Проблема села и сельскохозяйственного производства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика организации

2. Характеристика объекта Ремонта

3. Описание работ, выполненных студентом

4. Устройство дорожных одежд облечённого типа

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Проблема села и сельскохозяйственного производства - одна из главных в социально-экономическом развитии общества и укреплении безопасности страны.

В последние годы, хотя и наметились положительные тенденции в агропромышленном комплексе, однако они не обеспечивают эффективного развития села. Сложившиеся в настоящее время структура аграрного производства и механизмы хозяйствования далеко не всегда способствуют рентабельному ведению отрасли даже при нормативном уровне затрат. В связи с этим требуется принятие государством комплекса дополнительных и более действенных мер.

Таким образом, была разработана и принятая государственная “Программа возрождения и развития села на 2005 - 2010 года”.

Основные цели и задачи программы:

Возрождение и развитие социальной и производственной сфер белорусского села, обеспечение условий для устойчивого ведения сельскохозяйственного производства;

Повышение уровня доходов сельского населения, создание основ для повышения престижности проживания в сельской местности и улучшения демографической ситуации на селе;

Обеспечение эффективного производства сельскохозяйственной продукции и продовольствия в объёмах, достаточных для внутреннего рынка и формирования экспортных ресурсов.

Программа исходит из реально складывающихся возможностей экономики страны с учетом преимущественного привлечения средств регионов и хозяйств. При этом мероприятия, предусмотренные в ней, не могут быть ограничены только рассматриваемым периодом.

Система мероприятий, предусмотренная Программой, представляет собой комплекс взаимоувязанных мер и механизмов, направленных на улучшение социально-экономической ситуации на селе и повышение жизненного уровня сельского населения. Мероприятия имеют финансовое, материально-техническое, научное и кадровое обеспечение.

Комплекс мер, определяющих основные пути решения проблем возрождения и развития села, включает в себя:

мероприятия по развитию социальной сферы села;

мероприятия по развитию производственной сферы агропромышленного комплекс

1. Характеристика строительной организации

РУП «Могилевская отделение БелЖД» Кричевская дистанция пути(ПЧ-13)- государственная организация находящаяся в г.Кричев. На производственной территории «ПЧ-13» размещается мастерская, автогараж с открытой автостоянкой и так же закрытые боксы, склад ГМС, склад строительных материалов и склад запчастей, пилорама, столярный цех. Доставка рабочих на объекты производства железнодорожным транспортом, а так же автомобилями организации. Работы выполняются в разных районах по пути следование железной дороги.

Рис.1 Тупик железнодорожный для отстоев вагонов и поездов

Численность работников Кричевская дистанция пути составляет более 320 человек. За прошлый год приобретены: трактор “Белорус”, Путеукладочная машина, ленточная пилорама.

Снабжение объектов строительными материалами, железобетонными и столярными изделиями, металлоконструкциями осуществляется «НОД ХА»(Склады снабжения БелЖД).

Техническое обслуживание механизмов и их ремонт производится как в мастерской на базе «ПЧ-13», так и непосредственно на участках слесаря-наладчика. Составляется график технического обслуживания.

Наличие необходимого парка строительных машин, квалифицированной рабочей силы, инженерно-технических работников позволяет выполнять работы, предусмотренные проектами, качественно и сдавать объекты в предусмотренные сроки.

Кричевская дистанция пути имеет большой парк строительной техники, в который входят:

- экскаваторы одноковшовые;

- бульдозеры;

- автогрейдеры;

- тракторы гусеничные и колесные;

- бортовые автомобили, самосвалы, автоцистерны, автобусы;

- косилки, планировщик.

Рис. 1 Трактор-погрузчик. Рис. 2. Кран и авто грейдер

2. Характеристика объекта Ремонта

Объект строительства расположен в г. Кричеве Могилевской области. На территории мастерских расположены: Пилорамы, бытовые помещения различных цехов, столярный цех, мостовой цех, механический цех, склады различного назначения.

На территории Мастерских расположен аккумуляторный цех который ремонтируется, а так же ремонтируется бытовое помещение электриков.

Рис. 2 Бытовое помещение электриков БелЖД

Подвоз материалов и изделий стройиндустрии на объект производится по асфальтированным дорогам города Кричева.

Проект составлен в соответствии с действующими нормами, указаниями, СНиП.

3. Описание работ, выполненных студентом

В задачи строительного цеха, состоящий из работников Кричевская дистанция пути, ремонт бытовых и производственных помещений БелЖД, подсобные работы,. Рабочими было начат ремонт аккумуляторного цеха и бытового помещения электриков.

Первых две недели были выполнены замены стропильев, обрешетки, шифера, были выполнены гидроизоляции. Выполнена работа по отбитию старой половой и стеновой плитки. Замена потолочная доска. Произведена оштукатуривание стен, установлены новые двери и окна, положена новая плитка(стеновая и половая).Заменено оборудование аккумуляторного цеха.

Рис.3 Ремонт и окрашивание остановочного пункта «Сидоровка»

В основное время практики я выполнял кладку из газосиликатных блоков, кладку внутренних перегородок из газосиликатных блоков и силикатного кирпича, перемычек. Также участвовал в замене шифера и стропильев. Устанавливал и изготовлял коньки и отливы.

Рис. 4 Аварийное состояние пирона на остановочном пункте «Валовники»

Также я научился правильно пользоваться и использовать такие инженерные инструменты как строительный уровень, кельма, строительный молоток и т.д.

4. Устройство дорожных одежд облечённого типа

Выбор конструкции дорожной одежды зависит от интенсивности и состава движения, так как чем выше интенсивность движения автомобилей по дороге, тем быстрее изнашивается покрытие. Следовательно, при высокой интенсивности движения покрытие должно быть более прочное и капитальное. При меньшей интенсивно-С1П движения покрытие подвергается меньшему износу и поэтому может быть облегченного типа. Если интенсивность движения в данный период небольшая, но через несколько (5--20) лет предполагается ее увеличение, то устраивают дорожную одежду переходного типа, которая при стадийном строительстве, т. е. после усиления, может быть отнесена к капитальному или облегченному. При незначительной интенсивности движения (менее 200 авт./сут) устраивают одежду низшего типа.

При выборе конструкции дорожной одежды следует также учитывать природно-климатические условия. Немаловажную роль в этом играет и обеспеченность района строительства дороги местными строительными материалами. По этому капитальные дорожные одежды следует применять на дорогах I и II категорий, на основных технико-экономических обоснованиях и на дорогих III и IV категорий.

Облегченные дорожные одежды устраивают на дорогах III и IV категорий и на первой очереди дорог II категории при их стадийном строительстве.Дорожные одежды переходного типа устраивают на дорогах IV и V категорий и при строительстве дорожных одежд в несколько стадий, а также на дорогах 111 категории на первой стадии.

Дорожные одежды низшего типа устраивают на дорогах V категории и на дорогах IV категории при первой очереди строительства.Учитывая условия движения по дороге и местные климатические особенности, на участках дорог с предельными продольными уклонами и на кривых с малыми радиусами следует применять дорожные одежды с верхним слоем (покрытием) из щебня повышенной твердости с шероховатой поверхностью, которая в состоянии обеспечить безопасность движения транспортных средств. В районах с резко континентальным климатом и частым гололедом в конструкциях дорожных одежд необходимо применять органические вяжущие с большим показателем пластичности, а каменный материал с большими показателями морозостойкости.

В сырых местах с высоким уровнем грунтовых вод в осенне-зимний период при значительной его длительности и медленном промерзании грунтов необходимо проектировать морозозащитные слои с трубчатыми дренами или сплошной дренирующий слой для осушения основания.

Выбор конструкции дорожной одежды проводят на основе технико-экономического обоснования по следующим показателям эффективности капитальных вложений: коэффициенту общей (абсолютной) эффективности, коэффициенту сравнительной эффективности, сроку окупаемости и суммарным приведенным затратам.

Дорожные одежды облегченного типа с усовершенствованными покрытиями (асфальтобетонные, дегтебетонные, из черного щебня, из щебня, обработанного вяжущими по способу пропитки, из крупнообломочных материалов, из песчаных или супесчаных грунтов, обработанных в установке битумной эмульсией совместно с цементом) необходимо применять преимущественно на дорогах III, IV, II-с и IVп категорий (рис. 2.2) и при стадийном строительстве дорожных одежд на первой стадии строительства дорог II, II-c и IIIп категорий. Такие одежды можно устраивать и на внутрихозяйственных дорогах промышленных и сельскохозяйственных предприятий, где по санитарным условиям не могут быть допущены покрытия переходного типа.

Понятие о расчете прочности дорожной одежды

Дорожные одежды в зависимости от способности воспринимать растягивающие напряжения разделяют на жесткие (основной слой обладает значительным стабильным сопротивлением изгибу) и нежесткие (верхние слои обладают сопротивлением изгибу, но существенно меньшим, чем жесткие, зависящим от температуры и влажности, или практически совсем не обладают сопротивлением изгибу).

К жестким одеждам относят цементобетонные покрытия и основания. К нежестким -- одежды, у которых покрытия и верхние слои основания содержат вяжущие материалы (цемент, битум, деготь, известь), а также слои из щебня, гравия, шлака и других подобных материалов, не укрепленных вяжущими и поэтому не обладающих связностью.

Конструирование дорожной одежды состоит в выборе материалов для конструктивных слоев, назначении числа и толщины слоев и размещении их в последовательности, позволяющей использовать возможности материалов в отношении распределения и восприятия нагрузок.

Основой проектирования конструкций дорожных одежд является анализ напряженного состояния, возникающего при воздействии нагрузки, передаваемой через колесо автомобиля, и атмосферных факторов. Возникающие при этом нормальные (вертикальные) и касательные (горизонтальные) напряжения затухают с глубиной (38), что позволяет проектировать дорожную одежду как многослойную, применяя в нижних слоях менее прочные материалы.

При действии нагрузки под колесом автомобиля в дорожной одежде образуется про; иб; при этом в верхних слоях происходит сжатие, а в нижних растяжение. Величина прогиба к зависит от нагрузки. Различают упругие деформации Ху, которые исчезают после снятия нагрузки, и остающиеся деформации Ко, накапливающиеся после последовательных нагружений и снятий нагрузки. Когда накопление остаточных деформаций достигает определенной величины, в конструкции появляются трещины и она разрушается.

Деформации обычно выражают отношением измеренного прогиба е к диаметру круга, равновеликого следу колеса D, которое вызывает этот прогиб

Отношение величины напряжения Р к вызываемой им относительной упругой деформации ку называют модулем упругости

Расчет толщины слоев нежесткой дорожной одежды ведут по величине допускаемого упругого прогиба под колесом расчетного автомобиля в наиболее неблагоприятный период -- весной, а в южных районах -- зимой. Устанавливаемые нормативные показатели (упругий прогиб, модуль упругости) зависят от расчетной нагрузки, а также от размера движения в сутки на перспективный расчетный год или за весь заданный срок службы покрытия до капитального ремонта.

Независимо от результатов расчета по нормативному упругому прогибу принимаемая толщина дорожной одежды должна ограничивать в допустимых пределах величину морозного пучения.

Тип покрытия выбирают исходя из условий перспективного движения. Чем интенсивнее движение по дороге, тем более прочные покрытия должны быть построены (асфальтобетонные, цементобетонные).

Верхние слои основания при тяжелом движении устраивают из цементобетона (в том числе тощего бетона марок 75 и 100); из щебня, гравия, гравийно-песчаных смесей и грунтов, укрепленных цементом или органическими вяжущими. При менее тяжелом движении могут быть использованы: щебень, гравий, шлак, уложенные по типу белого щебеночного покрытия с расклинцовкой и уплотнением, штучные каменные материалы.

Нижние слои дорожных оснований устраивают по возможности с использованием местных каменных материалов и отходов промышленности, назначая их толщину с таким расчетом, чтобы получить необходимую величину общего модуля упругости всей конструкции.

Для уменьшения общей толщины дорожной одежды, в том числе и необходимого морозоустойчивого слоя, целесообразно предусматривать повышение устойчивости верхней части земляного полотна путем замены местного грунта привозным, придающим большую упругость земляному полотну. При экономическом обосновании рекомендуется проведение осушительных работ, увеличение высоты насыпи, а также увеличение степени уплотнения грунта до 1 --1,1 от стандартной плотности.

При определении расчетом прочности дорожной одежды (требуемого модуля упругости) исходят из расчетной нагрузки Н-Р и заданной интенсивности движения.

Расчетную интенсивность указывают для двух полос движения. Автомобили с нагрузкой на ось ниже 4 тс расчетом не учитываются, так как существенного влияния на прочность дорожной одежды не оказывают.

Для расчета принимают среднесуточную интенсивность движения в наиболее неблагоприятный по степени увлажнения период на перспективу: 15 лет--для усовершенствованных покрытий капитального типа, 10 лет -- для усовершенствованных покрытий облегченного типа, 8 лет -- для переходных покрытий.

Для усовершенствованных покрытий капитального типа в качестве предельного принимают такое состояние покрытия, которое обеспечивает на последний год службы скорость тяжелого расчетного автомобиля 55 км/ч (15% деформирования поверхности), для усовершенствованных облегченных покрытий -- 35 км/ч (35% деформирования), для переходных -- 25 км/ч (до 50% деформирования).

Расчет жестких одежд, к которым относятся цеменюбетонные и железобетонные покрытия, ведут на основе теории плит на упругом основании. Эти покрытия рассчитывают на действие внешней нагрузки и на температурные напряжения. Цементобетонные и железобетонные покрытия устраивают в виде прямоугольных плит, на песчаном или подобном ему основании.

Расчет на внешнюю нагрузку ведут для наиболее опасного для прочности плиты положения автомобильного колеса на плите. В этом отношении возможны три расчетные схемы действия нагрузки колеса на прлмоугольную плиту, в центре плиты, на угол и на ее край. Толщина плиты должна быть подобрана такая, чтобы напряжения в ней не превышали допускаемых.

Ширину плиты назначают обычно равной ширине полосы движения, длину плиты определяют расчетом на температурные напряжения. Температурные напряжения возникают в жестких покрытиях от сопротивления трения плиты о грунт при изменении длины плит в результате нагревания или охлаждения. Кроме того, неравномерное нагревание верхней и нижней поверхностей плиты, разница температур которых достигает 20--30° С, вызовет коробление, чему препятствует собственный вес плиты, наличие штырей в швах и заклинивание при изгибе.

Чтобы уменьшить температурные напряжения, размер плиты ограничивают. Толщину плиты в зависимости от характера движения назначают в пределах от 18 до 24 см: для дорог 1 категории-- 22--24 см; для дорог II категории --20--22 см; для дорог III категории -- 18--20 см. Поверочным расчетом может быть определена грузоподъемность существующих и проектируемых бетонных покрытий.

Определение размеров плиты расчетом сводится к определению изгибающих моментов, срезывающих и нормальных сил при воздействии на нее расчетной нагрузки. Опытами установлено, что при воздействии на бетонную плиту многократно приложенных кратковременных нагрузок, возникает явление усталости, которое может привести к разрушению плиты.

При расчете учитывается, что прилагаемая нагрузка, вызывающая напряжение в бетоне, должна быть не более 50% разрушающих напряжений при изгибе. Поэтому условно коэффициент запаса Д'з принимают не менее 2. При поверочном расчете на пропуск отдельных тяжелых автомобилей коэффициент запаса может быть принят 1,6--1,7. Динамическое действие нагрузки на дорожную одежду учитывается коэффициентом динамичности К\, равным 1,15--1,25.

Покрытия усовершенствованного облегченного типа устраивают с применением прочного щебня, гравия или минеральных смесей различной зернистости, обработанных органическими вяжущими материалами. В качестве,' вяжущих материалов применяют различные типы битумов.

Покрытия усовершенствованного облегченного типа обладают достаточной прочностью в условиях переменных влажности и температуры.

Заключение

За время прохождения мной производственной практики я полностью выполнил намеченную в календарном плане программу, получил практические навыки по организации и управлении строительным производством. Научился выполнять работы, связанные с кладкой, устройством и возведением жилых домов. Научился выполнять разбивку на местности по проекту. К полученной работе относился добросовестно, выполнял ее своевременно и качественно.

село возрождение производственный

Список используемой литературы

1. В.Н. Чубуков, В.Н. Основин, Л.В. Шуляков, Л.Г. Основина. Строительные материалы и изделия. - Минск, 2003 г. - 328 с.

2. В.Н. Основин. Строительные материалы и изделия в сельском строительстве и мелиорации. Практикум. - Минск, 2006 г. - 237 с.

3. Дворкин Л.И., Пашков Н.А., Шестаков В.Л., Гасан Ю.Г. Материалы и изделия в сельском строительстве / Под ред. Л.И. Дворкина. - Киев, 1990. - 248 с.

4. В.Н. Основин, Л.Г. Основина, Л.В. Шуляков. Строительные материалы и конструкции: Учебное пособие. - Минск: Ураджай, 2000 г. - 270 с.

5. В.Н. Чубуков. Строительные материалы и изделия: Конспект лекций / Бел. ин-т ж.-д. трансп. - Гомель: БелИИЖТ, 1990 г. - 58 с.

6. Л.В. Шуляков, В.Н. Основин. Грунтоведение и строительные материалы: Лабораторный практикум. - Горки, 1986 г. - 68 с.

Размещено на Allbest.ru