рис. 104). Шестерни устанавливают шейкой под подшипник в отверстие втулки.

3.3 Ремонт коробки передач

Разборку и сборку коробки передач производят на стенде при помощи специальных съемников, ключей и оправок. Основными дефектами картеров коробок передач являются: износ отверстий под подшипники качения и ось блока шестерен заднего хода, срыв или износ резьбы в резьбовых отверстиях, трещины. Изношенные отверстия под подшипники и оси восстанавливают осталиванием или постановкой дополнительной детали -- втулки. После восстановления отверстия растачивают на горизонтально-расточном станке до номинального размера, обеспечивая соосность отверстий. При срыве резьбы до двух ниток производят прогонку резьбы. При срыве или износе резьбы более двух ниток осуществляют нарезку резьбы увеличенного ремонтного размера, постановку ввертыша или заварку с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Большинство трещин картера коробки передач устраняют заваркой с последующей зачисткой сварочного шва абразивным кругом. При наличии более двух трещин общей длиной свыше 100 мм и трещин, проходящих через отверстие под ось блока шестерен заднего хода, картер коробки передач бракуют.

Валы (ведущие, промежуточные, ведомые) имеют следующие основные дефекты:

износ шеек под втулки или под кольца подшипников;

износ шлицев;

забитость, срыв или износ резьбы;

забоины на шлицах и краях шпоночной канавки.

Изношенные шейки восстанавливают хромированием, осталивание или наплавкой, шлицы наплавляют и подвергают механической и термической обработке. Шлицевой конец ведущего вала, изношенный более допустимого размера, восстанавливают постановкой дополнительной ремонтной детали, на которой шлифуют шлицы. Забитую, сорванную или изношенную резьбу до двух ниток прогоняют плашкой. Резьбу с износом или срывом более двух ниток восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Забоины на шлицах и краях шпоночной канавки устраняют зачисткой. Валы бракуют, если они имеют трещины любого характера и расположения, а также сколы зубьев шестерен и шлиц.

Шестерни коробок передач имеют следующие основные дефекты:

- износ зубьев по толщине, забоины на торцовых поверхностях;

- отколы и выкрашивание рабочих поверхностей зубьев.

Шестерни бракуют, если они имеют износ зубьев по толщине более допустимой по техническим условиям величины или отколы и выкрашивание. Если конструкция детали позволяет, то шестерню с этими дефектами восстанавливают постановкой нового зубчатого венца. Забитость торцовых поверхностей зубьев устраняют зачисткой абразивным кругом до получения требуемой формы.

У крышки коробки передач встречаются дефекты:

- трещины или отколы, коробление;

- срыв резьбы;

- износ гнезд и отверстий.

Отколотые части крышки приваривают, а трещины заваривают, если они захватывают не более половины отверстия под болт и не проходят через отверстия под ползунами переключения передач. Сорванную резьбу в отверстиях крепления механизма переключения передач восстанавливают заваркой или постановкой ввертыша. Изношенные отверстия под штоки переключения передач и блокирующего механизма восстанавливают гильзовкой с последующей обработкой под номинальный размер. Коробление плоскости крепления крышки к картеру устраняют припиловкой. Номинальная плоскостность крышки должна быть 0,1 мм на длине 100 мм. Забоины и заусенцы в отверстиях под штоки переключения передач устраняют разверткой.

Перед сборкой детали коробки передач очищают и обдувают сжатым воздухом. Подшипники напрессовывают на валы до отказа под прессом или же легкими ударами через специальные наставки из латуни. Перед напрессовкой на вал подшипники рекомендуется нагревать до температуры 90 - 100 °С.

Зацепление зубьев любой пары шестерен без зазора не допускается. Ролико- и шарикоподшипники перед установкой на валы нагревают в масляной ванне до температуры 80 - 100 °С.

При правильной сборке коробки передач все валы и шестерни должны легко проворачиваться без заеданий и заклиниваний.

Для приработки и испытания коробки передач можно использовать специализированный стенд. Испытуемую коробку передач устанавливают на шпильки корпуса в сборе, прижимают пневмоприжимами и соединяют карданным валом с электродвигателем. С помощью электронасоса в коробку передач заливают масло. Затем закрывают защитный кожух, включают электродвигатель и производят обкатку без нагрузки. Для испытания под нагрузкой на катушки порошкового тормоза подают напряжение, регулируя которое устанавливают необходимый тормозной момент. Перед испытанием в корпус коробки передач электронасосом заливают 25 л трансмиссионного масла ТЭП15.

Коробку передач сначала испытывают без нагрузки по 5 мин на каждой передаче, начиная с низшей, а затем под нагрузкой.

В процессе испытания должны выдерживаться следующие условия: переключение муфт на всех передачах переднего и заднего хода должно происходить свободно, без заеданий; отдельные удары, стук, шум не допускаются; течь масла через уплотнения не допускается; температура масла в коробке передач после испытания не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 50 °С.

После испытания коробки передач сливают масло и промоют сетку маслосборника и сливную пробку.

3.4 Ремонт карданной передачи

В процессе эксплуатации в карданной передаче появляются следующие дефекты:

износ шеек крестовины;

износ подшипников и сальников крестовины;

разработка отверстий вилок;

износ шлицев на валах и в вилках;

прогиб или скручивание валов;

износ опорного подшипника промежуточного вала.

Признаками указанных дефектов являются биение валов, увеличенный зазор в соединениях, стуки при движении и рывки при трогании с места.

Для устранения неисправностей в карданной передаче ее разбирают в следующем порядке:

Отвертывают болты фланцев, соединяющие карданные шарниры с ведущей шестерней главной передачи и с ведомым валом коробки передач, и снимают карданную передачу. При закрытой карданной передаче сначала отъединяют карданную трубу, откатывают задний мост, а затем отъединяют валы. При наличии промежуточного вала (автомобиль ГАЗ-51) прежде отвертывают фланец от ведущей шестерни главной передачи и удаляют основной вал, затем отвертывают от рамы подушку с опорой промежуточного вала и фланец промежуточного вала от ведомого вала коробки передач.

Перед разборкой рекомендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их положения. Основными дефектами деталей карданной передачи являются: износ шеек, подшипников, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного подшипника промежуточного вала.

Изношенные шейки крестовины восстанавливают хромированием с последующей обработкой до номинального размера. Сальники и изношенные подшипники заменяют новыми. Нельзя эксплуатировать игольчатые подшипники, в которых не хватает хотя бы одного ролика. Если на шейках крестовины имеются вмятины от роликов, то следует заменить крестовину в сборе с подшипниками.

Скользящие вилки карданных шарниров с изношенными шлицами обычно заменяют новыми. Вилка с изношенными шлицами по наружному диаметру и по толщине может быть восстановлена наплавкой, применяя постоянный ток обратной полярности. После наплавки осуществляют нормализацию при температуре нагрева 860°С, механическую обработку (проточку и нарезание шлиц), закалку, отпуск и шлифование по наружному диаметру. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.

При сборке карданной передачи необходимо:

- напрессовать на шейки крестовины держатели сальников игольчатых подшипников с натягом 0,02 - 0,03 мм, ввернуть клапан и масленку;
- пропитать цилиндровым маслом пробковые сальники и установить их в держатели;
- вставить крестовину в вилку (при сборке скользящей вилки, прежде чем устанавливать крестовину, вставить заглушку шлицевого соединения вилки), надеть на шейки опорные шайбы, стаканы с игольчатыми подшипниками, крышки подшипников и прикрутить винтами стопорные пластины;

- в такой же последовательности соединить крестовину со второй вилкой;

- если карданный шарнир имеет стальные втулки, установить их на шейки крестовины с зазором 0,07 - 0,15 мм, а в гнезде вилки с натягом 0,04 -0,08 мм;

- ввернуть в крестовину пресс-масленку и предохранительный клапан;

- надеть на шлицованный конец карданного вала крышку сальника и его опорную шайбу, а также сальник, предварительно пропитанный маслом;

- вставить шлицованный конец вала в вилку и завернуть от руки крышку сальника при установке скользящей вилки проследить, чтобы оси обеих крестовин лежали в одной плоскости (у автомобиля ГАЗ-51 на вилке и валу имеются указательные стрелки, которые при сборке должны быть расположены на одной прямой);

...