Транспорт леса

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное

Учреждение высшего образования

«Алтайский государственный аграрный университет»

Кафедра «Лесного хозяйства»

Контрольная работа

по дисциплине «Транспорт леса»

вариант 3

Выполнил: Рощин Е. А.

5 пол. курс. з/о гр. 8144

Проверил: Семенов М.И.

Барнаул 2018



1. Организация вывозки леса. Определение годового объема вывозки леса по сезонам года

лес грунт транспорт

В зависимости от производственных условий и числа транспортных средств вывозка может быть организована по различным схемам. Для более рационального использования транспортных средств вывозку целесообразно организовать в две или три смены, тогда за одним автомобилем закрепляют соответственно два или три водителя. Для организации эффективной вывозки древесины необходимо для каждой последующей смены заранее знать объем древесины Qi подлежащий вывозке с каждого погрузочного пункта. Зная полезную рейсовую нагрузку автопоезда Qпол, определяют число рейсов с каждого погрузочного пункта ri = Qi/Qпол. Число автопоездов, направляемых на каждый погрузочный пункт, определяется потребным числом рейсов и числом рейсов, которое может выполнить каждый автопоезд. Число рейсов за смену зависит от расстояния вывозки и скорости движения, определяемого состоянием дороги, простоями под погрузкой и разгрузкой, и рассчитывается по формуле . При расчете по этой формуле не учитывают потери времени от несогласованности в работе транспорта и погрузочных средств. Несогласованность приводит к образованию очередей в ожидании погрузки. Продолжительность рейса увеличивается, а следовательно, увеличивается потребность в транспортных средствах. Учесть потери времени можно, используя при расчетах методы теории массового обслуживания. Время простоя транспортных средств в ожидании погрузки зависит от закона распределения случайных величин: прибытия автопоездов под погрузку и выгрузку и работы погрузчиков. Исследованиями установлено, что распределение числа транспортных средств, прибывающих под погрузку, близко к пуассоновскому. Погрузочно-разгрузочные механизмы чаще имеют нормальное или показательное распределение времени обслуживания.

Коэффициент загрузки системы автопоезд-- погрузочный пункт по времени выражается зависимостью

И где -- коэффициент загрузки системы;

-- интенсивность прибытия автопоездов на погрузочный пункт;

-- интенсивность обслуживания автопоездов.

С учетом этого полное время рейса увеличивается на время ожидания в очереди t0, которое определяется по формуле

С учетом этого уточнения формула примет вид

где to -- время на установку автопоезда под погрузку.

Интенсивность загрузки системы зависит от степени загрузки как автопоезда, так и погрузчика. При определении степени загрузки системы следует учитывать сумму возможных убытков из-за простоя погрузчиков и автопоездов. Принимая за критерий сумму потерь от простоев, суммарные потери при одном погрузчике составят

С о= С 0п+ С0а,

где С0 -- суммарные потери от простоя, руб./смена;

С0П-- стоимость простоя погрузчика, руб./смена,С0п =Р 0С п; P0-- вероятность простоя погрузчика, руб./смена; Сп -- стоимость машиносмены погрузчика; С 0а -- стоимость простоя автопоезда, руб./смена, С 0а = n0 Ca ;n0 -- среднее число автомобилей в очереди; Сa -- стоимость машиносмены автопоезда, руб./смена.

При показательном распределении

а

Подставляя значения n0 и Р0, потери можно записать в виде

С0п = ( 1 - ) Сп;

С0а

Тогда функция потерь

-› min

Оптимальное число автопоездов, которое можно направить к погрузчикам:

Np=tpопт

где tp -- время, затрачиваемое на один рейс с учетом времени ожидания обслуживания, мин.

При вывозке древесины с небольших рассредоточенных лесосек выгоднее использовать автопоезда, оборудованные гидроманипуляторами. Экономическая целесообразность применения та ких автопоездов определяется сравнением затрат на вывозку. Условие применения можно представить в виде неравенства

см? см + Сп

где см-- сменный объем вывозки с погрузочного пункта, м3; Сам, Са, Сп -- стоимость машиносмены соответственно автопоезда с манипулятором, автопоезда без манипулятора, погрузчика, руб./смена; Па м, Па -- сменная производительность соответственно автопоезда с манипулятором и автопоезда без манипулятора, м3.

Из этой формулы получим выражение для расчета предельного объема вывозки древесины, при котором еще выгодно использовать автопоезд с манипулятором:

см

При больших объемах выгоднее использовать отдельные погрузочные устройства.

2. Особенности сухопутного транспорта леса и основные измерители его работы

Сухопутный транспорт леса по основным показателям схож с транспортом общего назначения. В то же время он является технологической фазой производственного процесса по перемещению в основном одного груза -- древесины от мест заготовки до места назначения. Специфические условия работы сухопутного транспорта обусловливают ряд его отличительных особенностей.

1. Длительный срок воспроизводства древесины на корню (60--80 лет для лиственных пород и 100--120 лет для хвойных) препятствует устройству в сырьевой базе густой сети дорог постоянного типа, так как срок службы отдельных участков дороги ограничен. Приходится ждать появления готового к рубке вновь выросшего леса.

2. Неравномерность грузопотока по направлению на лесовозных дорогах выражается в полной односторонности движения груза. Обратное направление является порожняковым, ничем не окупается и вызывает лишь дополнительные расходы на вывозку древесины. В то же время неравномерность грузопотока по направлению позволяет проектировать подъемы в порожняковом направлении численно большими, чем в грузовом. Это обстоятельство дает возможность снизить затраты на строительство дороги за счет уменьшения объема земляных работ, сокращения длины дороги, удешевления стоимости сооружения дорожной одежды на порожняковой стороне двухполосных дорог.

3. Специфичность груза -- древесина в виде деревьев, хлыстов, круглых лесоматериалов, щепы вызывает необходимость использования специального подвижного состава (автопоездов, щеповозов), который не может быть использован на других видах работ. Отсутствие универсальности подвижного состава приводит к его сезонным простоям.

4. Собирательный характер грузопотока вызывает необходимость строительства разветвленной дорожной сети, обусловливает неравномерность грузопотоков и различные сроки службы отдельных участков пути.

По сроку действия, количеству перевозимого груза, по затратам на строительство прокладываемые в лесном массиве пути подразделяются на следующие виды (рис. 2.2.):

* магистраль -- основной путь, действующий в течение всего срока освоения данной сырьевой базы и связывающий лесной массив с нижним складом или пунктом потребления;

* ветки -- ответвления от основного пути для освоения отдельных участков лесного массива со сроком службы от 3 до 10 лет;

* усы -- пути кратковременного действия, служащие для вывозки древесины, заготовленной на определенной лесосеке, со сроком службы до 1 --2 лет.

Особенности лесопромышленного производства, особенности груза, необходимость учета требований лесовозобновления и соблюдения экологических требований на всех этапах технологического процесса определяют особенности сухопутного транспорта леса.

К основным особенностям лесовозного транспорта относят:

* большую распыленность лесного грузопотока по площади;

* длительный процесс воспроизводства древесины на корню;

* отдаленность лесных насаждений от потребителя и от магистральных путей транспорта общего назначения;

* необходимость осуществления одновременно с лесоэксплуатацией лесохозяйственных мероприятий;

* зависимость условий эксплуатации лесных массивов от их состояния;

* постепенный рост дальности вывозки древесины;

* неравномерность грузопотока по направлениям;

* собирательный характер грузопотока и неравномерность его по длине пути;

* специфический характер груза;

* неустойчивость лесных грузопотоков.

Измерителями сухопутного транспорта леса называют комплекс производственно-технических показателей, Основными из них являются грузооборот дороги, грузовая работа, полная и эксплуатационная длина дорог, грузонапряженность, среднее расстояние вывозки, густота дорожной сети, а также коэффициенты пробега лесных грузов и развития (удлинения) трассы.



3. Виды рейдов. Их назначение и виды работ, выполняемые на них (водный транспорт)

В системе водного лесотранспорта лесосплавным рейдом называется производственное предприятие (производственный участок), выполняющее комплекс работ на воде, обусловленных принятой транспортно-технологической схемой лесосплава в бассейне.

В связи с различиями транснортно-технологических схем лесосплава лесосплавные рейды создаются в начальных, конечных и промежуточных пунктах лесосплава для выполнения разнообразных работ - по сортировке, сплотке, формированию и переформированию транспортных единиц, по погрузке в суда, разгрузке и выгрузке из воды и т. д.

В зависимости от назначения, состава и характера работ разных рейдов установлена следующая их классификация:

- сортировочно-сплоточно-формировочные (с участками погрузки леса в суда);

- формировочные;

- переформировочные;

- рейды приплава;

- лесные порты.

Три первых вида рейдов являются рейдами отправления и переработки грузопотока в пути; рейды приплава являются конечными пунктами водного лесотранспорта; лесные порты создаются в условиях смешанного - водно-сухопутного или сухопутно-водного - лесотранспорта.

Сортировочно-сплоточно-формировочные рейды устраивали (и пока еще устраивают) в пунктах перехода от молевого к плотовому лесосплаву. На этих рейдах производят сортировку и сплотку лесоматериалов для последующего формирования сплоточных единиц в плоты и транспортировки плотов за тягой. В составе этих рейдов могут выделяться участки акватории для организации на них погрузки и отправки леса (россыпью или пучками) в судах.

На сортировочно-сплоточно-формировочных рейдах выполняются следующие работы:

- прием лесоматериалов в лесохранилища;

- разборка пыжа и подача лесоматериалов в сортировочные устройства;

- сортировка лесоматериалов на воде и подача их к сплоточным машинам;

- сплотка лесоматериалов;

- сортировка сплоточных единиц для формирования из них плотоединиц;

- формирование секций (частей) плота и целых плотов;

- отправка готовых плотов в транзитный или местный сплав;

- переработка некондиционных лесоматериалов на стандартные короткомерные сортименты, технологическую щепу и дрова.

В состав подготовительных и вспомогательных работ рассматриваемого рейда входят:

- строительство, ремонт, установка и разборка наплавных сооружений и рейдового оборудования;

- ремонт такелажа и изготовление такелажных комплектов и соединительных элементов;

- дноуглубительные и руслоочистительные работы на акватории рейда, включая подъем древесины, затонувшей на акватории рейда;

- установка на рабочее место наплавных рейдовых сооружений и уборка их на зимний отстой.

В связи с ликвидацией молевого лесосплава на многих реках число таких рейдов резко сократилось, часть их перенесена в другие места, и состав их работ изменился.

Формировочные рейды организуют как самостоятельные предприятия или участки для приема и переработки сплоточных единиц, поступающих с сортировочно-сплоточных рейдов или с береговых складов с межнавигационной сплоткой (самосплавом и за тягой) для последующего формирования из них секций и плотов местного или транзитного назначения.

В состав работ этих рейдов входят: прием и сортировка сплоточных единиц, формирование из них секций и целых плотов, отправка готовых плотов в транзитный или местный сплав. В большом объеме на этих рейдах выполняются такелажные работы; работы по строительству, установке и уборке наплавных сооружений, используемых в процессе формировочных работ.

Переформировочные рейды организуют на пути следования плотов:

- при необходимости расформирования целых плотов на части с целью проводки через шлюзы гидроузлов (эти рейды носят название пришлюзовых);

- в случаях, когда требуется изменить габариты плота (в большую или меньшую сторону) в соответствии с изменившимися путевыми условиями на последующем многоводном или мелководном участке водного пути (например, при переходе из речных условий в озерные).

Технологический процесс переформировочных рейдов включает следующие основные операции: прием поступающих на рейд плотов, их расчалку и ремонт, переформирование в плоты новых габаритов, замену или дополнение элементов крепления плота в соответствии с техническими условиями буксировки по новому участку пути.

Рейды приплава или выгрузочные являются конечными пунктами лесосплава. На них лес поступает разными видами водного транспорта -молевым сплавом, в плотах, в судах.

Рейды приплава создаются у всех лесополучателей - у дерево- перерабатывающих и лесоперевалочных предприятий и ЦБК, у лесоторговых складов и т. п.

Технологический процесс этих рейдов увязан с технологическим процессом лесополучателя. При поступлении леса молевым сплавом на рейде приплава ставится приемная запань, образуется лесохранилище и устанавливаются необходимые сооружения и оборудование для сортировки и выгрузки лесоматериалов. При поступлении леса в плотах на рейде организуются их прием, расчалка на секции и линейки и подача к выгрузочным устройствам. Для приема и выгрузки леса, прибывающего в судах, устанавливаются соответствующие грузоподъемные механизмы и оборудование.

Лесные порты создаются как специализированные предприятия в условиях смешанного транспорта - железнодорожного и водного, речного и морского, - на магистральных реках, водохранилищах и озерах, а также на морях для перегрузки лесоматериалов с одного вида транспорта на другой. В лесных портах производят приемку, погрузку-разгрузку вагонов с лесом, прием плотов, роспуск их, сортировку и погрузку леса в морские суда или суда «река - море» и другие работы по профилю порта.

Все лесосплавные рейды и лесные порты в зависимости от навигационного грузооборота разделяют на четыре категории. К первой категории относятся рейды с навигационным грузооборотом свыше 3,5 млн. м3; ко второй - при грузообороте 3,5...1,0 млн. м3; к третьей - 1000...300 тыс. м3; к четвертой - с грузооборотом менее 300 тыс. м3.

Производственные объекты лесосплавного рейда. Применительно к наиболее распространенным сортировочно-сплоточно-формировочным рейдам в состав их входят следующие части:

- лесохранилища для приема моли (или пучков);

- сортировочные устройства, обеспечивающие рассортировку лесоматериалов и бесперебойное снабжение отсортированными лесоматериалами сплоточных и других машин;

- участки расположения сплоточных машин;

- формировочные устройства для сортировки сплоточных единиц и формирования из них секций и целых плотов;

- лесостоянки, оборудованные причальными устройствами для отстоя плотов перед их отбуксировкой;

- участки для погрузки леса в суда (в случаях, когда часть лесоматериалов отправляется с рейдов в судах).

Разборка пыжей в лесохранилищах производится при помощи специальных машин - пыжеразборщиков или лебедок, лесосплавных катеров, тракторов и др.

При разборке пыжа в нем, прежде всего, пробивают продольный коридор, по которому поступающие сверху лесоматериалы могут свободно пропускаться к воротам запани. Береговые части пыжа разбираются в последнюю очередь.

К числу специальных машин относятся катера-пыжеразборщики типа Т-117 и Т-135 и навесное грейферное устройство с поплавком (ЛС-15, ЛС-17 и др.) на катерах типа КС-100A или других.

Пыжеразборщик Т-117 - это малогабаритный лесосплавной катер, используемый для разборки нетяжелых пыжей в молехранилищах и подачи бревен к лесопропускным воротам запаней. Применяется и на других рейдовых работах.

Пыжеразборщик Т-135 - среднегабаритный лесосплавной катер, предназначенный для разборки многорядных пыжей и тех же работ, что и Т-117.

Технические характеристики этих пыжеразборщиков приводятся ниже в таблице 1.



Таблица 1.

Рейдовые сооружения включают:

- запани - коренные и вспомогательные (поперечные и продольные, лежневые или лежнево-сетчатые), при которых создаются лесохранилища для приема и временного хранения моли или пучков;

- сортировочные устройства в виде коридоров и двориков из наплавных лесонаправляющих сооружений для рассортировки лесоматериалов по установленным признакам;

- формировочные устройства из наплавных сооружений в виде коридоров и двориков для рассортировки готовых сплоточных единиц и формирования из них секций (частей плота);

- волнозащитные сооружения - стационарные и наплавные - в виде опоясок акваторий рейдов со стороны действия ветра и волн - на озерах и водохранилищах;

- опорные устройства - береговые и русловые - для удержания на плаву запаней, сортировочного и формировочного устройств, машин, причалов, плотов;

- аварийные лесоуловительные сооружения в виде лесозадерживающих и лесонаправляющих устройств для перехвата выплывающих с рейда отдельных бревен и поврежденных транспортных единиц.

Рейдовые сооружения применяют обычно типовые конструкции. Выбор их делается по соответствующим альбомам рейдовых сооружений, разработанных проектными и исследовательскими организациями.

4. Особенности лесовозного транспорта в горных условиях

Для транспортного освоения горных лесов используются в основном автомобили, тракторы и канатные установки. Железнодорожный транспорт, сплав и лотки-лесоспуски применяются редко, и удельный вес их незначителен. Дороги в горах строятся как по логам, так по водоразделам и посредине склонов. Какой из этих вариантов наиболее выгоден, устанавливается изысканиями и расчетами. Нередко все три варианта могут встречаться в одной и той же горной системе по мере продвижения дорог к вершинам ее склонов. В горах изыскание лесовозных дорог часто не гарантирует возможности освоить значительную часть лесосечного фонда, если предварительно не продуманы и не намечены пути первичного транспорта и технические средства для его осуществления. Поэтому проектные работы целесообразно начинать с проектирования и последующих изысканий соответствующих способов освоения горных лесосек (с применением гусеничных или колесных тракторов, канатных установок, лотков-лесоспусков и др.). В дальнейшем, располагая пунктами концентрации древесины (пунктами погрузки) на местах с относительно спокойным рельефом местности, можно подводить к ним трассы автомобильных дорог, обычно веток и магистральных ответвлений.

В отличие от равнинных условий основная особенность транспорта леса в горах заключается в преодолении разности высотных отметок, поскольку пункты доставки древесины расположены обычно в предгорьях или на равнине, а лес произрастает на горных склонах на высоте до 2000 м над уровнем моря. Поэтому транспорт леса чаще сводится к спуску его с гор непосредственно или через перевалы. В грузовом направлении все виды лесотранспортных путей имеют преимущественно спуск. Протяженность спусков в среднем составляет: на автомобильных дорогах до 94%, тракторных волоков до 92, канатных установок 97%.

По условиям безопасности работы предельные уклоны трелевочных волоков не должны превышать 15° (260‰), а для автомобильных лесовозных дорог -- 6° (110‰), тогда как горные склоны, где располагаются лесосеки, имеют уклоны гораздо большие, достигающие 30--35°. В этих случаях величину лесотранспортных путей можно уменьшить только за счет развития трассы (в отличие от равнинных условий, где уменьшение местных уклонов достигается за счет устройства выемок и насыпей), что удлиняет тракторные волоки в 2--3 раза, а автомобильные дороги еще больше. Протяженность дорог увеличивается также при необходимости обходить ущелья, овраги, водотоки, скалы и другие препятствия. В результате значительно повышаются трудозатраты и стоимость строительства и содержания дорог, а также эксплуатации тракторов и автомобилей. Лишь канатными установками можно перемещать лес вдоль склона по кратчайшему пути без развития трассы.

Анализ материалов, относящихся к различным лесным горным районам страны, позволил установить четко выраженное распределение типов лесотранспорта в зависимости от уклона горных склонов. Тракторные волоки примерно на 4/5 протяженности имеют уклоны до 260‰. При этом из-за развития трассы, вызванного необходимостью уменьшить уклон или обойти препятствие, число кривых на 1 км волока составляет в среднем около 12,6 при среднем угле поворота 45°. На некрутых склонах (до 15°) лес можно трелевать тракторами и по наиболее короткому пути -- вдоль склона без развития трассы.

Канатные установки используются преимущественно на склонах от 260 до 650‰, средневзвешенный уклон их составляет около 420‰. Ими доставляют лес по кратчайшему пути, уклон трассы канатной установки близок к крутизне склона.

Горные автомобильные дороги прокладываются с уклонами до 110‰, на которые приходится около 9/10 общей протяженности дорог, реже допускаются уклоны до 200‰. Горные лесовозные дороги имеют обычно небольшой грузооборот (более, чем у 80% их он не превышает 80 тыс. м3), редко свыше 180 тыс. м3 древесины в год. В связи с этим горные дороги, учитывая высокую стоимость строительства, строятся однополосными с разъездами через 100--150 м. При сооружении горных дорог выполняются значительные объемы земляных и взрывных работ, в среднем около 12,5 тыс. м3, в отдельных случаях до 40 тыс. м3 на 1 км дороги.

В горной местности (на плато, в долинах и др.) могут встречаться отдельные участки дороги, где уменьшить уклон можно выемками или насыпями. Однако у горной дороги, которая связывает расположенные на разных высотах над уровнем моря лесосеку на горном склоне и пункт потребления отгрузки, уменьшить величину уклона продольного профиля дороги без развития трассы невозможно.

Продольный профиль дороги значительно влияет на эксплуатационные показатели (часовую транспортную работу, расход топлива, время движения и др.), характеризующие эффективность лесотранспорта. Для дорог равнинной местности эти показатели обычно относятся на единицу длины пути, 1 км. С уменьшением уклонов эксплуатационные показатели улучшаются. В связи с этим, там где уклоны можно уменьшить за счет выемок и насыпей, стремятся назначать возможно меньшие их величины, экономически увязанные с затратами на строительство и планируемым грузооборотом.

Для горной дороги, связывающей вершину склона с его подножием, уменьшить уклон дороги можно только за счет развития трассы при неизменной разности высотных отметок. Здесь уменьшение уклонов за счет развития трассы ухудшает эксплуатационные показатели транспорта, увеличивает затраты на строительство и содержание дороги.

Особенности горных условий, необходимость преодоления больших уклонов и крутых кривых, потери мощности двигателей от разрежения воздуха на высоте, дополнительные ограничения по условиям безопасности движения -- все это повышаем трудоемкость вывозки леса автомобилями на 50--100% по сравнению с такими показателями в равнинной местности. Горные условия определяют также специфику в конструкции и строительстве лесовозных дорог. Дороги здесь нуждаются в ограждении от оползней, отвалов, селевых потоков, что значительно усложняет и удорожает их строительство. При земляных работах встречаются как мягкие, так и твердые и скальные грунты. В зависимости от этого и подбирается соответствующая землеройная техника, способная работать на этих грунтах (преимущественно это мощные бульдозеры). Широко применяются взрывные работы как для дробления скал, так и для выбрось грунта на косогорах. При возведении дорожной одежды используется щебень, получаемый непосредственно на месте дроблением камней передвижными камнедробильными машинами. Это исключает необходимость завозить щебень и гравий в горы на большие расстояния, что существенно повышает производительность труда на дорожных работах.

Лес по горным дорогам вывозится в хлыстах, полухлыстах и сортиментах (бревнах). На вывозке хлыстов применяются преимущественно многоприводные автомобили и двухосные прицепы-роспуски. Автомобиль с роспуском составляет автопоезд. В горных районах применяются автопоезда тех же моделей, что и на равнине: легкий -- на базе автомобиля ЗИЛ-131 с рейсовой нагрузкой до 15 м3 хлыстов, средний -- на базе автомобиля МАЗ-509 с нагрузкой 20 м3 и тяжелый КрАЗ-255Л до 30 м3. Роспуски имеют грузоподъемность соответственно 78,4; 147,0 и 196 кН. Для работы в горных условиях роспуски оборудуются колесными колодочными тормозами, автомобиль -- выхлопным тормозом. В отличие от равнинных условий в горах целесообразно применять роспуски с рессорами, что важно для уменьшения вертикальных динамических нагрузок. Это вызвано тем, что во многих случаях лес перевозится полухлыстами, пакет из которых обладает меньшими упругими свойствами, чем целые хлысты.

5. Основные виды покрытий на усах. Условия, при которых наиболее эффективно применять тот или другой вид покрытия

Различают следующие конструкции дорожных одежд на усах:

* колейные из деревянных щитов на шпальном или грунтовом основании;

* лежневые на шпальном основании;

* гравийные;

* грунтовые, улучшенные добавками дренирующих и гравийных материалов;

* деревогрунтовые, с покрытием из лесосечных отходов;

* грунтовые;

* зимние ледяные и снежные.

Усы с колейным деревянным покрытием применяют:

* на периодически увлажняемых минеральных грунтах щиты укладывают на земляное полотно или спланированное грунтовое основание;

* на переувлажненных минеральных грунтах щиты укладывают на шпалы;

* на сырых и заболоченных местах и болотах с плотным торфом глубиной до 2 м основание усиливают поперечными и продольными лагами, на которые укладывают шпалы.

Покрытия усов из лесосечных отходов.

Усы на хворостяной выстилке из лесосечных отходов широко используют для выравнивания и укрепления проезжей части на сухих местах при недренирующих грунтах. Толщина покрытия в уплотненном состоянии (после 4 -- 5 проходов трелевочного трактора) должна составлять 0,2...0,3 м, ширина 4,5...5 м. На сырых и заболоченных грунтах хворостяную выстилку укладывают на настил из вершин деревьев и дровяной древесины, под который при необходимости укладывают продольные лежни.

6. Физические и механические свойства грунтов. Улучшение свойств грунтов

По климатическим условиям, влияющим на водно-тепловой режим, территория России разделена на пять дорожно-климатических зон: I -- вечная мерзлота; II -- избыточное увлажнение; III -- значительное увлажнение в отдельные годы; IV -- недостаточное увлажнение и V -- засушливая.

Большая часть лесов произрастает во II зоне, частично в I и III зонах. По степени увлажнения и характеру стока в пределах каждой дорожно-климатической зоны различают три типа местности:

1-й тип -- сухие места: поверхностный сток обеспечен, грунтовые воды не оказывают влияния на увлажнение верхней толщи грунтов.

2-й тип -- сырые места: поверхностный сток не обеспечен, но грунтовые воды не оказывают существенного влияния на увлажнение верхней толщи грунтов, почвы с признаком поверхностного заболачивания. Весной и осенью на поверхности появляется застой воды.

3-й тип -- мокрые места: сток не обеспечен, грунтовые воды существенно влияют на увлажнение верхней толщи грунтов, могут быть длительно стоящие (более 20 сут) поверхностные воды; почвы торфяные, оглеенные с признаками заболачивания.

Грунтовые воды не оказывают влияния на увлажнение верхней толщи грунтов, если уровень грунтовых вод в предморозный период залегает ниже глубины промерзания:

* на 2 м и более -- в глинах, суглинках тяжелых, тяжелых пылеватых суглинках;

* на 1,5 м и более -- в суглинках легких пылеватых и легких, супесях тяжелых и тяжелых пылеватых;

* на 1 м и более -- в супесях легких, легких крупных и пылеватых песках.

При проектировании лесовозной дороги предусматривают мероприятия по улучшению водно-теплового режима земляного полотна, в частности:

1) устройство насыпей с учетом требований СН иП 2.02.05--85 по возвышению покрытия в зависимости от грунта (см. табл. 7.6);

2) сооружение водоотвода;

3) устройство дренажей для понижения уровня грунтовых вод, особенно в выемках;

4) отсыпку верхних частей насыпей на высоту 0,4...0,5 м песчаным грунтом, замену песком местного грунта в выемках;

5) устройство капиллярно-прерывающих прослоек из щебня, гравия или крупного песка толщиной не менее 0,15 м с поперечным уклоном в сторону от оси 30 %о. В качестве противозаиливающего слоя используют геотекстиль или другие материалы (например, мох). Прослойки устраивают на высоте не менее 0,2 м от источника увлажнения и на глубине не менее 0,8 м от низа дорожной одежды. В качестве капиллярно-прерывающей прослойки на ветках и усах эффективно используют лесосечные отходы.

Список литературы

1.Транспорт леса под редакцией Э.О.Салминена Том 1. Москва Издательский центр «Академия' 2 0 0 9. - 364 с.

2.Технология лесопромышленного производства Шилько В.А Москва 2007. -251 с.

3. https://infopedia.su/11x17d8.html

4.Вырко Н. П. Сухопутный транспорт леса / Н. П. Вырко. -- М инск : Вышэйш. шк., 1987. -- 437 с.

5.Ильин Б. А. Теоретические основы эксплуатации лесовозно-лесохозяйственных дорог : учеб. пособие / Б. А. Ильин. -- СПб. : Изд-во ЛТА, 1994. - 160 с.

6. Транспорт леса под редакцией Э.О.Салминена Том 2. Москва Издательский центр «Академия' 2 0 0 9. - 203 с.

Размещено на Allbest.ru

...