Внедрение практических разработок и совершенствование методов учета в целях минимизации затрат транспортно-логистического комплекса Арктической зоны РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Внедрение практических разработок и совершенствование методов учета в целях минимизации затрат транспортно-логистического комплекса Арктической зоны РФ

Житлухина О.Г., Лутченко В.А.

Аннотация

В статье предложена усовершенствованная методика управленческого учета и метод «инновационного» бухгалтерского учета для целей управления системы портов Северного морского пути, в частности Арктической зоны РФ. Методика разработана на основе существующей программы «Buhta: WMS» и основана на международных стандартах финансовой отчетности. Данная методика позволяет решить некоторые проблемы, касающиеся транспортно-логистического комплекса, получить установленные правительственной программой величины по объему грузоперевозок, которые перечислены в Государственной программе развития Арктики, а также выйти на международные стандарты перевозок грузов. В статье приведены расчеты, позволяющие оценить эффективность методики и доказать необходимость ее введения.

Ключевые слова: Арктическая зона РФ, Северный морской путь, Международные стандарты финансовой отчетности, технология «экспресс-внедрения», центры ответственности.

Zhitlukhina O.G.¹, Lutchenko V.A.²

¹ PhD in Economics, ² ORCID: 0000-0003-4963-7259, Magister of Economic Sciences, School of Economics and Management, Far Eastern Federal University

PRACTICAL IMPLEMENTATION OF THE DEVELOPMENT AND IMPROVEMENT OF ACCOUNTING METHODS TO MINIMIZE COSTS OF TRANSPORT AND LOGISTICS HUB OF RUSSIAN ARCTIC ZONE

Abstract

The article suggests an improved methods of management accounting and method of “innovative” accounting for management purposes of the system in Northern Sea Route ports, in particular the Arctic zone of the Russian Federation. The methodology is based on an existing program «Buhta: WMS» and on International Financial Reporting Standards. This technique allows to solve some problems concerning the transport and logistics sector, to get the established government program of magnitude in terms of transportation, which are listed in the State program of development of the Arctic, as well as reach the international standards of cargo transportation. The article presents the calculations to assess the effectiveness of techniques and prove the need for its introduction.

Keywords: Russian Arctic Zone, Northern Sea Route, International Financial Report Standarts, the technology of «rapid implementation», centers of responsibility.

Векторы развития современной России переместились в сторону северного региона, а именно в Арктическую зону РФ, которая является крупнейшей в мире. Известно, что свои интересы в арктическом регионе имеют такие страны как: Соединенные Штаты Америки, Канада, Дания, Исландия и Норвегия. Данное обстоятельство обуславливается тем, что интересующий регион богат запасами углеводородных ресурсов, биологических ресурсов, имеет выгодное географическое положение. Кроме того, Арктика является важным стратегическим пулом, чье влияние усиливает значение условий и факторов, являющихся основой политической и энергетической безопасности ведущих индустриально развитых стран мира.

Для нашей России крайне важно сохранить влияние в данном регионе и продолжить освоение и развитие Арктики. Как известно, на северной территории находится более половины разведанных запасов российского золота, серебра и алмазов, редких металлов, марганца, медных и никелевых руд.

Таким образом, под влиянием возросшего интереса к Арктической зоне и вновь открывшимися горизонтами развития, правительство Российской Федерации утвердило программу: «Социально-экономическое развитие арктической зоны РФ на период до 2020 года» [2].

Кроме того, во исполнение основ государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу разработана «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года»[8]. Эти государственные программы призваны определить основные стратегии для реализации суверенитета и национальных интересов РФ в арктической зоне.

Одним из наиболее приоритетных направлений освоения Арктики является его выгодное географическое расположение. В связи с этим, в рамках государственной программы развития Арктического региона по направлению «Развитие транспортной системы» реализуется подпрограмма «Морской и речной транспорт», которая направлена на модернизацию транспортной инфраструктуры, транспортных связей, содействие в организации и эффективном использовании транзитных и кроссполярных морских маршрутов в арктическом регионе. Фактор развития транспортного комплекса не только позволит обеспечить стабильное влияние, но и обеспечит возможность дальнейшего развития экономики России в нынешнее кризисное время.

Как было отмечено выше, арктическая зона является территорией, где соприкасаются интересы разных стран. В связи с этим ее можно считать международной, управление которой должно базироваться на международных стандартах.

Известно, что любое развитие региона, сопряжено с ведением бизнеса, развитием бизнес-моделей и учетных систем. В связи с тем, что развитие Арктической зоны РФ проходит на территории с международным участием, то целесообразно вести речь о Международных стандартах финансового учета и отчетности (МСФО).

Как было упомянуто выше, ключевая концепция «выигрышного пути», обеспечивающего опережающее развитие арктической транспортной системы заключается в повышении эффективности Северного Морского Пути (СМП).

Северный Морской Путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Его роль также подчеркивается в обеспечении национальной безопасности России в Арктике[4].

Значимость Северного морского коридора подчеркивается тем фактором, что он является кратчайшим морским путем между Европейской частью России и Дальним Востоком. Альтернативами СМП могут служить транспортные артерии, которые проходят через Суэцкий канал и Панамский канал. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём -- только 5 770 морских миль[9]. Также расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет около 14 тыс.км., а через Суэцкий канал -- около 23 тыс. км.

Более того, в связи с тем, что в последние годы наблюдается потепление в северном регионе, и Северный морской путь становится открытым для свободного судоходства в течении большей части года. В перспективе, сокращение ледового покроя позволит увеличить грузопоток по СМП и установить путь между странами АТР и Европой экономически выгодным.

Согласно подпрограмме «Морской и речной транспорт» направления развития арктического транспортно-логистического комплекса планируется увеличение объема перевозок грузов по Северному морскому пути до 63,7 млн. тонн к 2020 году.

На наш взгляд, в настоящее время, основываясь на нынешней транспортной инфраструктуре прогноз выглядит достаточно оптимистично. На основании данных федеральной статистики объем грузоперевозок выглядит следующим образом[6]. Данные представлены в таблице 1 «Объем перевозок грузов по трассам СМП».

Таблица 1 - Объем перевозок грузов по трассам СМП

По данным обзора в СМИ и мнения экспертов выход СМП на указанный объем грузоперевозок выглядит нереалистично в связи с высокой конкуренцией транзитных линий между Европой и Юго-Восточной Азией. На пути «южного маршрута» находится 14 из 20 крупнейших портов мира (Фуджейра, Шарджа, Бендер-Аббас и др.), каждый из которых несет нагрузку в перевозках грузов от 200 до 700 млн.т грузов в год. Более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов.

Как известно, вдоль линии СМП из 71 формально работающих портов действительно задействованы 66 портов, которые составляют менее 100 тыс.т год. Привлекательность «южного коридора» обуславливается еще и тем, что в 20 портах «южного» маршрута крупные шипинговые компании имеют собственные причальные стенки и ремонтные мощности, которые, по мнению общественности, в России навряд ли будут построены в ближайшее время.

Таким образом, в настоящее время, не смотря на постановку государственной задачи освоения транспортного арктического комплекса, перспективы Северного Морского Пути могут остаться на прежнем «незавидном» уровне без качественно новых изменений и внедрения инновационных разработок в сфере менеджмента, учета и стратегического планирования.

На наш взгляд решение проблемы развития СМП, повышение объемов перевозимых грузов и достижения общемировых показателей, благодаря которым «Северный коридор» будет в состоянии конкурировать с развитыми настоящими морскими маршрутами, заключается в следующем:

- во-первых, создание единой транспортно-логистической системы учета в портах, входящих в Северный морской путь (Мурманск, Диксон, Тикси и др.);

- во-вторых, в связи с тем, что Арктический регион является зоной международных связей, то необходимо внедрение Международных Стандартов учета и отчетности для соответствия требованиям мировой общественности;

- в-третьих, применения инновационных разработок в учете транспортно-логистической системы, которую предлагает автор.

Для решения указанных проблем возникает необходимость разработки модели системы интерактивного бухгалтерского (финансового) учета, применительную в создании единой транспортно-логистической системы.

Одним из главных преимуществ иностранных портов, которые находятся на «южном пути», является точная, отлаженная, доведенная до совершенства система учета судов, грузов и документооборота без использования непроизводственного времени простоя.

На основании статистических данных портов и обзоров экспертов авторы выяснили, какое количество судо-часов тратится на погрузо-разгрузочное время, оформление документов и непроизводственные простои. Данные представлены по портам в РФ и в сравнении с заграничными портами обобщенно в таблице 2 «Сравнительное время грузо-погрузочных работ»[3].

Таблица 2 - Сравнительное время грузо-погрузочных работ

Данные мониторинга показывают, что практически все суда, пребывающие в российские порты, вне зависимости от характера груза, подвергаются многочасовым проверкам со стороны государственных контрольных органов (ГКО). Это приводит к тому, что начало разгрузки и погрузки судна задерживается на срок многочасовых ожиданий окончания работы ГКО. В конкурентных портах Европы и Юго-Восточной Азии ситуация другая. Приходящие суда разгружаются немедленно после швартовки и отшвартовываются немедленно после завершения погрузки, чтобы не допускать более 15-минутной непроизводственной задержки.

Таким образом, согласно следованию принципов Международных Стандартов Финансовой Отчетности и учета, одна из главных концепций состоит в «принципе приоритета экономического содержания над юридической формой» [5]. Принцип «приоритета содержания над формой» ориентируется на отражение в бухгалтерском учете фактов хозяйственной жизни исходя не столько из правовой формы, сколько из экономического содержания фактов и условий хозяйствования[7].

По нашему мнению, основой успеха развития транспортно-логистического комплекса в России является следование данному принципу во всех его отражениях. В связи со сложностью оформления актов государственного нормативного контроля, ситуации доходят до абсурдности, в результате которой наблюдаются непроизводственные издержки, влияющие на весь процесс в целом.

В целях практической реализации следования данному «принципу приоритета содержания над формой» выносится предложение организовать специальную систему учета, адаптированную под такие крупные комплексы как порты. Данное нововведение основывается на применении управленческой системы учета Центров Ответственности. Как известно, центры ответственности подразделяются на: центр прибыли, центр доходов, центр затрат и другие[1].

Адаптируя указанный управленческий учет для транспортно-логистического комплекса предлагается ввести «Центр Логистического Учета» (ЦЛУ) или «Центр Логистики» (ЦЛ). В ведение данного Центра будет осуществляться контроль судов от момента подхода в порт - прохождение комиссии, погранслужба, таможня, погрузо-разгрузочные работы и формальности - до выхода из порта - оформление грузовых документов, подсчет груза и прочее.

Данное нововведение заключается во внедрении интерактивного бухгалтерского складского учета.

Для целей оптимизации учета в транспортной сфере существует разработанная программа учета по ответственному хранению /транспортировки грузов. Данная программа дает возможность вывести бухгалтерский учет на более высокий уровень. Основным нововведением является его интерактивность, что находит свое отражение в технологии «экспресс-внедрения». Данная технология заключается в постоянной связи мобильных терминалов сбора данных по Wi-fi сети при непосредственной обработке грузов. В сочетании с беспроводными технологиями и использованием мобильных терминалов это позволит обеспечить контроль за движением товара в режиме реального времени. Также в данной системе есть возможность ведения партионного учета по срокам реализации продукции и работа с сертификационными документами. А режим анализа оборачиваемости в системе управления складом дает возможность задать более четкие критерии размещения грузов, что позволит оптимизировать использование свободного пространства и логистические процессы.

Таким образом, компания будет работать по мобильной технологии без использования бумажных носителей, что в свою очередь ускорит время работы бухгалтерской службы. Такая модель автоматизирует все виды учета: складского, бухгалтерского, управленческого, налогового, что в сочетании с маштабируемостью и возможностью графического изменения топологии склада внутри системы позволяет добиться существенного расширения функциональных возможностей системы и удобства работы с ней.

Главный эффект от применения данной системы, который хочет достичь автор - это увеличение качества складских операций, затрагивающие всю цепочку, начиная от приемки товара, заканчивая комплектацией и отгрузкой.

По нашему мнению, данную систему целесообразно внедрить в предполагаемый транспортно-логистический комплекс, а именно в систему портов, входящих в Северный Морской Путь.

Данная система позволит:

- упорядочить документооборот, касающийся момента подхода судна к порту, регистрации, швартования и погрузо-разгрузочных работ, а также перевалки грузов;

- ускорит время оформления бухгалтерских, таможенных и иных документов;

- предотвратить непроизводственные простои судов;

- достичь показатели крупнейших международных портов.

Основываясь на данных разработчиков описанной программы, внедрение инновационного учета имеет следующие преимущества. Данные представлены в таблице 3 «Показатели эффективности методики».

бухгалтерский учет транспортный логистический

Таблица 3 - Показатели эффективности методики

Таким образом, учитывая эффект, полученный от внедрения данной программы, можно рассчитать приблизительное повышение объема грузоперевозок, которое мы получим при должном совершенствовании учета и внедрении новых инновационных разработок. Данные представлены ниже в таблице 4 «Полученные результаты».

Таблица 4 - Полученные результаты

Расчеты показали, что при применении описанных выше новых систем учета, должном функционировании систем объем грузоперевозок возрастет к 2020 году до 57 651,6 тыс.т. Достигнутый уровень отличается от утвержденного в государственной программе на 6 млн.т. Данное упущение можно считать несущественным, в связи с экспериментальностью проекта и погрешностью в осуществлении расчетов.

В заключении можно сказать, что описанные выше предложения основаны на актуальных вопросах, с которыми в настоящее время сталкиваются эксперты и исследователи, специализирующиеся по вопросам развития Арктического региона. Кроме того, в дальнейшем будут проводиться исследования по улучшению и совершенствованию предложенных методов.

Литература

1. Асаул А.Н., Старовойтов М.К., Фалтинский Р.А. Построение управленческого учета по центрам ответственности / Рос.нац. б-ка, Центр правовой информации. [СПб.], 2011 [Электронный ресурс]. URL: http://www.aup.ru/books/m1/5_2_1.htm (дата обращения: 26.02.2016).

2. Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная Правительством РФ от 21 апреля 2014г. [Электронный ресурс]. URL: www.consultant.ru (дата обращения: 20.02.2016).

3. Жданова В. О принципах расчета демереджа по договорам рейсового чартера // Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2015 [Электронный ресурс]. URL: http://inmarin.ru/press-centr?id=256000 (дата обращения: 25.02.2016).

4. Коновалов А.М. Транспортная инфраструктура российской Арктики: проблемы и пути их решения // Арктика: зона мира и сотрудничества / Отв. ред. А.В. Загорский. М.: ИМЭМО РАН, 2011.

5. Концептуальные основы финансовой отчетности. [Электронный ресурс] URL: www.consultant.ru (дата обращения 28.03.2016).

6. Отправление грузов водным транспортом / Федеральная служба государственной статистики, 2015 [Электронный ресурс]. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/ (дата обращения: 26.02.2016).

7. Пятов М.Л. Принцип приоритета содержания над формой / Рос.нац. б-ка, Центр правовой информации. [СПб.], 2011 [Электронный ресурс]. URL: http://buh.ru/articles/documents/13966/ (дата обращения: 26.02.2016).

8. «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», утвержденная Президентом РФ В.Путиным от 20.02.2013г. [Электронный ресурс]. URL: www.consultant.ru (дата обращения: 20.02.2016).

9. Шпак А.В. О развитии транспортно-логистической системы в арктической зоне Российской федерации и Мурманской области // Журнал «Север промышленный» №1-2012. [Электронный ресурс]. URL: http://helion-ltd.ru/transport-logi-sys-arc/ (дата обращения: 25.02.2016).

Размещено на Allbest.ru