Характеристика предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организационный раздел

1.1 Характеристика предприятия

1.2 Списочный состав парка автомобилей и данные по пробегу

1.3 Условия эксплуатации автомобиля

1.4 Режим работы подвижного состава

1.5 Основные показатели работы службы эксплуатации

1.6 Основные показатели работы технической службы

1.7 Методы организации технического обслуживания и текущего

ремонта автомобилей

1.8 Назначение и номенклатура работ подразделения

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов

2.2 Определение годовой программы по ТО и ремонта автомобилей

2.3 Определение общей годовой трудоёмкости ТО и ремонта

3. Специальный раздел

3.1 Техническая характеристика автомобиля КАМАЗ-6522

3.2 Технологический процесс технического обслуживания автомобиля

КАМАЗ-6522

3.3 Назначение и принцип работы тормозной системы автомобиля КамАЗ-6522

3.4 Технологический процесс технического обслуживания №1 Тормозной системы автомобиля КамАЗ-6522

3.5 Расчет нормы времени на технологический процесс технического обслуживания №1 подвески автомобиля КамАЗ-6522

3.6 Подбор технического оборудования и расчет площади участка технического обслуживания №1

4. Охрана труда и окружающей среды

4.1 Основные требования по технике безопасности на

участке (посту

4.2 Расчет освещения участка (поста

4.3 Расчет вентиляции участка (поста

4.4 Мероприятия по охране окружающей среды

Заключение

Литература

Введение

Автомобильный транспорт играет важную роль в работе транспортно-дорожного комплекса страны. Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом и некоторые другие. Благодаря высокой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без дорогостоящих перегрузок с одного вида транспорта на другой. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют более быстро доставлять грузы и пассажиров, чем по водным и железнодорожным путям. Значительно возрастает выпуск грузовых автомобилей и автопоездов повышенной грузоподъемности - важнейший резерв повышения эффективности использования автомобильного транспорта, так как увеличивается его производительность и снижается себестоимость перевозок, следовательно, и стоимости товара.

Производительность труда, снижение себестоимости и улучшение качества ремонта дорожных машин во многом зависят от организационных методов капитального ремонта машин. В ремонтном производстве существуют индивидуальный, узловой и поточный методы капитального ремонта. Выбор метода зависит от количества, конструктивных особенностей и однотипности машин, а также от технической оснащенности ремонтного предприятия.

Целью выпускной квалификационной работы является:

-разработка технологического процесса технического обслуживания автомобилей в автотранспортных предприятиях;

- разработка технологического процесса по текущему ремонту автомобилей в автотранспортных предприятиях;

- организация производственных участков по техническому обслуживанию

и текущему ремонту автомобилей в автотранспортных предприятиях;

- разработка технологического процесса технического обслуживания и ремонта

-проектирование производственных участков сборки агрегатов или узлов в условиях авторемонтных предприятий;

Задачами данной выпускной квалификационной работы являются:

-поиск, обобщение и анализ информации по техническому обслуживанию автомобилей КАМАЗ-6522;

-разработка технологического процесса технического обслуживания автомобилей КАМАЗ-6522;

-умение пользоваться технической и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

-оформление выпускной квалификационной работы в соответствии с заданными требованиями;

-выполнение графической части выпускной квалификационной работы;

-подготовка и защита выпускной квалификационной работы

1. Организационный раздел

1.1 Характеристика предприятия

ООО УК «Шешмаойл» -динамично развивающаяся компания, с молодым и энергичным менеджментом, выполняющая работы в лучших традициях нефтяного края.

Автотрантранспортное предприятие ООО УК «Шешмаойл» образовано 26 Января 2006 года. В настоящее время исполнительным директором является Тахаутдинов Рустем Шафагатович. Офис находится по адресу республика Татарстан, Альметьевский район, город Альметьевск, улица Ленина, дом 15..

Рисунок 1 -Офис ООО УК «Шешмаойл»

Являясь одним из ведущих транспортных предприятий Юго- Востока Татарстана ООО УК «Шешмаойл» сотрудничает с десятками предприятий в сфере подземного и капитального ремонта скважин. Многие из их заказчиков становятся постоянными партнерами компании. . Основной вид деятельности транспортные услуги. Сервисные услуги такие как: перевозки пассажиров; перевозки пассажиров на легковом транспорте; перевозки грузов; перевозки нефти и нефтепродуктов; услуги специализированного транспорта по капитальному и подземному ремонту скважин; услуги специализированного транспорта по свабированию и свабной добыче; услуги специализированного транспорта для гидродинамического исследования скважин; услуги специализированного транспорта по ремонту НПО; услуги специализированного транспорта по обустройству месторождений.

В составе АТП ООО УК «Шешмаойл» имеется 498 единиц техники, разделенные на 3 колонны. Из них автомобили - 374 единиц, прицепы и полуприцепы - 80 единиц. Колонна №1 находится в городе Альметьевск, район Агропоселок, на сегодняшний день автомобилей - 74 единиц, тракторы - 1 единица, прицепы и полуприцепы - 5 единиц. Колонна №2 находится в селе Новошешминск, на сегодняшний день автомобилей - 210 единиц, тракторы - 34 единиц, прицепы и полуприцепы - 38 единиц. Также часть колонны №2 находится в Башкирии, там автомобилей - 33 единицы, прицепы и полуприцепы - 16 единиц. Колонна №3 находится в городе Азнакаево, на сегодняшний день автомобилей - 57 единиц, тракторы - 9 единиц, прицепы и полуприцепы - 21 единиц.

На сегодняшний день ООО УК «Шешмаойл» наращивает производственные мощности и успешно адаптируется к рыночной среде.

1.2 Списочный состав парка автомобилей и данные по пробегу

Для выполнения своих функций в настоящее время ООО УК «Шешмаойл» имеет в своем составе 498 единиц автотранспортной техники. Списочный состав парка по данным на 01.09.2023.г. представлен в виде таблице 1.

Таблица 1 - Списочный состав

Марка автомобиля	Количество	В том числе с пробегом
		До КР	Более КР
КАМАЗ-43118 КАМАЗ-6522 УАЗ-390945 УАЗ-303418 ГАЗ-27055 ГАЗ-32213 ГАЗ-322133 ГАЗ-3302 ГАЗ-330232 ГАЗ-33025 ГАЗ-33081 ГАЗ-33088 Renault Duster КАМАЗ 43118-50 КАМАЗ-4308 КАМАЗ-43101 КамАЗ-431010 КАМАЗ-4310 КАМАЗ-43114 КАМАЗ-43114-15 КАМАЗ-43114R КАМАЗ-43118-34 КАМАЗ-43118-24 КАМАЗ-43118-42 КАМАЗ-43118-46 КАМАЗ-43118-50 КАМАЗ-65115 КАМАЗ-65225 КамАЗ-6520 КАМАЗ-53625 КАМАЗ-53605 КАМАЗ-44108-24 УАЗ-390995 УРАЛ-4320 УРАЛ-4320-1951-40 УРАЛ-4320-1951-60 УРАЛ-4320-1951-70 УРАЛ-4320-60 Nissan Trrano KIA SPORTAGE KIOTI ЕХ40С SHANTUI SD-16 TATRA T815-230N3T БАРС-40Б	5 21,3 8 32 22 11 13 33 21 25 26 14 13 14 23 16 11 14 7 6 28 16 11 18 12 14 20 12 19 17 15 1 10 16 12 21 23 6 9 6 7 10 4 5	- 1 12 10 4 3 3 9 5 6 4 4 4 4 6 7 5 2 3 14 6 1 4 3 2 10 8 11 8 5 - 4 - - 11 13 - - - - 4 - 5	2 3 3 20 12 7 10 30 12 20 20 10 9 10 19 10 4 9 5 3 14 10 10 14 9 12 10 4 8 9 10 1 6 16 12 10 10 6 9 6 7 6 4 0
Итого	770	275	495

1.3 Условия эксплуатации автомобилей

Исходя из списочного состава парка и места расположения ООО УК «Шешмаойл», автомобили будут в основном эксплуатироваться на дорогах с асфальтобетонным покрытием. Рельеф местности относится к слабохолмистой и равнинной. Из вышеизложенного видно, что условия эксплуатации автомобилей для расчетов можно приравнять к третьей категории эксплуатации. автомобиль служба эксплуатации обслуживание

1.4 Режим работы подвижного состава

Автомобили ООО УК «Шешмаойл» работают по полной неделе. В две смены работает лишь вахта, первая смена начинается в 07:00 заканчивается в 19:00, вторая смена с 17:00 до 24:00. Среднее время нахождения автомобиля в наряде 10,6 часов.

Перед выездом на линию водитель проверяет техническое состояние автомобиля, получает путевой лист в диспетчерской и задание на объект, проходит ежедневный мед. осмотр и подъезжает на автомобиле к контрольному пункту, расположенному у выездных ворот. Дежурный механик проверяет техническое состояние автомобиля и отметив на путевом листе время выезда, показания спидометра, остаток топлива расписывается и разрешает выезд на линию.

По возвращению с линии автомобиль вновь подвергается осмотру, записывают показания спидометра, остаток топлива и время возвращения автомобиля. При наличии неисправностей выписывается листок учета ТО и ремонта и автомобиль направляется на участок мойки затем на пост ожидания ремонта, а исправные автомобили в зону хранения.

1.5 Основные показатели работы службы эксплуатации

Показателями работы службы эксплуатации являются: коэффициент выпуска, среднее время в наряде, среднесуточный пробег, общий пробег всех автомобилей предприятия за год.

Коэффициент выпуска определяется отношением количеством автомобилей на линии к общему количеству автомобилей, должен быть указан до тысячных долей.

Объем перевозок грузов - это логистическая единица изменения грузов. Грузооборот измеряется в тоннах-километрах, включает суммарный объем, выполненный грузовыми автомобилями, автоприцепами и желобными емкостями. Учет перевезенных грузов осуществляется в момент прибытия на место.

Среднее время в наряде - время с момента выезда автомобиля на линию до возвращения в автохозяйство представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Показатели службы эксплуатации

Наименование показателей	План	Факт
Коэффициент выпуска	0,7	0,72
Объем перевозок, тыс.т	21	20,9
Среднее время в наряде, час	10	10,5
Среднесуточный пробег	325	324
Общий пробег за год, тыс.км	14 500 000,06	18 196 185,8

1.6 Основные показатели работы технической службы

Показателями работы технической службы являются коэффициент технической готовности, общий простой в ТО и Р, простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, количество ТО-1, количество ТО-2. Коэффициент технической готовности определяется отношением количества исправных автомобилей к общему количеству автомобилей, должен быть указан до тысячных долей. Представлен в таблице 3.

Таблица 3 - Показатели технической службы

Наименование Показателей	План	Факт
Коэффициент технической готовности	0,94	0,96
Общий простой в ТО и ТР, дн	14 464	28 082
Простой в ТО и ТР на 1000 км пробега	0,14	0,28
Количество ТО-1	4344	4413
Количество ТО-2	1448	1471

1.7 Методыорганизациитехническогообслуживанияи текущего ремонта автомобилей

В ООО УК «Шешмаойл» применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой; агрегатно-зональный и др.

Эти участки являются основной частью производства. Каждый из основных производственных участков выполняют все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы.

Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.

Текущий ремонт автомобиля состоит в устранении неисправностей его агрегатов и узлов при помощи разборочно-сборочных или ремонтно-восстановительных работ, связанных с частичной или полной разборкой агрегатов и узлов автомобиля или в замене агрегатов, требующих капитального ремонта.

Текущий ремонт агрегата или узла состоит в замене или ремонте износившихся и поврежденных деталей, кроме базовых. Базовой является деталь, состояние которой оказывает решающее влияние на работоспособность сопряженных с ней деталей и узлов или агрегата в целом.

При ремонтно-восстановительных работах восстанавливаются изношенные или разрушенные детали с помощью механической обработки, пайки, сварки, холодной или горячей правки и других видов работ, восстанавливается окраска автомобиля, обивка кузова и т. д.

Ремонт автомобилей может производиться индивидуальным или агрегатным методом.

При индивидуальном методе ремонта агрегаты, снятые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют, а затем устанавливают на тот же автомобиль. Этот метод характерен длительностью простоя автомобиля в ремонте.

Более прогрессивным является агрегатный метод ремонта автомобилей, при котором неисправные агрегаты заменяют исправными (ранее отремонтированными или новыми) из оборотного фонда, имеющегося в автохозяйстве. Неисправный агрегат после ремонта поступает в оборотный фонд.

Ремонт автомобилей может быть организован с использованием готовых запасных деталей. Посты текущего ремонта обычно оснащаются осмотровыми канавами и оборудуются подъемно-транспортными устройствами (кран-балка, передвижные краны и домкраты), приспособлениями и инструментом. Широко используются специализированные тележки (для снятия и установки переднего моста, коробки передач, заднего моста, рессор, колес соступицей и тормозным барабаном), различные съемники, электрогайковерты, динамометрические ключи и т. д.

Техническое обслуживание автомобилей выполняют в соответствии с планом-графиком, который составляют для каждой единицы подвижного состава, исходя из среднесуточной величины пробега между видами технического обслуживания. График утверждается главным инженером АТП.

Перед возвращением автомобиля с линии техник по учету подвижного состава в гаражном листе заранее записывает номера автомобилей, которые должны проходить техническое обслуживание, с указанием вида технического обслуживания, а также смазочных операций.

Автомобиль подвергают контролю, общей диагностике и приемке, при которых проверяют комплектность и внешнее состояние автомобиля, фиксируют отказы и неисправности, при необходимости составляют акт о повреждении.

В зависимости от объема работ техническое обслуживание выполняется тупиковым или поточным методом. При тупиковом методе все работы данного вида технического обслуживания выполняются на одном посту, а при поточном -- на нескольких последовательно расположенных постах.

Поточный метод позволяет специализировать посты обслуживания и рационально использовать квалификацию рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить производительность труда и снизить себестоимость выполняемых работ. Недостатком поточного метода технического обслуживания является невозможность изменения объема работ на каком-либо посту поточной линии.

1.8 Назначение и номенклатура работ подразделений предприятия

Техническое обслуживание ТО-1 предназначено для поддержания работоспособности автомобиля. Выполняется после работы автомобиля на линии и содержит контрольно - диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на выявление неисправностей, снижение интенсивности изменения параметров технического состояния, обеспечение экономии топлива, эксплуатационных материалов, уменьшение вредного влияния на окружающую природную среду.

Контрольно - диагностические работы заключаются в контроле состояния или работоспособности агрегатов, механизмов, приборов, систем и автомобиля в целом по внешним признакам (выходным параметрам) без разборки или вскрытия механизмов.

Регулировочные работы включают регулировочные операции по восстановлению работоспособности агрегатов, механизмов и систем автомобиля с помощью предусмотренных в них регулировочных устройств, до уровня, требуемого правилами технической эксплуатации автомобиля или техническими условиями (например, частоты оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу, свободного хода педали сцепления и др.).

Крепежные работы состоят из проверки состояния резьбовых соединений деталей (болтов, шпилек, шплинтов) и крепления (подтяжки), постановки крепежных деталей взамен утерянных и замены негодных.

Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле- регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, приборов освещения и сигнальных и контрольных измерительных приборов), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрооборудования автомобиля.

Работы по системе питания двигателя включают проверку внешнего состояния приборов системы питания (карбюратора, топливного насоса, воздушного фильтра и др.), герметичности трубопроводов, устранение неисправностей и регулировку по результатам диагностики.

Смазочно-очистительные работы включают периодическое пополнение и смену масла в картерах агрегатов (двигателе, коробке перемены передач и др.), смазку подшипников и шарнирных соединений трансмиссии, ходовой части, рулевого управления и кузова, заправка автомобиля специальными жидкостями (тормозной, амортизаторной), очистка всех фильтров, замена фильтрующих элементов и отстойников системы смазки.

Шинные работы состоят из проверки внешнего состояния шин (покрышек) с целью установления необходимости ремонта, удаления из протектора покрышек застрявших острых предметов, проверки внутреннего давления и доведения его до необходимого. Кроме того, шинные работы при ТО могут включать перестановку и замену шин.

Контрольные работы после обслуживания состоят из проверки работы двигателя, действия тормозов, рулевого управления и других агрегатов и механизмов.

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Выбор исходных нормативов ТО и ремонта и корректирование нормативов

Для выполнения расчетов весь списочный состав парка автомобилей рекомендуется приводить к одной основной модели - КАМАЗ-6522

Основной моделью принимается марка автомобиля составляющая наибольшее количество в данном АТП.

Число приведенных автомобилей определяется по формуле:

(1)

где А_сп- списочное количество автомобилей данной модели;

К_пр- коэффициент приведения;

(2)

где tґ_тр- удельная трудоемкость ТР приведенной модели.

t_тр- удельная трудоемкость ТР приводимой модели.

Для удобства ведения расчетов составляем таблицу, где на первой строке указываем приведенную модель, удельную трудоемкость текущего ремонта принимаем из “Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта” с учетом модификации подвижного состава. Данные представлены ниже в таблице 4.

Таблица 4 - Приведение списочного состава парка автомобилей к одной основной модели

Марка автомобиля	tтр	Кпр	Асп	Апр
КАМАЗ - 6522	21,3	1	14	14
КАМАЗ-4310	10,6	0,5	16	8
КАМАЗ - 43118	10,6	0,5	23	11,5
КАМАЗ-43105	8,3	0,4	9	3,6
КАМАЗ-65115	14,9	0,7	10	7
КАМАЗ-43114	6,5	0,3	7	2,1
КАМАЗ-43110	6,5	0,3	11	3,3
КАМАЗ-5308	6,7	0,3	6	1,8
КАМАЗ-63501	12,5	0,6	9	5,4
УАЗ-390945	4,7	0,2	27	5,4
УАЗ-220695	3,6	0,2	38	7,6
УАЗ-236324	3,9	0,2	18	3,6
УАЗ Патриот	3,7	0,2	13	2,6
Урал 4320-31	4,8	0,2	10	2
ГАЗ-2705	3,1	0,1	8	1,6
Форд транзит	5,2	0,2	10	2
Рено дастер	3,4	0,15	9	1,35
Итого:	130,3	6,05	238	82,85

Периодичность ТО-1 и ТО-2 определяется по формулам:

L₁= L^н₁ Ч К₁ Ч К₃, км (3)

L_TO-1 = 4000Ч0,8Ч1 = 3200 км.

L₂= L^н₂ Ч К₁ Ч К₃, км (4)

, км.

где L₁ и L₂- расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;

L^н₁ и L^н₂- нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км.

К₁- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

К₃- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

Пробег автомобиля до капитального ремонта определяется по формуле:

,км. (5)

где - нормативный пробег нового автомобиля до первого капитального ремонта.

, км

К₁- коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации

К₁=0,8

К₂- коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава

К₂=1

К₃- коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия

К₃=1

км.

Пробег автомобиля после капитального ремонта до очередного капитального ремонта:

L^\к =0,8 Ч Lк , км. (6)

L^\к =0,8 Ч 240000 = 192000 км

Чтобы не вести два параллельных расчета по группе автомобилей с пробегом до капитального ремонта и после капитального ремонта определяется средневзвешенный пробег до капитального ремонта L^с_к^р , км:

(7)

где А-число автомобилей с пробегом до капитального ремонта,

А-число автомобилей с пробегом после капитального ремонта.

Округляя до 1000 км принимаем L_к^ср = 128256 км.

2.2 Определение годовой программы технического обслуживания автомобилей

Определяем коэффициент технической готовности:

(8)

где L_сс- среднесуточный пробег автомобиля;

d_ТОиТР- расчетная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега;

d_ТОиТР = d ^н_ТОиТРЧК_4(ср), (9)

d_КР- дни простоя автомобиля в капитальном ремонте.

где d ^н_ТОиТР- исходная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега, принимается по таблице.

Определяем годовой пробег парка автомобилей:

L_г= L_ссЧ_тЧД_ргЧА_пр , км (10)

км.

Определяем удельную трудоемкость ТР:

t_ТР= t ^н_тр ЧК₁ЧК₂ЧК₃ЧК_4(ср)ЧК₅, (11)

челЧч

где К₅- коэффициент корректирования, учитывающий размеры АТП;

К₅=0,8

t ^н_тр- норматив удельной трудоемкости ТР.

К₄^ср - среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации

К₄=1,0

Трудоемкость ЕО определяется по формуле:

t_ЕО= t^н_ЕОЧK₂ Ч K₅ Ч Kм _(ЕО), челЧч, (12)

 челЧч

где t^н_ЕО - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, челЧч.

К₂- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы.

К₂=1,0

К₅- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

К₅=0,8

Км_(ЕО) - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО.

Коэффициент механизации рассчитывается по формуле:

(13)

где См - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки.

См=65

Со - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха.

Со=12

Трудоемкость ТО-1 определяется по формуле:

t₁=t^н₁Ч K₂ Ч K₅ , челЧч (14)

челЧч

где t^н₁ - нормативная трудоемкость ТО-1, челЧч.

Трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:

t₂= t^н₂ Ч K₂ Ч K₅, челЧч (15)

челЧч

где t^н₂ - нормативная трудоемкость ТО-2, челЧч.

Трудоемкость общего диагностирования (t_д-1) определяется по формуле:

(16)

где t₁ - скорректированная удельная трудоемкость ТО-1, челЧч;

С_д-1 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.

Трудоемкость поэлементного диагностирования (t_д-2) определяется по формуле:

(17)

где t₂ - скорректированная трудоемкость ТО-2, челЧч;

С_д-2 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.

Расчет трудоемкости СО определяется:

,челЧч (18)

где - процент работ сезонного обслуживания;

-для умеренного климатического района.

,челЧч

Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

(19)

Количество УМР за год:

- для грузовых автомобилей определяется по формуле:

N_УМР = (0,75… 0,80) ^. N^г_ЕО, обслуживаний; (20)

N_УМР = 0,80 ^. 2939 = 2351

Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

N₂= УLг/L₂, обслуживаний; (21)

Количество ТО-1 за год (N₁) определяется по формуле:

N₁ = ( УLг/L₁) - N₂, обслуживаний; (22)

Количество общего диагностирования за год (N_д-1) определяется по формуле:

N_д-1 = 1,1 ^. N₁ + N₂, воздействий; (23)

N_д-1 = 1,1 ^. 146 + 73 = 234

Количество поэлементного диагностирования за год (Nд-2) определяется по формуле:

N_д-2 = 1,2 Ч N₂, воздействий; (24)

N_д-2 = 1,2 Ч 73 = 88

Значения N_ЕО, N_УМР, N₂, N₁, N_д-1, N_д-2 округлять до целых чисел.

Количество сезонных обслуживаний за год (N_СО) определяется по формуле:

N_СО = 2 Ч A, обслуживаний. (25)

2.3 Определение общей годовой трудоемкости ТО и ремонта

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:

TЕО = tЕО Ч Nумр, чел • ч. (26)

TЕО = 0,092 Ч 2351 = 216 чел • ч

Годовая трудоемкость ТО-1 определяется по формуле:

T1 = 1,15 Ч t1 Ч N1, чел • ч. (27)

где1,15 - коэффициент, учитывающий трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, чел•ч.

Т₁ = 1,15 Ч 3,04 Ч 147 = 514 чел • ч

Годовая трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:

T2 = 1,15 Ч t2 Ч N2, чел • ч. (28)

где 1,15 - коэффициент, учитывающий трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2.

Т₂ = 1,15 Ч 11,6 Ч 73 = 974 чел • ч

Трудоемкость сопутствующего ремонта при ТО-1

Тсп.р(1) = СТО?1 Ч ??1 Ч ??1, чел • ч. (29)

гдеС_то-1 = 0,15 … 0,20 - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1.

Тсп.р(1) = 0,15 Ч 3,04 Ч 147 = 67,03 чел • ч

Трудоемкость сопутствующего ремонта при ТО-2

Тсп.р(2) = СТО?2 Ч ??2 Ч ??2, чел • ч. (30)

гдеС_ТО-2 = 0,15 … 0,20 - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2.

Тсп.р(2) = 0,15 Ч 11,6 Ч 73 = 127,02 чел • ч

Годовой объем работ текущего ремонта автомобилей:

(31)

ГодоваятрудоемкостьработТРсучетомсопутствующегоремонта определяется по формуле:

, челч (32)

78669 челч

Годовой объем работ участка определяется по формуле:

, челч (33)

гдеС^х- количество процентов, выпадающих на долю участка.

челч

Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования определяются по формулам:

Тд?1 = ??д?1 Ч ??д?1, чел • ч. (34)

Тд?1 = 0,27 Ч 234 = 63,18 чел • ч

Тд?2 = ??д?2 Ч ??д?2, чел • ч. (35)

Тд?2 = 0,928 Ч 88 = 81,6 чел • ч

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания определяется по формуле:

, челч (36)

ТСО = 2,32 Ч 2 Ч 127 = 589,28 чел • ч

Общая годовая трудоемкость всех видов ТО определяется по формуле:

, челч (37)

? Т_то = 216 + 514 + 974 + 589,28 = 2293,28 чел • ч

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав определяется по формуле:

, челч (38)

ТТО и ТР = 2293,28 + 78863 + 145 = 81301,28 чел • ч

Количество рабочих мест на участке определяется по формуле:

(39)

гдеФ_рм- годовой фонд времени рабочего места, принимаем Ф_рм=1974ч

?- коэффициент использования рабочего времени

Т - трудоемкость работ, выполняемых на данном участке, челч

Количество рабочих мест округляется до целого числа.

3. Специальный раздел

3.1 Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-6522

Габаритные размеры шасси «КамАЗ-6522»: Длина - 7880 мм; Ширина - 2500 мм, Высота- 3280 мм, Объем колес - 400 мм. Масса в снаряжённом состоянии - 13950 кг; масса перевозимого груза - 19000 кг. Внутренние размеры бортовой платформы- 6100х2320х500 мм. Радиус поворота - 11,5 м. Дорожный просвет - 385 мм. Ширина колеи - 2050 мм (передней и задней - одинаковая). Ёмкость топливного бака - 350 литров, с возможностью установки дополнительного на 210 литров. На рисунке 1

Рисунок 1 - Габаритные размеры автомобиля КамАЗ-6522

Двигатель КамАЗ-6522 оснащается разными типами моторов, а именно:

6-цилиндровым дизельным мотором Е-5 Cummins ISLe 375, созданным специально для самосвалов. Это двигатель большой производительности, небольших габаритов и веса, элементарной конструкции. Мощность -- 375 лошадиных сил, рабочий объем -- 8,9 литров;

двигатель КамАЗ-740.51-320 российского производства. Это дизельный двигатель с турбонаддувом, а также он оснащен промежуточным охлаждением надувочного воздуха. Создан в соответствии со стандартами «Евро-5». Оснащен 8 цилиндрами с V-образным размещением.

Трансмиссия «КамАЗ-6522», на автомобилях использовалось сцепление, двухдисковое, с пневмо-гидравлическим приводом. Коробка передач: механическая 10-ступенчатая, из самой коробки в 5 ступеней и редуктором - делителем, такие коробки устанавливались заводом изготовителем КамАЗ-152, так же были коробки импортные ZF-9 с 9-тью ступенями. Передаточные числа: 1В-4,030, 1Н - 7,820; 2В - 1,530, 2Н - 2,500 ; 3В - 7,380, 3Н - 1,000; 4В - 1,250, 4Н - 1,530; 5В - 7,815, 5Н - 1,000; ЗХВ - 6,002, ЗХН - 7,380. Оснащается раздаточной коробкой РК-65111с возможность блокировки ведущих мостов и передачей крутящего момента на передний мост. Главная передача ведущих мостов; передаточное число (общее) -- 5,94. Рулевой механизм -- рабочей парой рулевого механизма является винт с зубчатым сектором. Передаточное число с гидравлическим приводом-- 17,6, без гидравлического привода - 18,03. В рабочей тормозной системе используются барабанные тормоза спереди и сзади диаметром 400 мм. Колёса дисковые, 425/85 R21. Крепление колеса осуществляется на десяти шпильках. Шины пневматические, камерные, с регулируемым давлением, имеется манометр до 6 кг/см², рекомендуемое давление 5,6 кг/см² на холодных шинах. Электрооборудование КамАЗ-6522 состоит из двух аккумуляторных батарей по 12 Вольт каждая и ёмкостью 190 Ампер/часов. Бортовое напряжение равно 24 Вольтам. Имеется генератор переменного тока Г-273А имеет номинальное напряжение в 24 Вольта и мощностью 800 Ватт. Для запуска двигателя служит стартер «M105R3004SE» - с номинальным напряжением 24 Вольта и мощностью 8,2 Ватт.

3.2 Технологический процесс технического обслуживания автомобиля КамАЗ-6522

Техническое обслуживание машин -- это комплекс профилактических мероприятий в межремонтный период, направленных на предупреждение отказов в агрегатах и узлах и уменьшение интенсивности изнашивания деталей. Техническое обслуживание включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехнические и другие виды работ.

Назначение, периодичность проведения технического обслуживания автомобиля и требования к автомобилю после обслуживания
Техническое обслуживание автомобилей имеет целью: обеспечить постоянную техническую исправность агрегатов, узлов и автомобиля в целом;
максимально увеличить межремонтные пробеги; гарантировать безопасность движения; обеспечить минимальный расход эксплуатационных материалов. Для достижения указанных целей была принята планово-предупредительная система технического обслуживания, предусматривающая обязательное выполнение с заданной периодичностью установленного комплекса работ в процессе использования, хранения и транспортирования автомобилей. Технологический процесс обслуживания автомобиля при планово-предупредительной системе предусматривает сочетание обязательных работ с работами, выполняемыми по потребности, необходимость которых определяется в результате проверки состояния автомобиля. Техническое обслуживание специального оборудования, установленного на автомобиле, проводится по возможности одновременно с техническим обслуживанием шасси.
В зависимости от объема работ и периодичности их проведения, технические обслуживания подразделяют на следующие виды: контрольный осмотр, ежедневное техническое обслуживание, техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техническое обслуживание №2 (ТО-2), сезонное обслуживание (СО). Для новых автомобилей предусмотрено техническое обслуживание после первых 1000 и 5000 км.

Контрольный осмотр (КО) проводится перед каждым выходом машины из парка и на привалах при совершении марша для проверки готовности машины к выполнению поставленных задач.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) проводится после каждого выхода машины в эксплуатацию независимо от пробега и имеет целью подготовить машину к следующему этапу ее использования. Работы выполняются водителем под руководством и при участии автомеханика.

Технические обслуживания № 1 и 2 проводятся через каждые 3200 и 9600 километров пробега для поддержания автомобиля в постоянной готовности к использованию, снижения интенсивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения неисправностей путем своевременного выполнения контрольных, крепежных, регулировочных и смазочных работ.

Сезонное обслуживание проводится два раза в год при подготовке машины к летнему или зимнему периоду эксплуатации. При сезонном обслуживании выполняются очередное номерное техническое обслуживание и дополнительные работы, необходимые для подготовки машин к предстоящему сезону. Работы сезонного обслуживания выполняются водителем и автоспециалистами.

3.3 Назначение и принцип работы тормозного механизма автомобиля КамАЗ-6522

Назначение тормозной системы

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы -- пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Аварийная система растормаживания предназначена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе.

Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

а) световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.

В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».

Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

б) клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Принцип действия тормозной системы

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил изображено на рисунок. 306. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента располагается в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, прокручивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая гибкий элемент с регулятором тормозных сил, прокручивается относительно отклоненного вала 3 рядом шарового пальца 4.

После прекращения манипуляции силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под влиянием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное расположение.

Клапан ускорительный автомобиля Камаз призван для снижения времени срабатывания привода запасной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан размещен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Устройство ускорительного клапана изображено на рисунок. 307. К выводу Iii поступает сжатый воздух из ресивера. Вывод Iv скреплен с управляющим прибором -- тормозным краном обратного манипуляции с ручным управлением, а вывод I -- с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе Iv поршень 3 располагается в верхнем позиционировании. Подающий клапан 4 закрыт под влиянием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом Ii. Транспортное средство заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу Iv от ручного тормозного крана он подается в надпоршневое место -- камеру 2. Поршень 3 под влиянием сжатого воздуха движется вниз, прежде закрывает выпускной клапан 1 и далее открывает подающий клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, проводится сжатым воздухом от ресивера через вывод Iii и открытый подающий клапан 4.

Пропорциональность управляющего давления на выводе Iv и выходного давления на выводе I применяется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе Iv, поршень 3 передвигается вверх до момента закрытия подающего клапана 4, движущегося под влиянием пружины 5. При снижении давления в управляющей магистрали (то есть на выводе Iv) поршень 3 вследствие больше высокого давления на выводе I передвигается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, впалый основание 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, транспортное средство затормаживается.

Клапан двухмагистральный автомобиля Камаз (рис. 308) призван для обеспечения реальности управления одним исполнительным устройством с участием двух независимых органов управления. С единственной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного манипуляции с ручным администрированием (вывод I); с другой -- от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод Ii).

Рисунок. 307. Клапан ускорительный автомобиля Камаз: 1 - клапан выпускной; 2 - камера управляющая; 3 - поршень; 4 - клапан подающий; 5 - пружина; 6 - основание клапанов; I - в двухмагистральному клапану; Ii - атмоферный вывод; Iii - от ресивера; Iv - от крана управления стояночной тормозной системой

Выходящая магистраль (вывод Iii) состыкована с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральиый клапан автомобиля Камаз размещен внутри правого лонжерона рамы автомобиля близко с ускорительным клапаном. Подсоединение клапана проводится соответственно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 передвигается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод Ii. При этом вывод Iii соприкасается с выводом I, сжатый воздух поступает в пружинные энергоаккумуляторы, и транспортное средство растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод Ii от пневматического крана аварийного растормаживания уплотнитель 1 передвигается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод Iii соприкасается с выводом Ii, сжатый воздух также поступает в пружинные энергоаккумуляторы, и транспортное средство растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух легко поступает из пружинных энергоаккумуляторов через вывод Iii в выводы I или Ii.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и Ii клапан занимает нейтральное расположение и не мешает проходу воздуха к выводу Iii и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Камера тормозная типа 24 предопределена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля.

Рисунок. 308. Двухмагистральный перепускной клапан автомобиля Камаз: 1- уплотнитель; 2 - основание; 3 - крышка; 4 - кольцо уплотнительное; I - от крана аварийного растормаживания; Ii - от ускорительного клапана; Iii - к цилиндрам энергоаккумуляторов

Устройство тормозной камеры переднего тормозного устройства автомобиля Камаз изображено на рисунок. 309. Мембрана 3 зажата меж корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Камера к кронштейну разжимного кулака зафиксирована двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в основание камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмемб- ранная углубление связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

При подаче сжатого воздуха в углубление над мембраной 8 она передвигается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а одновременно с ним и мембрана, под влиянием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное расположение.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 (рис. 310) предопределена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы одновременно с тормозными камерами размещены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и зафиксированы двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана поступает в углубление над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, влияет на диск 17, который через шайбу и контргайку передвигает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного устройства. Таким образом, торможение задних колес проистекает так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тормозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжимается и поршень 5 передвигается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 влияет на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает соединенный с ним регулировочный рычаг тормозного устройства. Проистекает затормаживание автомобиля.

При оттормаживании сжатый воздух подается через вывод под поршень 5. Поршень одновременно с толкателем 4 и подпятником 2 передвигается вверх, сжимая пружину 8 и дает способность штоку 18 тормозной камеры под влиянием возвратной пружины 19 вернуться в исходное расположение.

При слишком внушительном зазоре меж колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при слишком внушительном ходе штока тормозной камеры, напряжение на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения.

Рисунок. 309. Тормозная камера типа 24 автомобиля Камаз: 1 - штуцер; 2 - крышка основания; 3 - мембрана; 4 - диск опорный; 5 - пружина возвратная; 6 - хомут; 7 - шток; 8 - основание камеры; 9 - кольцо; 10 - контргайка; 11 - пыльник защитный; 12 - вилка; 13 - болт; I - подвод сжатого воздуха



Рисунок. 310. Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором автомобиля Камаз: 1 - основание; 2 - подпятник; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - толкатель; 5 - поршень; 6 - уплотнение поршня; 7 - цилиндр энергоаккумулятора; 8 - пружина; 9 - винт устройства аварийного растормаживания; 10 - гайка упорная; 11 - патрубок цилиндра; 12 - трубка дренажная; 13 - подшипник упрямый; 14 - фланец; 15 - патрубок тормозной камеры; 16 - мембрана; 17 - диск опорный; 18 - шток; 19 - пружина возвратная

В этом случае надлежит включить ручной тормозной кран обратного манипуляции и выпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под влиянием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся вспомогательный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении непроницаемости и снижении давления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Цилиндры пневматические автомобиля Камаз предопределены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях Камаз размещено три пневматических цилиндра:

-- два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 311, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах мотора;

-- один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рис. 311, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Пневматический цилиндр 035х65 шарнирно зафиксирован на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соприкасается с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рисунок. 311, а) подается в углубление под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, передвигается и влияет через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «открыто» в расположение «закрыто». При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под влиянием пружин 3 возвращается в исходное расположение. При этом заслонка прокручивается в расположение «открыто».

Рисунок. 311. Пневматические цилиндры привода заслонки устройства вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки мотора (b): 1 - крышка цилиндра; 2 - поршень; 3 - пружины возвратные; 4 - шток; 5 - основание; 6 - манжета

Пневматический цилиндр 030х25 шарнирно размещен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкой скреплен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рисунок. 311, b) подается в углубление под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратной пружины 3, передвигается и влияет через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в расположение нулевой впуска. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включении вспомогательной тормозной системы педаль не передвигается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под влиянием пружины 3 возвращается в исходное расположение.

Рисунок. 312. Клапан контрольного вывода автомобиля Камаз: 1 - штуцер; 2 - основание; 3 - петля; 4 - колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - пружина

Клапан контрольного вывода (рис. 312) призван для присоединения к приводу контрольно- измерительных приборов с целью измерения давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях Камаз размещено пять -- во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану надлежит приспособлять трубопроводы и измерительные приборы с накидной гайкой М16х1,5,

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха открутить колпачок 4 клапана и навернуть на основание 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. При наворачивании гайка передвигает толкатель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 подается в трубопровод. После отсоединения трубопровода толкатель 5 с клапаном под влиянием пружины 6 придавливается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Рисунок. 313. Датчик падения давления автомобиля Камаз: 1 - основание; 2 - мембрана; 3 - контакт неподвижный; 4 - толкатель; 5 - контакт подвижный; 6 - пружина; 7 - винт регулировочный; 8 - изолятор

3.4 Технологический процесс технического обслуживания №1 тормозного механизма автомобиля КАМАЗ-6522

При ежедневном техническом обслуживании:

проверьте состояние шлангов подсоединения тормозной системы прицепа (для автопоезда);

слейте конденсат из ресиверов системы (по окончании смены).

При осмотре шлангов тормозной системы не допускайте их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей. Для устранения негерметичности соединительных головок замените неисправные головки или уплотнительные кольца в них.

При эксплуатации автомобиля КамАЗ без прицепа закройте соединительные головки крышками для защиты их от попадания грязи, снега, влаги; на седельных автомобилях-тягачах головки установите в держатель, расположенный за кабиной.

...