Платёжеспособность страховой организации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Необходимость в страховании, вообще, появилась давно. Это было связано с развитием торговых и экономических, гражданских и правовых отношений в мире. Как предприятия, так и частные лица всегда пытались сократить ущерб от различных внешних непредсказуемых явлений. Поэтому, с возникновением потребности в уменьшении влияния рисков, появлялись и специальные лица и учреждения, бравшие на себя ответственность по этим рискам за определённую плату.

В нынешнем виде, страхование представляет собой сложные общественно-производственные отношения. Это связано, прежде всего, с многочисленностью предоставляемых услуг страховыми компаниями. На данный момент предусмотрены различные виды и способы страхования. В принципе, можно застраховаться от любого риска, если этот риск носит определённую вероятность, которая определяется специальными методами. Необходимо понимать, что страхование связано не только с деятельностью предприятия, но и со всей широтой общественных отношений. Можно застраховаться не только от рисков связанных с производством (пожар, наводнение и т.д.), но и от явлений происходящих и присутствующих в обществе (кража, болезнь и т.д.). Причем одно и то же явление будет восприниматься по-разному, если оно произошло у частного лица, или на предприятии. С этим будут связано и соответствующее поведение страховой фирмы.

Страхование представляет собой не только определённую экономическую деятельность субъекта экономики, но и поведение частных лиц, предприятий в целом. На предприятие это связано с образованием специальных страховых фондов. Частные же лица могут организовывать соответствующие организации для уменьшения ущерба от различных неблагоприятных явлений (фермерские страховые общества, страховые общества автовладельцев и т.д.). Даже в повседневном быту большинство людей имеет сбережения на случай какой-нибудь непредвиденности.

С развитие новых экономических отношений, в Российской Федерации возникла необходимость у различных предприятий и субъектов экономики в обеспечении должной защиты своей деятельности. В процессе своей деятельности предприятие подвергается различным видам рисков. Они (риски) связаны: с природными явлениями, деятельностью персонала организации, деятельностью заинтересованных лиц, отношениями с государственными органами и т.д. Чтобы обезопасить и сократить возможный ущерб от этих рисков, предприятие вынуждено организовывать специальные фонды или прибегать к помощи страховых фирм и организаций.

В данный момент, страхование в России не достаточно развито. И поэтому возникает задача в должном обеспечении развития этой стороны экономическо-общественных отношений. На данный момент в государстве наметился небольшой экономический рост. В связи с этим будут развиваться предприятия, и расти доход населения. Так же будет увеличиваться вероятности экономических рисков, как у предприятий, так и у населения. Необходимо заметить, что и сейчас существуют огромные риски, но они связаны в большей степени с несовершенством общей законодательной базы и общественных отношений в целом. С ростом дохода у населения возникнет возможность застраховаться. Следовательно, будут развиваться рынок социального и соответствующих страхований. Сейчас, в РФ не выработаны основные принципы и глубокие правила ведения таких видов страхования. Важно выработать эти методы хотя бы в виде нормативных актов.

На данный момент в РФ принят закон, регламентирующий основные положения страховой деятельности. Это очень важный момент. Наряду с законом, существует множество различных нормативных актов, в которых определяются различные моменты создания и распределения, как страховых фондов, так и связанных с ними. Необходимо дальше развивать нормативную базу.

России ещё предстоит пройти долгий путь совершенствования в страховой деятельности, как это делали иностранные государства. В нашем государстве заложены огромные перспективы развития этой сферы, так как экономика только ещё формируется. Ещё не ясны пути, по которым пойдёт развитие страхового дела в России, но определённо, это будут своеобразные направления, присуще только специфики нашего государства.

Страхование - древнейшая категория общественно-экономических отношений между людьми, которая является неотъемлемой частью производственных отношений.

Первоначальный смысл страхования связан со словом "страх". В частности, выражение "страхование" (страховка, подстраховка) иногда употребляется в значении поддержки в каком-либо деле, гарантии удачи в чем-либо и т. д. В настоящее время данный термин все чаще употребляется в значении инструмента защиты имущественных интересов физических и юридических лиц.

В данной контрольной работе рассматривается два вопроса:

1. Оценка платежеспособности страховой организации;

2. Страхование авиатранспорта: основные условия его проведения.

1. Оценка платежеспособности страховой организации

страховой платёжеспособность авиатранспорт премия

Платежеспособность - это финансовая категория, которая характеризует уровень надежности, стойкости страховой организации, ее способность выполнять взятые обязательства, поэтому ее количественная характеристика определяется как отношения обязательств и ресурсов, которые могут быть использованы на их выполнение.

Французские страховщики обозначили резерв платежеспособности, как «сумму личного капитала, которым должна владеть компания для защиты от эксплуатационных, непредвиденных действий». Проблема платежеспособности актуальна для экономики РФ в целом, именно поэтому методика ее расчета определена в нормативных документах, согласно которой коэффициент платежеспособности рассчитывается как отношения между активами компании и ее обязанностями. Особенности кругооборота средств страховщиков, в основе которого лежит категория риска, требует особого подхода к обозначению понятий их платежеспособности. По Закону «Об организации страхового дела в РФ», страховые компании обязаны придерживаться следующих условий обеспечения собственной платежеспособности:

1. наличие уплаченного уставного фонда и гарантийного фонда страховщика

2. создание страховых резервов, достаточных для будущих выплат страховых сумм.

Для оценки платежеспособности компании особое значение имеет источник ее финансирования - собственный капитал или заем. Структура собственного капитала страховщика аналогична структуре любого акционерного общества. Особое внимание уделяется формированию уставного капитала, как основы гарантии платежеспособности. Установленная государством минимальная сумма уставного капитала (100 тыс. ЕВРО) приводит к тому, что страховые компании иногда не могут отвечать по серьезным сделкам и выплачивать убытки. Кроме того, реальная платежеспособность обозначается не только общим объемом собственных средств, но и состоянием, в котором они существуют в определенный период времени. Поэтому введена форма, по которой не менее 60% уставного капитала в активах баланса должна быть представлена деньгами. Последнее и есть наиболее ликвидным видом активов, поэтому такой порядок способствует обеспечению выполнения страховых обязательств. Причем, при прохождении процедуры лицензирования, страховщикам необходимо предоставить доказательства полностью уплаченного уставного капитала. Проведение такого контроля способствует обозначению оценки финансового положения претендента при получении лицензии, что не позволяет допускать на страховой рынок организации, которые не владеют средствами достаточными, чтобы обеспечивать исполнение обязательств. В состав собственного капитала входит гарантийный фонд, средства которого складываются из сумм специальных и резервных фондов. Эти фонды создаются из поступившей прибыли.

При оценке платежеспособности нужно учитывать еще и свободные активы, создание которых за счет прибыли обусловлено законодательством. Свободные резервы - это часть собственных средств страховщика, которые резервируются им с целью дополнительного обеспечения платежеспособности. Но специалисты не имеют общего мнения по поводу оценки свободных средств. Это приводит к невозможности определиться с этим понятием. Необходимость правильной оценки обязанностей обусловливает особенно высокий уровень требований по поводу методики их формирования. Регламентация этого порядка является неотъемлемой частью страхового законодательства всех стран мира. Страховые резервы распределяются на технические и резервы страхования жизни.

К техническим резервам относятся:

1. резерв незаработанных премий, который является частью поступлений страховых платежей

2. резерв убытков - это зарезервированные неуплаченные суммы страхового возмещения Величину резерва незаработанной премии обозначают на отчетную дату от общей суммы страховых платежей (брутто - премия). Суммы поступлений страховых премий множат в этом квартале на 0,25%, во втором на 0,5%, в третьем на 0,75% .Величину резервов убытков обозначают как итог требований страхователей, на основе представленных заявлений про убытки, по которым не принято решение про полную или частичную выплату убытков. Указанный порядок формирования технических резервов не отображает реальных обязанностей страховщика, потому что он не берет в расчет много важных моментов: вид страхования, срока действия договора, массовости проведения страхования, равномерности распределения рисков и т.д. Следующей из законодательно закрепленных условий обеспечения платежеспособности, является превышение ее фактического запаса над расчетными нормативами. Учитывая все вышесказанное, можно утверждать, что использование показателей с целью оценки платежеспособности страховых компаний позволяет более полно рассчитывать специфику деятельности страховщиков и на основе этого делать более точную оценку их финансового положения.

При этом к гарантиям платежеспособности страховщика предъявляются более высокие требования, чем к другим субъектам рынка, по следующим причинам: во-первых, особой ролью страховщика, как стабилизатора рынка, и социальным характером страховых услуг для населения; во-вторых, причинами юридического характера. В частности, формами организации страховых компаний (АСО, СК, ТОО и др.) закрытого и открытого типа, с ограниченной и неограниченной ответственностью и т. п. Ограничение ответственности ведет к тому, что при неплатежеспособности страховой организации кредитор (страхователь) получит свои средства только в том случае, если у данного страхового общества есть определенный резерв в виде оплаченной части акционерного капитала. В связи с этим гарантия наличия такого резерва у страхового общества приобретает принципиальное значение и в странах с развитым рынком регулируется законодательством. Наконец, особой заботы о платежеспособности страхового общества требует сам характер страховой услуги, в основе которой лежит категория страхового риска. А поскольку страховой риск определяет вероятностный характер обязательств страховщика, то это требует специфических финансовых гарантий их выполнения. Например, таких, как соблюдение нормативных соотношений между активами и принятыми страховыми обязательствами. Перестрахование рисков исполнения соответствующих обязательств, превышающих возможности их исполнения страховщиком за счет собственных средств и страховых резервов. Размещение страховых резервов страховщиками на условиях диверсификации, возвратности, прибыльности и ликвидности. Кроме того, страховые организации, как правило, активно включены в инвестиционные процессы, участвуют в разнообразных финансово-кредитных мероприятиях, поэтому они должны быть финансово устойчивыми не только относительно страховых рисков, но и по отношению к другим видам рисков (финансовому, валютному, банковскому и др.). Обязательства страховщика, связанные со страховым риском, теоретически должны выполняться за счет средств страхового резерва (фонда), поскольку расчет страховых тарифов базируется на принципе равенства (эквивалентности) обязательств страховщика и страхователя. Передавая часть рисков на перестрахование, первичный страховщик попадает в определенную зависимость от перестраховщика, так как любой убыток сначала покрывает первичный страховщик, лишь затем он частично компенсируется перестраховщиком. Из всего сказанного следует, что страховщик может гарантировать безусловное выполнение своих обязательств только собственным капиталом, который выступает как дополнительная финансовая гарантия платежеспособности страховщика. Такой гарантией является резерв платежеспособности, который по экономическому содержанию представляет собой свободные от обязательств средства страхового общества. Основные критерии платежеспособности можно сформулировать следующим образом:

1. В связи с тем, что зеркалом финансового состояния страховщика является его баланс, то он и определяет показатель платежеспособности. Объективность показателя платежеспособности определяется качеством бухгалтерского учета.

2. Платежеспособность - оценочный показатель, и в этом качестве должен давать возможность для сравнения как в динамике (платежеспособность повышается или понижается), так и территориально (платежеспособность между регионами, районами и т. п.).

3. Показатель платежеспособности - это сложный, агрегированный показатель. Точность его расчета определяется как точностью исходных данных, так и совпадением их во времени.

4. Одним из условий обеспечения платежеспособности страховщиков, как отмечалось ранее, является соблюдение нормативных соотношений между активами и принятыми ими страховыми обязательствами. Методика расчета этих соотношений разрабатывается Федеральной службой РФ по надзору за страховой деятельность (ст. 27 п. 1 Закона «Об организации страхового дела в РФ»). Во исполнение этого требования Росстрахнадзором разработана Методика оценки платежеспособности страхового общества на основе нормативного размера соотношения активов и принятых обязательств страховщика от 28.04.1993 г. № 02-02/14. Экономическое содержание этой Методики состоит в сравнении объема обязательств страховщика перед страхователями с объемом свободных активов, которые могут быть использованы на покрытие этих обязательств. Причем чем выше процент, тем выше показатель общей платежеспособности. Однако указанного выше показателя бывает недостаточно для полной оценки финансового состояния страховой фирмы.

Страховая компания в любой момент времени должна обладать денежными средствами, достаточными для выполнения обязательств по договорам. Поэтому, условиями лицензирования страховой деятельности установлены процентные соотношения между суммами страховых взносов, собираемых страховой компанией, и размерами собственных средств. Установлен и предельный размер ответственности по отдельному риску, который может принять на себя страховая компания в зависимости от наличия капитала. Так, оплаченный в денежной форме уставный капитал и иные собственные средства страховщика должны обеспечивать проведение планируемых видов страховой деятельности, выполнение принимаемых страховщиком обязательств по договорам страхования и составлять в совокупности (в процентах от суммы страховой премии, планируемой страховщиком на первом году деятельности) по: страхованию жизни - не менее 3 %; страхованию от несчастного случая и болезней, медицинскому страхованию, страхованию средств наземного транспорта, страхованию грузов и других видов имущества, ответственности владельцев транспортных средств - не менее 5%; страхованию средств воздушного и водного транспорта, финансовых рисков, ответственности заемщиков за непогашение кредитов - не менее 8%; страхованию иных видов ответственности и перестрахованию - не менее 12%.).

Определение платежеспособности как качественной характеристики финансовой устойчивости с точки зрения соотношения обязательств и ресурсов, необходимых для их покрытия, выдвигает на передний план проблему оценки собственных средств страховой компании.

В составе собственных средств страховые компании учитывают уставный, добавочный и резервный капитал, нераспределённую прибыль и прочие резервы. Собственные средства формируются из двух источников - за счёт взносов учредителей и за счёт прибыли, получаемой в результате деятельности страховщика - и отражаются во втором разделе пассива баланса.

Уставный капитал - совокупность вкладов (долей, акций по номинальной стоимости, паевых взносов) учредителей компании, зарегистрированная в учредительных документах. Увеличение или уменьшение уставного капитала осуществляется в установленном порядке и после внесения изменений в учредительные документы компании. Акционерные общества формируют уставный капитал путём первичной эмиссии ценных бумаг. Предназначается он для обеспечения уставной деятельности предприятия и может быть использован для покрытия расходов по страховым выплатам при недостатке средств страховых резервов и текущих поступлений страховых взносов.

Резервный капитал образуется за счёт прибыли компании. Резервный капитал компании образуют, если это предусмотрено их уставом. Различают три вида отчислений от прибыли: предусмотренные законом, предусмотренные уставом и свободные. При этом резервный капитал в пределах установленного законодательством норматива формируется до налогообложения прибыли, а сверх норматива - после налогообложения. Резервный капитал создаётся страховой компанией на случай прекращения её деятельности для покрытия кредиторской задолженности. Также он используется для покрытия потерь и убытков, а также для покрытия облигаций общества и выкупа акций общества в случае отсутствия иных средств. Для иных целей резервный капитал использоваться не может.

Добавочный капитал представляет собой прирост капитала страховой компании, образовавшийся в результате переоценки объектов основных средств производственного назначения, получения эмиссионного дохода в результате размещения акций.

В целях обеспечения ФУС как в России, так и за рубежом законодательно устанавливается минимальный уровень уставного капитала, необходимого для начала деятельности. Это связано с несколькими моментами. Во-первых, на начальном этапе деятельности у страховой компании нет других средств для выполнения своих обязательств по договорам страхования, кроме уставного капитала, так как поступление страховых взносов в первое время незначительно. Во-вторых, большой размер начального капитала позволяет предприятию уверенно планировать поведение на рынке, осуществлять достаточно крупные операции. Кроме того, даже самый точный расчёт страховых резервов является лишь предположением и возможно колебание убыточности в неблагоприятную для страховщика сторону. В связи с этим растёт значение уставного капитала и в целом свободных резервов.

В настоящее время в России приняты следующие нормативы, касающиеся размера уставного капитала, оплаченного в денежной форме:

-минимальный размер оплаченного уставного капитала по страхованию жизни составляет 35000 минимальных размеров оплаты труда;

-минимальный размер оплаченного уставного капитала по видам страхования иным, чем страхование жизни составляют 25000 минимальных размеров оплаты труда;

-минимальный размер оплаченного уставного капитала по перестрахованию составляет 50000 минимальных размеров оплаты труда.

Для обеспечения платёжеспособности страховой компании величина свободных резервов должна быть тем больше, чем больше объём операций страховщика. При этом в зависимости от характера и динамики операций в качестве их объёма принимаются:

1. объём поступивших страховых взносов;

2. средняя за ряд лет сумма страховых выплат.

3. величина технических резервов (как правило, в страховании жизни).

2. Страхование авиатранспорта: основные условия его проведения

Страхование воздушных судов - это один из видов авиационного страхования, который включает страхование различных видов ответственности эксплуатантов воздушных судов, владельцев (операторов) аэропортов и ангаров, производителей летательных аппаратов и другой продукции авиационно-промышленного комплекса и связанных с авиацией отраслей.

Условия авиационного страхования составлялись с учетом опыта страхования судов и грузов, поэтому при страховании крупных авиационных рисков используются общие финансовые средства, обеспечивающие возможность страховой выплаты. Специфика авиационного страхования заключается в катастрофической природе риска. Оно сохраняет свою рисковую природу, несбалансированность и убыточность для многих страховщиков.

Основными страховщиками воздушных судов в настоящее время являются коммерческие авиаперевозчики и эксплуатанты, занимающиеся многими видами воздушных работ, различные фирмы, организации, занимающиеся продажей и перепродажей авиатехники, частные владельцы воздушных судов страхуют промышленные и коммерческие компании, имеющие собственные авиатранспортные службы для перевозки грузов и персонала.

К авиационному страхованию (страхованию авиационных рисков) относится круг рисков, возникающих при эксплуатации средств воздушного транспорта и подразделяемых на две группы: страхование самих средств авиатранспорта (страхование каско) и страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств перед пассажирами и третьими лицами.

Объектом авиационного страхования (страхования авиационных рисков) может быть любой имущественный интерес, связанный со строительством, ремонтом или эксплуатацией средств авиатранспорта (самолетов, вертолетов и т.п.). Под каско самолета подразумевается фюзеляж, крыло, шасси, двигатели, электро- и гидравлические системы, навигационное и другое специальное оборудование, любое дополнительное оборудование, установленное внутри или на корпусе самолета или перевозимое на борту, запасные части.

Ко второй группе рисков относятся:

- страхование авиаперевозчика перед пассажирами за утрату жизни или увечье;

- за утрату или повреждение багажа;

- ответственности перед третьими лицами на земле и в воздухе за причинение им вреда, а также ущерба их имуществу в результате эксплуатации авиатранспортного средства;

- страхование экипажа;

- ответственности за сохранность грузов, перевозимых авиатранспортом;

- перед третьими лицами при строительстве самолетов или при ремонтных работах;

- а также страхование любого другого имущественного интереса, связанного с эксплуатацией авиатранспорта.

Хотя страхования каско и гражданской ответственности имеют принципиальное различие и требуют различного подхода, обычно они покрываются по одному страховому договору (полису). По условиям авиационного страхования (каско), которые страховая компания может изменить или дополнить по соглашению сторон, объектом страхования является само авиатранспортное средство, включая запасные части со всеми видами специального оборудования, находящимся на борту, при условии, что оно связано с обеспечением полетов. Как правило, страховым полисом, без каких-либо оговорок покрывается корпус (каско) вместе с установленным оборудованием на одном из следующих условий: от всех рисков или в случае полной гибели.

Наиболее широким видом покрытия является покрытие на условиях от всех рисков, которое включает и условия полной гибели. Оно означает, что по этому виду страхования страховщик возмещает убытки от гибели или повреждения авиатранспортного средства вследствие любой причины во время полета, подруливания, нахождения на земле или на воде. При этом страхуемый риск разбивается поэтапно: полет, выруливание и буксировка, риски во время стоянки. Подобная разбивка связана с разными уровнями франшиз, применяемых на каждом из этих этапов.

Следует отметить, что при нормальной эксплуатации авиатранспорта полис покрывает риски и во время стоянки, и во время полета.

Однако во время нахождения средства авиатранспорта на приколе, или длительной стоянке возникает необходимость страхового покрытия на это время только от наземных рисков. Тогда в полисе делается специальная оговорка о покрытии наземного риска, по которому применяется отдельная ставка и франшиза.

Если по условиям страхования появившийся убыток подлежит возмещению со стороны страховщика, то он возмещает также все необходимые и целесообразные произведенные страхователем расходы по спасению, охране и транспортировке застрахованного имущества до ближайшего места ремонта.

Как правило, не возмещаются косвенные убытки, потеря прибыли, а также убытки, явившиеся следствием естественного износа, коррозии, конструктивных дефектов, порчи электрооборудования или отдельных механизмов, механической поломки деталей и частей, если такой ущерб не явился результатом гибели или повреждения, вызванных пожаром, ударом молнии, взрывом, столкновением, контактом средства авиатранспорта с другим объектом, злоумышленными действиями.

Стандартные условия страхования предусматривают ответственность страховщика на базе страховой стоимости, т.е. в случае полной или конструктивной полной гибели авиатранспортного средства. Страховщик имеет право или возместить страхователю стоимость, указанную в полисе или заменить погибшее авиатранспортное средство другим того же типа и класса. Такая возможность, предоставленная страховщикам, не всегда удовлетворяет страхователей.

Дело в том, что при замене погибшего самолета новым не всегда восстанавливается материальное и финансовое положение страхователя до уровня, на котором оно было до убытка, так как в стоимость погибшего самолета, указанную в полисе, могла быть включена сумма непогашенной части займа, взятого страхователем для приобретения этого самолета. Поэтому в случае замены самолета, страхователь восстанавливает свое положение только материально, в то время как чисто денежная часть ущерба (заем) не возмещается.

Кроме того, в случае, когда страхователь обновляет флот, заменяя старые машины более современными, его не устраивает перспектива получить взамен погибшей старой машины точно такую же. Однако, даже если страховщики производят денежную выплату по убытку, они стремятся заплатить столько же, сколько бы им стоила замена погибшего самолета, т.е. ниже страховой стоимости.

Выходом из этого положения для страхователя является страхование на базе согласованной стоимости, когда в полисе делается оговорка о том, что страховщики согласны, в случае полной гибели самолета, заплатить указанную в полисе сумму, полностью отказавшись от права замены. Однако на базе согласованной стоимости, как правило, страхуются только новые самолеты пользующиеся спросом на рынке. Это дает гарантию того, что страхователь не будет умышленно стремиться избавиться от старого самолета и получить возмещение для приобретения нового.

При страховании на базе страховой стоимости (особенно по старым машинам, значительно потерявшим стоимость) часто возникает проблема несоответствия стоимости ущерба при частичных повреждениях общей страховой стоимости машины. По отношению к страховой стоимости старого самолета, которая может составлять менее 1/3 прежней стоимости, стоимость ремонта или замены частей, проводимых по текущим ценам, могут оказаться непропорционально высокими. Поэтому, в таких случаях полис дополняется оговоркой, суть которой состоит в том, что ответственность страховщика при повреждении отдельных частей не превышает определенного процента от полной страховой стоимости, который приходится на поврежденную часть. Как правило, при этом прилагается список частей и деталей с указанием их процента от общей стоимости.

Полис страхования каско предусматривает франшизы по каждому убытку, которые устанавливаются по видам рисков.

По коммерческим страхованиям они, как правило, стандартны и колеблются от 1 до 5%.

Ставки премии по страхованию каско рассчитываются несколькими методами: за каждый час полета - в фиксированной сумме; за каждый полет - в фиксированной сумме; в процентах от стоимости самолета.

Ставка за каждый час полета обычно применяется при нерегулярных и кратковременных полетах (при испытательных полетах или при обучении пилотов, их переподготовке и т.п.).

Ставка в виде фиксированной суммы за каждый полет обычно применяется при перегонах и разовых рейсах.

Ставка премии в виде фиксированного процента от страховой стоимости используется при страховании флотов авиакомпаний, осуществляющих регулярные рейсы. (Ставки устанавливаются для групп однородных машин). В целом ставки премии по страхованию авиакаско изменяются в очень широких пределах. Это зависит от множества факторов, наиболее существенными из которых являются: данные по авариям страхователя; технический уровень обслуживания самолетов; квалификация и опыт пилотов (количество налетанных часов); характер совершаемых операций (коммерческие рейсы по известному маршруту или самолеты спецназначения - пожарные, монтажные и т.п.); климатические условия, рельеф местности района полетов; тип и возраст самолета; характер перевозимого груза; возможность причинения вреда самолету; частота взлетов и посадок.

Для самолетов некоммерческих авиакомпаний (например, предприятий ракетно-космической промышленности) существует еще множество других факторов. Поэтому ставки колеблются в очень большом диапазоне от 0,25 до 17-18%.

Страхование гражданской ответственности владельцев авиатранспортных средств обычно подразделяется:

* на страхование ответственности перевозчика перед пассажирами:

* за телесный ущерб, причиненный здоровью пассажиров;

* за гибель и повреждение багажа и груза;

* на страхование ответственности перед третьими лицами.

Оба эти вида страхования покрываются одним полисом и, часто, по ним устанавливается единый комбинированный лимит.

При страховании ответственности перед пассажирами за телесные повреждения или смерть страховщик возмещает страхователю, в пределах обусловленных лимитов, все суммы, которые он в силу действующего законодательства или по решению судебных органов должен выплатить в случае смерти, ранения или других телесных повреждений, причиненных пассажирам во время посадки в средства авиатранспорта, воздушной перевозки, выхода из него или нахождении в наземном транспорте, принадлежащем перевозчику. Возмещаются также произведенные на законном основании и с согласия страховщика судебные расходы по защите интересов страхователя по предъявленным к нему претензиям, связанным с телесными повреждениями или смертью пассажира.

Не подлежат возмещению претензии в связи с телесными повреждениями или смертью лиц, являющихся работниками страхователя, включая пилотов и других членов команды, страхование которых предусмотрено в особом порядке по условиям найма.

При страховании ответственности за гибель и повреждение багажа и груза возмещаются страхователю все суммы, которые он в соответствии с действующим законодательством, или по решению судебных органов должен выплатить за гибель, повреждение или потерю багажа и груза официально зарегистрированных к перевозке. Иногда эти суммы по условиям страхования могут лимитироваться. Подлежит возмещению ущерб, связанный с утратой или повреждением личных вещей пассажиров, перевозимых в качестве ручного багажа, величина которых устанавливается по соглашению между страхователем и страховщиком.

Чаще всего лимит ответственности указывается одной суммой в виде комбинированного лимита, полученного путем сложения лимитов ответственности перед пассажирами и третьими лицами.

Основным условием возникновения ответственности владельца перед пассажирами и третьими лицами является юридическое установление его вины за причиненный ущерб и только в случае доказательной вины владелец становится ответственным за ущерб. Это условие вытекает из самой формулировки - гражданская ответственность по закону.

Однако кроме юридической ответственности владельцы авиатранспортных средств добровольно страхуют свою ответственность по расширенной схеме, не требуемой законом.

Стоимость такого страхования не включается в стоимость билета и оно является бесплатным для пассажиров. В случае причинения физического ущерба пассажиру, возмещение за ущерб выплачивается независимо от установления юридической ответственности перевозчика. Это условие означает, что в случае ущерба пассажир получит возмещение, даже если ему не причитается возмещение по полису, покрывающему ответственность перевозчика перед третьими лицами.

При страховании ответственности перед третьими лицами страховщик в пределах, обусловленных в договоре страхования лимитов, возмещает страхователю все суммы, которые он согласно действующему законодательству должен выплатить за смерть третьих лиц, или за причиненные им увечья, а также за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц (включая животных), имея в виду, что такой вред причинен непосредственно застрахованным средством авиатранспорта или упавшими с него предметами. Под третьими лицами подразумеваются все лица, кроме пассажиров, находящихся в самолете, экипажа и других служащих владельца авиатранспортного средства.

Следует отметить, что принципы лимитирования ответственности перед пассажирами и третьими лицами различные. Минимальные лимиты ответственности по каждому пассажиру были установлены Варшавской конвенцией и используются до сих пор. При заключении страхования перевозчик может ограничить свою ответственность лимитом Варшавской конвенции или избрать более высокий лимит.

В зависимости от установленных лимитов по каждому пассажиру устанавливается лимит по каждому самолету в целом. Он рассчитывается путем простого умножения лимита ответственности по каждому пассажиру на число мест в самолете.

По ответственности перед третьими лицами не существует никаких международных соглашений по установлению минимального лимита, обязательного для страхования.

Такое страхование, как правило, имеют все промышленные и другие организации, имеющие собственные самолеты.

Не подлежит возмещению ущерб, связанный с увечьем или смертью пилотов и членов экипажа застрахованного средства авиатранспорта, а также пассажиров во время посадки, воздушной перевозки или выхода из средств авиатранспорта.

Возмещение не выплачивается за уничтожение или повреждение имущества и животных, принадлежащих страхователю или состоящему у него на службе персоналу, а также имущества, находящегося во временном пользовании у страхователя или случайно оказавшегося на борту застрахованного средства авиатранспорта.

По всем видам авиационного страхования предусмотрены общие исключения из объема ответственности, если в страховом договоре не обуславливается иное.

Так, не возмещаются убытки, явившиеся следствием:

- всякого рода военных действий, военных мероприятий и их последствий, действия мин, бомб и других орудий войны; забастовок, мятежей, гражданских волнений и гражданских войн; конфискации, реквизиции, национализации, ареста, уничтожения и/или повреждения имущества по распоряжению военных или гражданских властей;

- прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации и радиоактивного заражения, связанных с применением атомной энергии, использованием, перевозкой и хранением расщепляемых материалов;

- прямого или косвенного воздействия ударной звуковой волны; кражи и злоумышленных действий, совершенных страхователем или его представителями;

- умысла и грубой небрежности страхователя или его представителей, а также нарушения кем-либо из них установленных компетентными органами правил эксплуатации средств авиатранспорта или противопожарной охраны, или хранения горючих и взрывчатых веществ;

- использования средств авиатранспорта в целях, не обусловленных в страховом договоре, или вне согласованного района эксплуатации, если это не было вызвано действием непреодолимой силы;

- пилотирования застрахованного средства авиатранспорта лицом, не имеющим на то прав;

- пользования взлетно-посадочными площадками, не предназначенными для застрахованного средства авиатранспорта, если это не вызвано чрезвычайными обстоятельствами;

- перевозки пассажиров и/или грузов числом или массой, превышающей декларированную грузоподъемность средства авиатранспорта.

Договор страхования может быть заключен на любой срок: на период одного полета в целях перегона, на период демонстрационных или специальных полетов, на период регулярных полетов с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов.

Срок страхования может быть продлен путем выдачи дополнения к договору страхования на основании письменного заявления страхователя, сделанного до окончания срока страхования, указанного в договоре.

Если не обусловлено иного, страхование начинается и заканчивается в 24 часа местного стандартного времени тех чисел, которые указаны в договоре страхования.

Заявление на оформление договора страхования подается страхователем в письменной форме с указанием всех существенных и известных страхователю обстоятельств, имеющих отношение к объекту страхования и представляющих интерес для страховщика с точки зрения оценки степени страхового риска.

Страхователь обязан также сообщить все сведения, которые станут ему известны после заключения договора страхования и которые могут повлиять на ранее произведенную оценку степени риска. В заявлении указывается страховая сумма объекта страхования, которая должна соответствовать страховой стоимости этого объекта. При определении страховой суммы к страховой стоимости может быть добавлена ожидаемая прибыль.

В договоре страхования обычно оговаривается, что ответственность страховщика не может быть выше заявленной страховой суммы, и с этой целью устанавливается общий лимит ответственности по страхованию пассажиров, багажа и груза, а также по страхованию ответственности перед третьими лицами.

При страховании ответственности лимиты устанавливаются раздельно:

- общий лимит ответственности по одному страховому случаю;

- раздельные лимиты ответственности по страхованию пассажиров, багажа и груза и по страхованию ответственности перед третьими лицами на земле.

При заключении договора страхования на период перегона, специальных и демонстрационных полетов страховая премия уплачивается до или вскоре после начала страхования.

При страховании самолетов и ответственности на период регулярных пассажирских полетов премия уплачивается в суммах, размере и сроки, которые указаны в договоре страхования. В случае просрочки платежа может взыскиваться пени.

В случае расторжения договора страхования страховщик обязан возвратить премию за истекший период по пропорциональному расчету. Премия не возвращается в случае полной или конструктивной полной гибели застрахованного средства авиатранспорта.

При наступлении убытка страхователь обязан: принять все необходимые меры по предотвращению дальнейшего увеличения убытка; уведомить страховщика об имевшем место случае и сообщить все подробности случившегося: время, место, обстоятельства и т.п.; сообщить о всех заявленных претензиях и исках со стороны третьих лиц и предъявить все документы, относящиеся к таким претензиям или искам; принять меры по обеспечению права регресса к виновным лицам.

Страховщик имеет право принять участие в осмотре повреждений и определении размера убытка; участвовать в спасении поврежденного средства авиатранспорта или имущества на нем; контролировать все переговоры и ход судебных дел в связи с претензиями третьих лиц, имея в виду обоснованное урегулирование этих претензий.

Как обычно, указанные действия страховщика не могут служить основанием для признания прав страхователя на получение страхового возмещения, поскольку эти права определяются условиями договора страхования.

За страховщиком сохраняется право вместо выплаты страхового возмещения произвести за свой счет замену поврежденного или уничтоженного средства авиатранспорта или части его, или восстановление его в том виде, в каком оно находилось к моменту страхового случая.

После уплаты страхового возмещения, к страховщику (в пределах выплаченных сумм) переходит право регресса к виновным лицам. Не обеспечение по вине страхователя права на регресс, освобождает страховщика от ответственности.

Заключение договоров авиационного страхования, как правило, имеет в виду индивидуальный подход к оценке рисков. Поэтому не практикуется составление постоянных тарифов ставок для расчета страховой премии. Тем не менее при повторяющихся перегонах авиатранспортных средств, демонстрационных или специальных полетах могут использоваться временные общие ставки.

При страховании самолетов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями для установления адекватных ставок премии являются следующие показатели: состав флота по количеству и моделям самолетов, страховые суммы и число пассажирских мест по каждому самолету; квалификация летного состава; годовые показатели пассажира - километров, самолетов-километров и тонно-километров; количество и стоимостное выражение случаев полной гибели и аварий за последние годы. При страховании авиатранспорта на время перегонов, демонстрационных и специальных полетов страхователь должен представить следующие сведения: наименование страхователя или другого юридического лица, в пользу которого заключается договор страхования; количество и типы средств авиатранспорта; их бортовые номера, страховые суммы каждого средства авиатранспорта; перечень и стоимость оборудования, установленного на борту; период страхования; маршруты полетов; состав экипажей; количество и продолжительность демонстрационных полетов, если демонстрационные полеты не предусматриваются, продолжительность пребывания на земле. Если страхователь не располагает в полном объеме необходимыми данными для установления размера премии, последняя рассчитывается на базе фактических данных о количестве проделанных пассажиро-километров, самолето-километров и т.п.

Библиографический список

1. Бланд Д. Страхование: принципы и практика: пер с англ./ Д. Бланд. -М.: Финансы и статистика, 2000. - 416с. - Текст парал.: рус., англ. -Алф.-предм. указ.: с.395-413.

2. Алексеев А.А. Страхование : учебное пособие/А.А. Алексеев. -- Ростов н/Д : Феникс, 2008. -- 407 с. -- (Высшее образование).

3. Годин А.М., Фрумина С.В. Страхование: Учебник. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2009. - 480 с.

4. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учеб.пособие.-М.: Финансы и статистика, 2006.

5. Скамай Л.Г., Мазурина Т.Ю. Страховое дело: Учеб. пособие. -- М.: ИНФРА-М, 2006. -- 256 с. -- (Высшее образование).

6. Сплетухов Ю.А., Дюжиков Е.Ф. Страхование: Учеб. Пособие. - М.:ИНФРА-М, 2006.

7. Сербиновский Б.Ю., Страховое дело: Учеб. Пособие для вузов. -- Ростов н/Д.: Феникс, 2005. -- 416 с. -- (Высшее образование).

8. Грищенко Н.Б., Основы страховой деятельности: Учеб. Пособие. - М.: Финансы и статистика, 2008.-352с.

Размещено на Allbest.ru